Nigdy nie jestem pewien, dlaczego ludzie tak szybko obwiniają samochód za „powolne” ładowanie, skoro w większości przypadków to wina ładowarek.

Czasami nie ma w tym żadnego sensu, raz przyjechałem do Leeds Skelton Lane z 6% po 2 godzinach jazdy, podłączyłem i dostałem 37kW.

Zmieniłem ładowarki, podłączyłem ponownie i dostałem 103kW. 🤷

 

Ładowarki Ionity naprawdę nie są niezawodne. Regularnie jedna jednostka jest niesprawna, a inna działa boleśnie wolno. Jedyną dobrą rzeczą jest to, że często instalują kilka, więc można się przemieszczać i prawdopodobnie znaleźć taką, która działa i jest szybka.

Komentarz powyżej od @Tooks jest bardzo podobny do moich doświadczeń. Wydaje się, że coś jest z 36-37kW. Kiedy mam wolne ładowanie, to prawie zawsze jest to prędkość, którą ostatecznie również otrzymuję. Chociaż Skelton Lake jest zdecydowanie miejscem, gdzie najczęściej widzę to wolne ładowanie, to nie jest ono ograniczone do tej lokalizacji, ani nawet tego modelu ładowarki. Od czasu do czasu widziałem to samo w Gretna, na przykład.

 

Dzisiaj odbieram e-208. Z darmowym ładowaniem od Onto, miałem nadzieję, że Leeds i nowa lokalizacja w Alnwick staną się regularnymi miejscami. Mam nadzieję, że prędkość stanie się bardziej niezawodna.

 

Używałem ich tylko dwa razy. MK było w porządku, ale Leeds to był absolutny koszmar. Myślę, że skończyłem używając wszystkich 6 stanowisk, i było wolno nawet w Zoe.

Dziś odbieram e-208. Z darmowym ładowaniem z Onto miałem nadzieję, że Leeds i nowa lokalizacja w Alnwick staną się regularnymi miejscami spotkań. Mam nadzieję, że prędkość będzie bardziej niezawodna.

Wygląda na to, że nie dogadują się z wolniej ładującymi się samochodami. Zauważyłem, że bardziej prawdopodobne jest wolne ładowanie z tym ograniczeniem 36-37kW, jeśli Twój samochód nie może obsłużyć więcej niż 50kW.

Daj mi znać, jak Ci się sprawdzi e-208, kiedy dotrze, i jak dobrze ładuje się na HPC Fastned w okolicy. Chociaż zasięg jest do bani, wciąż jestem nieco skuszony możliwością szybszego ładowania.

 

Miałem to ostatnio w Cambridge. Dostawałem tylko 43kW i nie ruszało się, więc po chwili się przesunąłem i dostałem te 70+, których oczekiwałem.

Następnie sprawdziłem aplikację Ionity i przy jednym ze znaczników była notatka, że to urządzenie jest darmowe z powodu zmniejszonej mocy. Wszystko dobrze, ale używam RFID, więc nie otwieram aplikacji i jestem prawie pewien, że na samej ładowarce nie było żadnej informacji o zmniejszonej mocy. Muszę też jeszcze dowiedzieć się, co ma wskazywać oświetlenie halo, czasami świecą się przed podłączeniem, czasami nie.

Myślę, że głównym problemem może być to, że są to jednostki ABB, a ABB najwyraźniej nie ma ugruntowanej obecności w Wielkiej Brytanii, więc gdy wystąpi usterka lub gdy ładowarki wyślą sygnał żądający konserwacji, być może nie ma tu wsparcia, aby szybko rozwiązać problemy.

Nie jestem wielkim fanem zmodyfikowanych jednostek ABB Terra, których Ionity często używa. Po prostu czuję, że bardzo niewiele przemyślano ich użyteczność.

 

Miałem to w Cambridge kilka dni temu. Dostawałem tylko 43kW i nie ruszało się, więc po chwili się przesunąłem i dostałem te 70+, których oczekiwałem.

Następnie sprawdziłem aplikację Ionity i przy jednym ze znaczników była notatka mówiąca, że to urządzenie jest darmowe z powodu obniżonej mocy. Wszystko dobrze, ale używam RFID, więc nie otwieram aplikacji i jestem prawie pewien, że na samej ładowarce nie było żadnej informacji o obniżonej mocy. Muszę też jeszcze dowiedzieć się, co ma wskazywać oświetlenie halo, czasami świeci się przed podłączeniem, czasami nie.

Myślę, że głównym problemem może być to, że są to urządzenia ABB, a ABB najwyraźniej nie ma ugruntowanej obecności w Wielkiej Brytanii, więc gdy wystąpi usterka lub gdy ładowarki wyślą sygnał żądający konserwacji, być może nie ma tu wsparcia, aby szybko rozwiązać problemy.

Nie jestem wielkim fanem zmodyfikowanych jednostek ABB Terra, których Ionity często używa. Po prostu czuję, że bardzo niewiele przemyślano ich użyteczność.

