[donald]

Der Unterschied ist "Trip" versus "Tages"-Fahren.
Die wichtige Zahl für das nächtliche Aufladen ist, wie viel Sie jeden Tag fahren. (Ihre 50-Meilen-Zahl)
Wenn jeder einzelne Parkplatz mit Lademöglichkeit ausgestattet ist, kann die Entfernung der Fahrt ins Spiel kommen. (die 12-Meilen-Zahl)

Ich kann 'die Logik' verstehen, aber das Ganze geht in die falsche Richtung und führt zu weiteren Missverständnissen - die Schwäche von Elektrofahrzeugen ist der Winterbetrieb, und eine 6-kWh-Batterie ist gut, um das Auto am Anfang für ein paar Fahrten aufzuheizen, aber Sie haben keine elektrische Energie mehr, sobald Sie genau das getan haben.

Diese sogenannten Fahrzeuge mit weniger als 50 g CO2/km sind von der City-Maut befreit, aber die Pendler aus den Home Counties werden London ohne elektrische Ladung erreichen und mit Verbrennerleistung mit 6 km/h und 5 mpg durch die Stadt tuckern. Völlig verrückt und schlecht durchdacht, dies zuzulassen. (Ich mache den Fahrzeugherstellern keinen Vorwurf - sie spielen nur das System, wie sie es aufgrund der Gesetze des freien Marktes tun müssen - es liegt an Organisationen wie OLEV, die Sache in den Griff zu bekommen.)

PS - Lohnt es sich wirklich für jemanden, nach einer Steckdose in Ihrem 12-Meilen-Elektrofahrzeug zu suchen, um 20 Pence Energie zu sparen? Das andere, was bei diesen winzigen Batterien zu beachten ist, ist ihre Leistung - kleine Batterien können keinen hohen Strom abgeben, und daher muss der Motor eingreifen, um höhere Leistungen zu liefern.

 

[BlackLeaf]

s it really going to be worth anyone's time to go hunting for a plug in your 12 mile EV to save 20p of energy? The other thing to note with these tiny batteries is their power output - small batteries cannot put out a high current and therefore the engine is needed to cut in to deliver higher powers.

Das... das trifft den Nagel auf den Kopf. Diese winzigen PHEVs mit Batterien werden nie eingesteckt, sobald sie das Haus verlassen (und wahrscheinlich auch dann nicht, wenn es nicht super bequem ist). Sie werden auch fast die ganze Zeit den Verbrenner eingeschaltet haben - deutsche Marken sind die Wahl derjenigen, die Wert auf das legen, was wir als "Leistung" bezeichnen wollen.

Fords PHEV scheint unsichtbar zu sein; Vauxhall/Opel haben aufgegeben; Fiat wird den 500e hier nicht sehen... es scheint ein Wettrennen zwischen den Japanern und den Deutschen zu sein.

 

[Rochdale Pioneers]

Ich bin/war wirklich an dem 328e-Konzept interessiert. Und es würde (vielleicht) gerade meine Fahrt zur Arbeit mit Batterie abdecken.

Wenn ich es jede Nacht anschließen würde. Was ich nicht tun würde.

 

[dpeilow]

a 6kWh battery is good for heating the car up at the start to a couple of trips, but you'll have no electrical energy left once you've done just that.

Hier geht es schon wieder los... 6 kWh reichen aus, um eine Heizung mit 3 kW zwei Stunden lang zu betreiben. Und Sie berücksichtigen noch nicht einmal die Vorheizung über das Stromnetz.

The other thing to note with these tiny batteries is their power output - small batteries cannot put out a high current and therefore the engine is needed to cut in to deliver higher powers.

Das stimmt nicht. Lithium-Titanat-Batterien wie die in i-MiEV und AltairNano verwendeten Toshiba SCiB-Batterien in Elektrobussen von Proterra entladen sich bei 25 °C für mehr als 10.000 Zyklen. Das reicht für 200 PS aus dieser kleinen Batterie.

 

[donald]

Hier geht es schon wieder los... 6 kWh reichen aus, um eine Heizung mit 3 kW zwei Stunden lang zu betreiben. Und Sie berücksichtigen noch nicht einmal die Vorheizung des Stromnetzes.

