L'utilisation d'un câble de recharge "granny" à 10A est parfaitement correcte. J'en utilise régulièrement un lorsque je séjourne dans notre chalet de vacances sur Charge Anytime d'OVO. La voiture est sur leur liste de compatibilité. Puisque vous pouvez recharger à tout moment (comme son nom l'indique), il n'y a pas de restriction de temps pour obtenir les 7p/kWh.
Les seuls problèmes avec la recharge "granny" surviennent lorsque les gens essaient de recharger au-dessus de 10A, car les prises de courant de 13A ne sont pas conçues pour supporter un courant de 13A pendant de longues périodes. Il en va de même pour l'utilisation d'une rallonge.
Nous avons quelques prises intelligentes Tapo à la maison pour allumer et éteindre automatiquement les appareils à des heures définies. Elles peuvent être configurées et contrôlées par une application sur votre téléphone. Elles indiquent également la quantité d'énergie qui traverse la prise et la quantité d'énergie utilisée.

 

L'utilisation d'un câble de recharge "granny" à 10A est parfaitement correcte. J'en utilise régulièrement un lorsque je séjourne dans notre chalet de vacances sur Charge Anytime d'OVO. La voiture est sur leur liste de compatibilité. Puisque vous pouvez charger à tout moment (comme son nom l'indique), il n'y a aucune restriction de temps pour obtenir les 7p/kWh.
Les seuls problèmes avec la recharge "granny" surviennent lorsque les gens essaient de charger au-dessus de 10A, car les prises 13A ne sont pas conçues pour supporter un courant de 13A pendant de longues périodes. Il en va de même pour l'utilisation d'une rallonge.
Nous avons des prises intelligentes Tapo à la maison pour allumer et éteindre automatiquement les appareils à des heures définies. Elles peuvent être configurées et contrôlées par une application sur votre téléphone. Elles indiquent également la quantité d'énergie qui traverse la prise et la quantité d'énergie utilisée.

Déclaration générale totalement fausse.

Permettez-moi de la modifier pour vous....

L'utilisation d'un câble de recharge "granny" à 10A est parfaitement correcte, jusqu'au jour où vous découvrirez que la prise que vous utilisez s'est lentement mais sûrement détériorée sur 6 mois au point où la résistance interne s'est accumulée en excès et qu'elle prend feu (ou du moins fume horriblement). J'en utilise régulièrement un lorsque je séjourne dans notre chalet de vacances sur Charge Anytime d'OVO. La voiture est sur leur liste de compatibilité. Puisque vous pouvez charger à tout moment (comme son nom l'indique), il n'y a aucune restriction de temps pour obtenir les 7p/kWh.
Les seuls problèmes avec la recharge "granny" surviennent lorsque les gens essaient de charger au-dessus de 10A, car les prises 13A ne sont pas conçues pour supporter un courant de 13A pendant de longues périodes. (encore une fois totalement faux - alors que de nombreux problèmes SURVIENDRONT au-dessus de 10a - quand ma prise a pris feu, elle chargeait à 10a) Il en va de même pour l'utilisation d'une rallonge.

Le fait est que des milliers de personnes chargent avec une "granny" pendant très longtemps - mais il y a eu de nombreux incendies et prises fondues en utilisant une "granny". Le mieux est d'installer un chargeur approprié, mais si cela n'est pas possible, assurez-vous simplement de régler le débit de charge sur un maximum de 10A pendant la journée si vous pouvez occasionnellement sortir et vérifier que tout va bien et peut-être 8A la nuit, ce qui réduira l'accumulation de chaleur dans la prise. Demandez à un électricien de vérifier que la prise que vous utilisez est en parfait état, avec presque aucune résistance interne, et faites simplement preuve de bon sens. Je n'utiliserais pas de minuterie dans la prise pour toutes les raisons mentionnées ci-dessus. La prise domestique standard n'est tout simplement pas conçue pour des charges élevées pendant de telles périodes.......

 

Pourquoi dois-je définir une heure de départ pour pouvoir planifier une modification ?