Skelton Lake, które wydaje się być lokalizacją Ionity, w której pojawia się najwięcej skarg w Wielkiej Brytanii, nie jest jednostką ABB. To nie problem z jedną marką lub modelem ładowarki, ale raczej wydaje się być czymś, co Ionity zrobiło ze swoimi ładowarkami jako całością.

Ładowarki ABB są w rzeczywistości dość niezawodne (przynajmniej dla połączeń DC, AC może być problematyczne), a także bardzo popularne, zwłaszcza na północy Wielkiej Brytanii. Sieci takie jak Pod Point, Electric Blue i Fastned z nich korzystają i jeśli coś pójdzie nie tak, wydają się być bardzo szybko naprawiane.

 

Jestem prawie pewien, że to ABB. Z pewnością wyglądają na smuklejszą wersję, która jest projektem Halo produkowanym przez ABB, a nie wersją Tritium, które są szersze. W Wielkiej Brytanii są tylko 8 jednostki Tritium Ionity. Reszta to ABB.

To kontrastuje z Niemcami, gdzie niezawodność wydaje się lepsza i prawie wszystkie to Tritium, z zerem jednostek ABB.

 

News - Tritium Charging

tritiumcharging.com

 

News - Tritium Charging

tritiumcharging.com

Och. Poprawiam się.
Nie zdawałem sobie sprawy, że ABB rozpoczęło produkcję ładowarek o podobnym designie. Myślałem, że wszystkie "halo" są nadal Tritium, a te ABB to tylko te, które znajdujemy na przykład w Gretna, które są w zwykłej obudowie ABB i również uruchamiają zwykłe oprogramowanie ABB.

 

ABB selected by IONITY for second phase of European charging network expansion

new.abb.com

 

To prawda, że ​​kilka ładowarek Ionity może dawać zmniejszoną moc. Sam tego doświadczyłem. w Cobham.

Jednak z mojego doświadczenia wynika, że ​​zazwyczaj to samochód powoduje wolne ładowanie, a nie sama ładowarka (tak, wiem, że są wyjątki!).
Jeżdżę Koną i wiem, że jazda z prędkością 70 mil na godzinę nie nagrzewa znacząco akumulatora (mierzyłem to za pomocą TorquePro co najmniej 20-30 razy podczas długich podróży). Często pokonuję trasę 900 m, a mój pierwszy postój jest po 172 milach (Ionity Drezno) - zwykle docieram z 2% pozostało (wiem, że to blisko ). Jazda z prędkością 70-75 mil na godzinę przez 170 mil podnosi temperaturę akumulatora o około 2C powyżej otoczenia. W rezultacie otrzymuję tylko około 56KW przy pierwszym ładowaniu. W przeciwieństwie do tego, szybkie ładowanie podnosi temperaturę do przyjemnych 25C! Więc wszystkie kolejne przystanki są o wiele szybsze!
Zawsze!

Ponadto, jeśli przyjeżdżam z niskim SOC (np. powyżej 25%), ładowanie zimą prawie nigdy się nie zwiększy. Bardzo, bardzo często zajmuje tyle samo czasu, aby naładować od 35%>80% jak od 5%>80%.
Kiedy używam 50KW Instavolts zimą, a SOC wynosi około 35-40%, początkowo otrzymuję 34KW, które następnie spada do około 25KW. Kiedy przyjeżdżam z 5%, początkowo otrzymuję od 30 do 40 KW, co po 10 minutach wzrasta do około 45KW.

Zazwyczaj to BMS mówi ładowarce, ile ma dostarczyć. Uważam, że Ionity jest o wiele bardziej niezawodny niż cokolwiek innego, a także w dobrych lokalizacjach. Poleganie na innych - Allego, Shell itp. to proszenie się o kłopoty - zwłaszcza, że ​​często jest tylko jedna ładowarka.

 

Z mojego doświadczenia z Ionity wynika, że to zazwyczaj system zarządzania akumulatorem (BMS) samochodu dyktuje prędkość ładowania, w zależności od wielu czynników. Jednak jednostki ABB Ionity są dość zawodne i często można znaleźć taką, która działa ze zmniejszoną mocą, prawdopodobnie z powodu awarii niektórych modułów zasilania, zwykle są to te na darmowej sprzedaży. Jeśli jesteś typem osoby, która szuka darmowych ładowarek Ionity, to prawdopodobnie uzyskasz tylko „niskie” prędkości około 30-40 kW.

 

Samochody benzynowe zwykle nie mówią ci tylko, jak daleko możesz się spodziewać, że dojedziesz, mają przynajmniej przyzwoitość, aby zapewnić wskaźnik paliwa. Myślę, że powinniśmy przekazać producentom samochodów elektrycznych, że cholernie chcemy wiedzieć, ile kWh pozostało, najlepiej numerycznie, a także w postaci wykresu słupkowego. Może opcja wybierana przez użytkownika, jeśli nie chcą straszyć nowicjuszy, ale przynajmniej udostępnić ją tym, którzy jej potrzebują.

 

LOL

Nie wiedziałem tego o e-208 i jego rodzeństwie. Myślę, że byłoby to dla mnie całkowitą przeszkodą. Uważam, że irytujące jest to, że Kona wyświetla numeryczny SoC (podczas jazdy) tylko na centralnym ekranie, a nie na wyświetlaczu kierowcy.