Wenn ich meinen Ampera vorheize, verbraucht er zwischen 0,8 und 1,2 kWh. Nehmen wir an, ich heize mein Auto vor und gehe einkaufen. 1,2 kWh beim Heizen. Nach einer halben Stunde Einkaufen komme ich zum Auto zurück und mache mich auf den Weg zur Post. Weitere 1 kWh, weil das Auto abgekühlt ist. Dann noch eine nach meinem zweiten Stopp. Ich schaffe es zu meinem Hauptziel des Tages, wo es wieder abkühlt, 1 kWh.

Ich habe also über 4 kWh Heizung verbraucht, weil ich das Auto immer wieder heizen musste, und während der Fahrt mit einem PTC-Elektrofahrzeug benötigt man weitere 2 kW, um es am Laufen zu halten. Wenn also meine Fahrt eine Stunde gedauert hat, 15 Minuten pro Strecke, sind die ganzen 6 kWh nur für die Heizung draufgegangen.

Lithium-Titanat-Batterien wie die Toshiba SCiB, die im i-MiEV und AltairNano in Elektrobussen von Proterra verwendet werden, entladen sich bei 25 °C für über 10.000 Zyklen. Das reicht für 200 PS aus dieser kleinen Batterie.

Ich stimme zu und würde gerne ein Auto mit Li2TiO3-Batterien kaufen - vorausgesetzt, sie kosten dasselbe, nehmen den gleichen Platz ein und wiegen dasselbe wie die anderen Optionen.

Also warten wir einfach, bis wir diese PHEVs mit Li2TiO3 sehen, andernfalls ist die Diskussion darüber reine Spekulation. Warum sollte ein Unternehmen wie Audi Li2TiO3 in seine Autos einbauen, wenn es sie ein paar kWh kostet, mehr wiegt, mehr kostet und der einzige Vorteil darin besteht, dass sie lange halten, wenn ihre Kunden zu den Leuten gehören, die Autos austauschen, sobald die Nummernschilder im Vergleich zu ihren Nachbarn etwas zu alt aussehen (d. h. 2 bis 3 Jahre).

Was Sie gesagt haben, macht alles Sinn.... nur noch nicht in der realen Welt.

 

[dpeilow]

Also habe ich über 4 kWh Heizung verbraucht, um das Auto aufzuheizen, und während der Fahrt mit einem PTC-Elektroauto benötigt man weitere 2 kW, um es am Laufen zu halten. Wenn also meine Ausfahrt eine Stunde dauerte, 15 Minuten pro Strecke, dann sind das die ganzen 6 kWh, die nur für die Heizung draufgingen.

Wenn Sie 3 Mal angehalten haben (ich denke, das ist es, was Sie sagen), haben Sie 3 kWh aus der Batterie für die Heizung und 1 kWh aus dem Netz verbraucht. Aber wenn Sie während der Fahrt im Durchschnitt 30 mph fahren, dann könnten Sie 10 Meilen mit Ihrer 2 kWh Traktionsenergie fahren. Das bedeutet, dass Sie insgesamt 20 Minuten fahren, was bedeutet, dass Ihre Heizung mit 9 kW läuft. Selbst wenn das möglich wäre, haben Sie das Auto vorgeheizt, so dass Sie es auf der ersten Strecke nicht viel benutzen würden. Mit anderen Worten, dies ist nur ein Strohmann-Argument ohne Substanz.

Warum sollte ein Unternehmen wie Audi Li2TiO3 in seine Autos einbauen, wenn es sie ein paar kWh kostet, mehr wiegt, mehr kostet und der einzige Vorteil darin besteht, dass es lange hält, wenn ihre Kunden zu den Leuten gehören, die Autos austauschen, sobald die Nummernschildnummer etwas zu alt aussieht im Vergleich zu ihren Nachbarn (d. h. 2 bis 3 Jahre).

Wissen wir, dass es mehr kostet? Mitsubishi baut es in eines der billigsten Elektroautos ein.

Es braucht kaum Schutz vor voller Entladung. Daher müssen Sie nicht das zusätzliche Gewicht der ungenutzten Kapazität mit sich führen.

Die Energiedichte ist nicht so viel geringer und wird durch den obigen Punkt ausgeglichen.