Êtes-vous sûr de cela ? J'ai un e-niro (comme vous, apparemment) et le réglage "heure de départ" est pour la pré-conditionnement de la climatisation. La minuterie de charge est simple, il suffit de définir l'heure de début et de fin, et la langue sur l'écran indique clairement qu'ils supposent que vous définissez des heures d'électricité "hors pointe".
Cela dit, je ne pense pas que vous puissiez définir plus d'une période de charge par jour. Ma minuterie est réglée en permanence pour une charge de nuit et je la remplace manuellement si je veux faire le plein d'énergie solaire pendant la journée.

 

Êtes-vous sûr de cela ? J'ai un e-niro (comme vous, apparemment) et le réglage "heure de départ" est pour la pré-conditionnement de la climatisation. La minuterie de charge est simple, il suffit de régler l'heure de début et de fin, et la langue sur l'écran indique clairement qu'ils supposent que vous définissez des heures d'électricité "hors pointe".
Cela dit, je ne pense pas que vous puissiez définir plus d'une période de charge par jour. Ma minuterie est réglée en permanence pour une charge de nuit et je la remplace manuellement si je veux faire le plein d'énergie solaire pendant la journée.

Ahh - J'essayais de le programmer via l'application Kia Connect. On m'a dit que je devais définir une heure de départ avant de programmer la charge. Peut-être est-ce possible directement via la voiture ?

Édition : J'ai maintenant juste défini le départ tous les jours à la même heure, et il semble alors accepter le réglage. Parfois, un passé en informatique est utile...

 

Utiliser un interrupteur temporisé de cette manière ne va pas faire de bien à la voiture.
Une perte de puissance occasionnelle est une chose, mais couper délibérément l'alimentation à chaque fois que vous avez fini de charger va endommager la voiture et d'une manière que la garantie ne couvrirait pas les frais de réparation.

Pour les très rares raisons légitimes d'utiliser un interrupteur temporisé, il s'agirait d'un type d'appareil complètement différent et impliquerait un peu plus que de le brancher.

Gaz

 

L'utilisation d'un interrupteur horaire pour allumer un câble "granny" est acceptable. En s'allumant, l'EVSE dira à la voiture qu'il est là, afin que la voiture puisse dire d'allumer l'alimentation.
L'extinction avec un interrupteur horaire risque de se terminer en larmes, la coupure d'un courant de 10 ampères risque de provoquer des arcs électriques avec le potentiel de pics de haute tension, griller un câble "granny" est malheureux, endommager le OBC de la voiture n'est pas bon.
La séquence d'arrêt est une diminution lente, relativement lente, du courant de la voiture, il n'y a donc aucun danger d'arc électrique.

 

L'utilisation d'un interrupteur horaire pour allumer un câble "granny" est correcte. En s'allumant, l'EVSE dira à la voiture qu'il est là, afin que la voiture puisse dire d'allumer l'alimentation.
L'extinction avec un interrupteur horaire risque de se terminer en larmes, la coupure d'un courant de 10 ampères risque de provoquer des arcs électriques avec le potentiel de pics de haute tension, griller un câble "granny" est malheureux, endommager l'OBC de la voiture n'est pas bon.

La séquence d'arrêt est une diminution lente, relativement lente, du courant de la voiture, il n'y a donc aucun danger d'arc électrique.

En effet, j'ai vu quelques câbles "granny" défaillants à cause de cela et quelqu'un ici a eu quelque chose de similaire, avec, IIRC, des dommages supplémentaires graves, je pense, au chargeur de la voiture. Les chargeurs présentent une charge assez réactive lorsqu'ils sont soudainement éteints, et bien qu'ils aient tous une protection intégrée contre les pics que cela peut provoquer, ces dispositifs de protection contre les surtensions se dégradent de plus en plus à chaque pic qu'ils dérivent à la terre. Au fil du temps, cela peut les faire tomber en panne, c'est pourquoi les SPD domestiques ont à la fois des indicateurs pour montrer quand ils sont usés et leur propre MCB pour se déclencher et ainsi les sortir du circuit lorsque cela se produit. Les dispositifs de protection contre les surtensions dans le chargeur n'ont très probablement pas cette protection car on ne s'attend pas à ce qu'ils en aient besoin, ils n'ont normalement qu'à gérer quelques coupures de courant, probablement peu fréquentes, pendant la durée de vie du véhicule.

 

Je vais essayer le manuel, mais il est en français et mon français est très mauvais.