Mam wrażenie, że często musimy cierpieć z powodu upraszczania rzeczy, aby zaspokoić potrzeby najniższego wspólnego mianownika w społeczeństwie... Producenci prawdopodobnie myślą, że wiele osób nie rozumie procentów i nie będzie w stanie pojąć, czym jest kWh, więc projektują te EV z segmentowymi wskaźnikami paliwa i bez możliwości wyświetlania szczegółowych informacji, w obawie przed zdezorientowaniem Jana Kowalskiego, który jest do tego przyzwyczajony w swoim starym 207.

 

Myślę, że to byłby dla mnie całkowity deal breaker. Uważam, że to wystarczająco irytujące, że Kona wyświetla numeryczny SoC (podczas jazdy) tylko na centralnym ekranie, a nie na wyświetlaczu kierowcy.

Muszę przyznać, że byłem zaskoczony, że nie ma SoC. Chociaż nie wiem, jak dokładne są one ogólnie - czy po prostu dają iluzję bycia bardziej dokładnymi, ponieważ podają konkretną liczbę? Trochę jak zestaw wag cyfrowych.

 

Myślę, że w dużej mierze zależy to od samochodu oraz od tego, czy i jak duży jest górny bufor.

Jeśli można regenerować w samochodzie elektrycznym, gdy wyświetlany SoC wynosi 100%, to, moim zdaniem, logiczne jest, że rzeczywisty SoC musi być gdzieś poniżej 100%.

Ostatecznie kierowca musi opierać się na jakimś punkcie danych, aby pomóc mu zdecydować, kiedy musi naładować (uwzględniając własne osobiste nastawienie do ryzyka).

Głównymi alternatywami dla tego punktu danych są 1) wskaźnik pozostałych mil GOM / „pochodna mnożnika wydajności” 2) numeryczny wyświetlacz SoC% 3) segmentowy wyświetlacz SoC.

Moim zdaniem (1) jest ogólnie (choć nie zawsze) dość zawodne i w większości (być może we wszystkich) samochodach nie jest w stanie wiedzieć, co wydarzy się w przyszłości, aby wpłynąć na zużycie (większy/mniejszy ruch, deszcz, wiatr, wyższe prędkości itp.).

(3) jest z natury niedokładne ze względu na nieodłączną niedokładność podczas odczytu.

(2) jest zatem moim zdaniem najbardziej precyzyjnym wskaźnikiem — zwłaszcza w połączeniu z wysoce precyzyjnym algorytmem predykcji (np. ABRP), który uwzględnia znacznie więcej czynników niż większość (jeśli nie wszystkie) obecnych samochodów.

 

Jeśli możesz regenerować w EV, gdy wyświetlany SoC wynosi 100%, to myślę, że logiczne jest, że rzeczywisty SoC musi być gdzieś poniżej 100%.

Mój e-208 ma akumulator 50 kW, z czego 45 jest użyteczne. Jeśli naładuję do 100%, użycie trybu B nie robi różnicy w stosunku do użycia trybu D do około 95%.

 

Przejechałem 50 mil ze 100% do 69% - to było przy wietrznej pogodzie, 8 stopni na zewnątrz, 19 w środku, jadąc 60-70 mil na godzinę w trybie Eco. Sugeruje to zasięg 153 mil do 5% w tych warunkach, co uważam za rozsądne. Nie najłatwiejsze warunki.

Tryb Eco wydaje się o wiele bardziej użyteczny niż w Zoe, gdzie było to jak jazda przez budyń.

Mam nadzieję przejechać 170 mil autostradą bez większego wysiłku, może 190 w idealnych warunkach.

 

Otrzymałem tylko 34 kW z jednej z ładowarek Cobham w niedzielę. Przejechałem ponad 90 mil z prędkością 70 mil na godzinę, więc akumulator mojego samochodu musiał być gorący. Spodziewałem się, że będzie ładować z mocą 70 kW+, ponieważ bateria mojego ID.3 miała 50%. Byłem jedyną osobą, która się wtedy ładowała. Patrząc na komentarze na mapie Zap dla ładowarek Ionity w Wielkiej Brytanii, powolne ładowanie wydaje się być regularną praktyką. Co się dzieje? Jestem pewien, że niektóre z komentarzy będą obwiniać ładowarkę, gdy będzie to samochód z zimnym akumulatorem lub z jakiegoś innego powodu, ale większość komentarzy musi być prawdziwa.

 

Widziałem coś podobnego w Peterboro Ionity z tą liczbą 35 kW, pierwsze dwie ładowarki (w tym ja) uzyskiwały tylko 35 kW, podczas gdy pozostałe 2 w użyciu maksymalizowały ładowanie samochodów (50 kW i 150 kW), inne komentarze na Zap-Map pokazują, że to nie tylko jednorazowa sytuacja. Na innych ładowarkach w tych samych warunkach i stanie naładowania (16%) uzyskałbym co najmniej 50 kW, a najprawdopodobniej ponad 70 kW.

 

usunięto