Die Leistungsdichte ist enorm, was Sie in einer kleinen Batterie für einen Performance-PHEV wollen.

Die Zyklenlebensdauer ist enorm, was Sie in einer Anwendung wollen, die möglicherweise mehrmals am Tag geladen wird.

Die ersten Besitzer tauschen die Autos möglicherweise regelmäßig aus, aber der Markt erwartet lange Batteriegarantien für die Sicherheit und Kalifornien schreibt dies vor.

Mit anderen Worten, diese ausgereifte Technologie ist reif für den Einsatz durch Unternehmen wie Audi.

 

[donald]

Entschuldigung, ich habe Ihre vorherige Antwort verpasst....

Wenn Sie 3 Mal angehalten haben (ich denke, das sagen Sie), haben Sie 3 kWh von der Batterie für die Heizung und 1 kWh vom Netz verbraucht. Aber unter der Annahme, dass Sie während der Fahrt durchschnittlich 30 mph fahren, könnten Sie mit Ihrer 2 kWh Traktionsenergie 10 Meilen weit kommen. Das bedeutet, dass Sie insgesamt 20 Minuten fahren, was bedeutet, dass Ihre Heizung mit 9 kW läuft. Selbst wenn das möglich wäre, haben Sie das Auto vorgeheizt, sodass Sie es auf der ersten Etappe nicht viel nutzen würden. Mit anderen Worten, dies ist nur ein Strohmann-Argument ohne Substanz.

Ich stimme zu, dass es ein Strohmann ist, bin mir aber nicht sicher, ob es Ihrer oder meiner ist.

Es scheint, dass Sie zustimmen, dass mein Szenario am Ende diese Energie kosten würde, aber Sie könnten das Auto auf andere Weise nutzen, um weniger zu verbrauchen. Das ist natürlich wahr. Aber Sie schienen meinen Kommentar "Eine 6-kWh-Batterie ist gut, um das Auto am Anfang für ein paar Fahrten aufzuheizen" bestreiten zu wollen. Stimmen Sie mir also jetzt zu oder wollen Sie immer noch widersprechen?

[re: LTO-Batterien]...Wissen wir, dass es mehr kostet? Mitsubishi verbaut sie in einem der günstigsten EVs auf dem Markt.

Ja, aber sie verbauen eine deutlich reduzierte Kapazität.

Ich mag LTO sehr, aber ....

Die Energiedichte ist nicht so viel geringer

Ich glaube überhaupt nicht, dass dies der Fall ist, soweit ich weiß. Die maximale Spannung beträgt etwa 2,4 V/Zelle, anstatt der 4 V/Zelle von LMO. Was auch immer Sie tun, wenn Sie die Anoden von LMO auf LTO austauschen, müssen Sie die Anzahl der Zellen um 60 % erhöhen.

Aber lassen Sie uns nicht um den heißen Brei herumreden. Wir können diese Unterhaltung führen, wenn LTO zu einer Verbraucheroption für eine andere Chemie wird. Das ist es nicht. Es ist also eine rein akademische Diskussion.

 

[dpeilow]

Ich mag LTO sehr, aber ....
ich glaube nicht, dass das nach meinem Kenntnisstand überhaupt stimmt. Seine maximale Spannung liegt bei etwa 2,4 V/Zelle, anstatt der 4 V/Zelle von LMO. Was auch immer Sie tun, wenn Sie die Anoden von LMO auf LTO austauschen, müssen Sie die Anzahl der Zellen um 60 % erhöhen.

Aber reden wir nicht um den heißen Brei herum. Wir können uns über dieses Thema unterhalten, wenn LTO zu einer Verbraucheroption für eine andere Chemie wird. Das ist es nicht. Es ist also eine rein akademische Diskussion.

Oder können Sie mehr Zellen in Reihe schalten?

Hier ist das Datenblatt für die Lithium-Titanat-Zellen von Toshiba:
https://www.toshiba.com/tic/datafiles/SCiBBrochure2014Final.pdf

Lithiumtitanat wird in allem verwendet, von Energiespeichersystemen über Busse bis hin zu Armbanduhren. Ich würde sagen, es hat Verbraucherniveau erreicht.