 

Cela soulève alors la question suivante : quelle est la bonne façon d'arrêter la charge de la voiture (je sais comment utiliser l'application) lors de l'utilisation, par exemple, du chargeur "granny" ?

Je vais essayer le manuel, mais il est en français et mon français est très mauvais.

Le mieux est d'arrêter la charge depuis la voiture elle-même. Je ne sais pas comment la Kia fait cela, mais certaines voitures arrêtent simplement de charger lorsqu'elles sont déverrouillées, certaines ont une option pour le faire de l'intérieur de la voiture et certaines ont un bouton d'arrêt près du port de charge. Comme il s'agit de la partie Kia du forum, j'espère que quelqu'un ayant des connaissances détaillées pourra répondre.

 

Merci Jeremy !!

Oui, la prise qui a failli prendre feu était toute neuve, MK - je l'utilisais depuis environ 6 à 12 mois.

Donc non, je ne suis pas un "hater d'EV" (commentaire stupide là Hangnail999) car j'en ai un depuis 3 ans et je l'adore - je suis juste honnête et pas aveuglé par l'ignorance.

Les prises domestiques britanniques ne sont PAS conçues pour supporter de très fortes charges pendant très longtemps - ce qui arrive lors de la recharge d'un VE sur une prise à 3 broches.

Dans la mesure du possible, utilisez un EVSE approprié, sinon, si vous le pouvez, réduisez votre courant d'entrée (généralement via la "granny" ou la voiture) à environ 8A et vous serez probablement OK - notez l'utilisation du mot probablement.

Tous ceux qui sont prêts à GARANTIR que l'utilisation d'une "granny" est sûre, je suppose que vous êtes prêts à mettre votre argent là où est votre bouche et à proposer de payer pour reconstruire la maison de quiconque qui brûle suite à vos "conseils" ?

Je m'en doutais.....

En fin de compte, rien dans la vie n'est sûr, utiliser un câble "granny" est probablement plus sûr que le base jump...... soyez juste conscient d'un petit risque et sachez ce que c'est.

 

Donc non, je ne suis pas un "EV hater" (commentaire stupide de Hangnail999) car j'en ai un depuis 3 ans et je l'adore

Je n'ai jamais dit que vous étiez un EV hater.
Vous n'avez pas besoin de vous mettre sur la défensive.
Veuillez maintenir la discussion civile sans émotion.

 

Je voudrais juste ajouter que l'installation d'une prise 13A pour VE n'est pas beaucoup moins chère que l'installation d'un point de recharge, compte tenu de la protection de circuit supplémentaire qui est une exigence obligatoire (comme dans la Section 722 des réglementations, etc.).

 

Ici, l'utilisation régulière d'un câble "granny" pour charger n'est plus légale. Si la prise doit être utilisée régulièrement pour charger un véhicule électrique, vous avez besoin d'une wallbox. Nous avons eu une brève période où vous pouviez utiliser une prise dédiée, mais ce fusible ne pouvait être utilisé que pour cette prise, vous ne pouviez avoir que cette seule prise, rien d'autre. Et bien sûr, le fusible devait être du bon type pour la recharge des véhicules électriques (surveillance DC également).

Maintenant, vous avez besoin d'une wallbox. Pas d'autre choix si vous êtes maintenant un véhicule électrique. Mais vous êtes autorisé à utiliser un câble "granny" de manière sporadique, tout en le surveillant. Je suppose que cela arrivera aussi là-bas, à mesure que les véhicules électriques deviendront plus courants. La recharge des véhicules électriques est le plus grand risque d'incendie qui existe avec les véhicules électriques, et ce n'est généralement pas la voiture qui commence à brûler...

 

Sur mon âme, j'arrête de charger en déverrouillant la voiture, bien que d'habitude elle ait atteint le SoC cible et se soit arrêtée de toute façon.

En vacances il y a quelque temps, j'ai essayé le chargeur "granny" juste pour le tester. Réglé sur 6A et vérifié après une heure, la prise et la prise de courant étaient devenues assez "chaudes". J'ai essayé une autre prise à proximité, du même âge et du même type, et elle est restée froide comme de la pierre, même à 10A. Ma conclusion est d'utiliser une EVSE si possible et, si vous devez utiliser votre "Granny", gardez-la de très près à l'œil.

 

FWIW, le courant de charge minimal autorisé est de 6 A, ce qui correspond à environ 1,4 kW. Tout ce qui est inférieur à cela est en dehors des spécifications de la norme CEI 61851. On peut se demander si la voiture descend réellement à 2 A, ou s'il s'agit simplement d'un problème d'affichage de la puissance de charge.

 

FWIW, le courant de charge le plus bas autorisé est de 6 A, ce qui correspond à environ 1,4 kW. Tout ce qui est inférieur à cela est en dehors des spécifications de la norme CEI 61851. On peut se demander si la voiture descend réellement à 2 A, ou s'il s'agit simplement d'un problème lié à la façon dont elle affiche la puissance de charge.

6 A est le plus bas que vous pouvez spécifier avec le rapport cyclique de l'onde carrée sur la broche de commande, mais d'après ce que je comprends, la voiture est parfaitement en droit de consommer moins de courant que celui spécifié (mais pas plus).
L'e-niro peut être réglé via le tableau de bord sur deux niveaux de courant de charge réduit, ce qui descend clairement en dessous du courant défini par l'EVSE. J'ai le câble "granny" Kia qui peut être réglé sur 6 A : à titre d'expérience, je devrais peut-être l'essayer en combinaison avec le débit de charge minimum sur le tableau de bord et voir jusqu'où il peut descendre.

 

J'ai toujours arrêté la charge de la voiture en diminuant le pourcentage de charge dans l'application connect. Laissez le système s'en occuper.

 

Je pense que tout ingénieur électricien ou technicien comprend pourquoi il n'est pas idéal de prendre l'habitude de déconnecter le côté AC d'un EVSE en pleine charge, du moins en ce qui concerne les contacts électriques qui effectuent réellement cette tâche. J'étais curieux et j'ai vérifié les manuels d'utilisation de mes deux EVSE portables de Protecta et Ratio.

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Un autre effet secondaire de la déconnexion de l'AC en premier est que laisser un EVSE non alimenté branché pendant plus de 10 minutes environ peut vider votre batterie 12V. Si vous avez un moniteur BM2, essayez-le.

Dans le même ordre d'idées, mais contrairement à ce conseil, il est à noter que la broche CP sur la prise du chargeur EVSE est plus courte que les autres, avec l'intention qu'un signal CP interrompu fasse immédiatement chuter la charge du VE. La spécification prévoit que cela se produise dans les 100 ms. Le problème est que n'importe qui peut retirer une prise déverrouillée plus rapidement que cela.

Le risque ici semble limité à la situation où le bouton de déverrouillage d'urgence de la prise doit être utilisé. Vous voudrez toujours couper l'alimentation du chargeur en premier, en particulier lors de la charge en courant continu et à des courants alternatifs plus élevés.

 

J'ai entendu dire que des gens utilisent une minuterie de chauffe-eau de 16 ampères pour éteindre un chargeur de type "granny" ?

 

J'ai entendu parler de personnes utilisant une minuterie de chauffe-eau de 16 ampères pour éteindre un chargeur de grand-mère ?

Ils regardent la valeur de l'interrupteur, ce qui est correct. Ce n'est pas différent de toute autre méthode de commutation.
Voir divers commentaires ci-dessus concernant la désactivation des câbles de grand-mère actifs.

 

Merci Jeremy, très intéressant, je n'étais pas au courant de tout ça.
Je me souviens avoir lu l'année dernière qu'un type utilisait un chargeur de grand-mère avec un interrupteur de chauffe-eau de 16 ampères depuis deux ans ! On dirait qu'il a eu beaucoup de chance jusqu'à présent !

 

Merci Jeremy, très intéressant, je n'étais pas au courant de tout ça.
Je me souviens avoir lu l'année dernière qu'un gars utilisait un chargeur de grand-mère avec un interrupteur de chauffe-eau de 16 ampères depuis deux ans ! On dirait qu'il a eu beaucoup de chance jusqu'à présent !

C'est de la chance, plus les circonstances exactes. Par exemple, si l'interrupteur horaire s'éteint près du point de passage par zéro du cycle du secteur, il n'y aura probablement pas de pics (car la tension d'alimentation est nulle à ce point). De plus, si le chargeur de voiture a arrêté la charge avant que l'interrupteur horaire ne s'éteigne, il n'y aura pas non plus de pics. La zone problématique est lorsque l'interrupteur horaire s'éteint alors que le chargeur tire encore du courant, et lorsque la tension secteur instantanée est supérieure à zéro.

 

J'ai précédemment mis un lien vers un article sur les MOV. 100 à 200 surtensions, c'est à peu près tout avant qu'ils ne grillent. Si vous devez utiliser une minuterie sur une grand-mère, allumez-la mais laissez-la éteinte assez longtemps pour que la charge soit terminée.
Idéalement, utilisez les minuteries des voitures qui s'allument et s'éteignent correctement.

 

C'est utile à savoir. Il est dommage que (à ma connaissance) vous ne puissiez modifier les paramètres de vitesse de charge que depuis la voiture, lorsqu'elle est allumée ; vous ne pouvez pas le régler depuis l'application...

 

Comme la prise/la prise n'a pas semblé chaude au toucher à 10A, je ne suis pas inquiet, mais je vais réduire à 8A pour être plus sûr et ensuite acheter un chargeur domestique approprié en septembre.

 

Je suis heureux d'avoir lu ce fil de discussion. J'ai cherché à me procurer une minuterie d'immersion pour ma prise dédiée de 13 ampères/chargeur de grand-mère, car je prévois de souscrire au tarif de pompe à chaleur Octopus Cosy qui propose 3 périodes creuses, dont aucune n'est assez longue si ma Mini PHEV a besoin d'une charge complète. Au lieu de cela, je pense que je vais brancher pour charger immédiatement pendant une plage creuse, puis vers la fin de celle-ci, je modifierai l'application pour charger sur la minuterie pendant la plage creuse de nuit. Cela permettra-t-il de résoudre le problème de la coupure de l'alimentation en courant alternatif en cours de charge ?

 

Vous pouvez envisager l'un de ces types ou commutateurs WiFi. Ils ont un interrupteur interne très robuste qui peut être programmé comme un interrupteur horaire avec l'application Smart Life / Tuya. Il renverra l'énergie fournie (kWh) ainsi que l'affichage du courant et de la tension. Il doit être monté dans sa propre boîte. J'en ai utilisé un similaire pendant un an, d'abord sur un chargeur de grand-mère, puis sur le chargeur de VE mural le moins cher que j'ai pu trouver. Cela lui donne toute l'intelligence dont j'ai besoin !

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Lisez les messages précédents sur les raisons pour lesquelles cela risque de s'avérer une très mauvaise idée (et potentiellement coûteuse) :

https://www.speakev.com/threads/granny-charging-advice.186124/?post_id=3638334#post-3638334

https://www.speakev.com/threads/granny-charging-advice.186124/?post_id=3638340#post-3638340

https://www.speakev.com/threads/granny-charging-advice.186124/?post_id=3638357#post-3638357

https://www.speakev.com/threads/granny-charging-advice.186124/page-2?post_id=3639974#post-3639974

 

Je pense que vous avez mal compris ma référence au réfrigérateur-congélateur et aux anciens climatiseurs. Je suggère que les pics qu'ils produisent seraient beaucoup plus importants et fréquents que l'interrupteur horaire du chargeur de voiture, car ils ont d'énormes moteurs à compresseur inductifs.

Étant donné que le côté haute tension du chargeur embarqué possède des condensateurs assez costauds, je ne suis pas sûr qu'il y ait beaucoup de pic lors de la coupure du courant de charge, surtout si la voiture avait déjà atteint son SoC défini avant que la minuterie ne s'éteigne.

Soyez assuré que j'ai déjà équipé le CU du chargeur EV d'un parasurtenseur qui devrait me protéger, ainsi que les futurs propriétaires de ma voiture.

 

Je pense que vous avez mal compris ma référence au réfrigérateur-congélateur et aux anciens climatiseurs. Je suggère que les pics qu'ils produisent seraient beaucoup plus importants et fréquents que l'interrupteur horaire du chargeur de voiture, car ils ont d'énormes moteurs à compresseur inductifs.

Étant donné que le côté haute tension du chargeur embarqué possède des condensateurs assez costauds, je ne suis pas sûr qu'il y ait beaucoup de pics à la coupure du courant de charge, surtout si la voiture avait déjà atteint son SoC défini avant que la minuterie ne s'éteigne.

Soyez assuré que j'ai déjà équipé le CU du chargeur de VE d'un parasurtenseur qui devrait me protéger, ainsi que les futurs propriétaires de ma voiture.

Non, pas du tout. Ce qui se passe avec votre réfrigérateur ou quoi que ce soit d'autre n'a aucune incidence sur ce problème. Les pics des moteurs sont assez inoffensifs, l'atténuation sur le câblage seul signifie qu'ils ne vont jamais très loin, la majeure partie de l'énergie finit par être rayonnée (en supposant que la suppression est mauvaise) ou simplement absorbée par l'inductance du câblage.

Le problème de l'OBC est interne, et non une CEM conduite via le câblage. Lorsque vous coupez soudainement une alimentation à découpage, en particulier une alimentation qui utilise un redressement synchrone (comme le font à peu près tous les OBC, en raison des pertes qu'ils subiraient s'ils ne le faisaient pas), il est probable que les contacts de l'interrupteur horaire s'ouvriront à un endroit autre que le passage par zéro. Le résultat est évident, car l'effondrement soudain du champ interne signifie qu'il n'y a nulle part où l'énergie peut aller autre que d'être dérivée par les MOV du filtre d'alimentation qui font partie du bloc de filtre OBC. Ceux-ci sont là pour empêcher les pics générés en interne de percer l'isolation de la grille des semi-conducteurs de commutation dans l'OBC, ce qui les ferait tomber en panne. C'est la principale raison pour laquelle ces MOV sont là, pour faire face aux conséquences indésirables d'une coupure de courant pendant que la voiture se recharge en courant alternatif.

Bien que ces MOV puissent fournir un certain degré de protection lorsqu'ils sont neufs, chaque fois qu'ils conduisent un pic généré en interne à la terre, ils se dégradent très légèrement. Leur tension de déclenchement de conduction diminue à mesure qu'ils s'usent, de sorte que tôt ou tard, ils commencent à conduire aux pics de la tension d'alimentation, et lorsque cela se produit, le courant très élevé provoque la rupture des fusibles embarqués, ce qui empêche l'OBC de fonctionner.

Il est inutile de mettre un parafoudre sur l'alimentation, pour des raisons évidentes. Les pics dans l'OBC n'atteindront jamais le parafoudre, à la fois parce que les MOV les auront déjà dérivées à la terre et parce que le filtrage des interférences d'entrée de l'OBC les empêchera de remonter le câble d'alimentation (et l'inductance du câble d'alimentation lui-même les empêcherait d'atteindre un parafoudre externe - c'est pourquoi la réglementation stipule que les parafoudres doivent être situés à moins de 1,0 m de l'alimentation et idéalement à moins de 0,5 m de celle-ci).

Tout cela est exactement la raison pour laquelle la voiture n'a pas simplement un câble CA à brancher dans un mur, mais dispose d'un système de sécurité de pilote de contrôle et de pilote de proximité pour garantir que l'OBC s'éteigne toujours en douceur, avant que l'alimentation ne soit interrompue.

 

Le problème ne se pose que si l'alimentation est toujours en marche. Le chargeur (dans la voiture) est conçu pour augmenter lentement le courant lorsqu'il est conseillé de le faire, donc allumer une borne de recharge ne pose pas de problème car elle ne fournit pas de courant à la voiture tant qu'elle n'est pas prête. L'arrêt est le problème. Ici, l'électronique de la voiture est conçue pour réduire le courant sur une courte période (c'est dans les spécifications si vous voulez lire) pour éviter les problèmes comme détaillé par @Jeremy Harris et est conçue pour être déconnectée lorsque le courant est de 0 et c'est ce que fait le protocole.

Déverrouiller certaines voitures, appuyer sur un bouton dans le port de charge sur d'autres, la minuterie dans la voiture ou la borne de recharge se terminant, la batterie devenant pleine, l'ancien connecteur de type 1 ayant son bouton enfoncé, etc. etc. éteindront tous le chargeur de la voiture et sur les ports de type 2 déverrouilleront la prise prête pour la déconnexion. L'application soudaine d'une hache sur le câble secteur n'est pas conçue pour cela, à part les rares coupures de courant, les MOV auront été conçus pour durer plus longtemps que la voiture si seules les coupures de courant sont prises en compte.