Außerdem sprechen wir hier über eine kleine PHEV-Batterie in einem Premium-Markenauto, daher ist mein i-MiEV-Beispiel durchaus gültig. Der Mercedes benötigt eine kleinere Batterie, während er das Preisniveau hat, um zusätzliche Kosten zu verschleiern. Wenn Mitsubishi es kann, dann kann Daimler es auch.

 

[donald]

Oder Sie können weitere Zellen in Reihe schalten?

Heh. Ja, das können Sie, aber eine 10 Ah LTO-Zelle wiegt genauso viel wie eine 10 Ah LMO-Zelle. Um also eine 12-V-10-Ah-Batterie zu erhalten, benötigen Sie 5 der ersteren (je 2,4 V), aber nur 3 der letzteren (je 4 V) = 60 % mehr Masse/Volumen.

 

[dpeilow]

Heh. Ja, das können Sie, aber eine 10 Ah LTO-Zelle wiegt genauso viel wie eine 10 Ah LMO-Zelle. Um also eine 12V 10 Ah Batterie zu erhalten, benötigen Sie 5 der ersteren (je 2,4V), aber nur 3 der letzteren (je 4V) = 60% Erhöhung der Masse/des Volumens.

Aber wir sprechen nicht über eine 12V 10Ah Batterie, sondern über eine PHEV-Batterie. Sie haben viel mehr Zellen, um die Reihen-/Parallelarchitektur zu optimieren.

Nehmen wir die neueste Ampera-Batterie als Beispiel. Sie wiegt 197 kg und hat 11 kWh nutzbare Energie aus 288 Zellen mit aktivem Temperaturmanagement.

Lithiumtitanat benötigt kein aktives Temperaturmanagement und keine Schutzbänder am oberen und unteren Ende des Ladezustands.

Toshiba listet hier ein Batteriemodul solcher Zellen auf: https://www.toshiba.com/tic/datafiles/brochures/Module_Brochure.pdf

197 kg sind fast genau 14 solcher Module. Es würde eine Kapazität von 15,5 kWh ergeben.

Alternativ entsprechen 288 Zellen, von denen Sie sagen, dass sie gleich viel wiegen (stimmt das?), 13,25 kWh.

Welche Metrik Sie auch immer verwenden - Gewicht oder Anzahl der Zellen - Sie haben eine deutliche Verbesserung gegenüber den 11 kWh, die in der aktuellen Voltec-Konfiguration nutzbar sind, und das wird auch nach 10.000 Ladezyklen noch besser sein.

Also ja, PHEV-Hersteller sollten sich diese Chemie definitiv ansehen.

 

[donald]

Sie vergleichen Äpfel mit Birnen. Wir [you] sprachen über Autos mit 6 kWh Kapazität und ohne aktive Heizung/Kühlung. Die von Ihnen genannten Massen beinhalten nicht das BMS. Sie berechnen keine Volumina, die nicht unbedeutend sind.

Ich bin mir nicht sicher, worauf Sie hinauswollen. Ich mag LTO. Ich würde es vorziehen, wenn es eine Option wäre, die ich kaufen könnte (ich glaube, das habe ich bereits geschrieben?), insbesondere wenn es eine vergleichbare Leistung und Kosten hätte. Aber es ist keine Option, die ich kaufen kann. Ihre Diskussion ist akademisch.

"Also ja, PHEV-Hersteller sollten sich diese Chemie definitiv ansehen." .. und doch tun sie es nicht. Vielleicht übersehen Sie etwas, oder vielleicht sind sie nicht vertrauenswürdig, wenn es um die Herstellung von Autos geht? Das eine oder andere?

 

[dpeilow]

Wir [you] sprachen über Autos mit 6 kWh Kapazität und ohne aktive Heizung/Kühlung.

Nein, Sie haben eine Verallgemeinerung über kleine Batterien gemacht...

Das andere, was bei diesen winzigen Batterien zu beachten ist, ist ihre Leistung - kleine Batterien können keinen hohen Strom abgeben, und daher muss der Motor eingreifen, um höhere Leistungen zu liefern.

...was ich korrigiert habe.

Sie berechnen keine Volumina, die nicht unbedeutend sind.

Daher die Berechnung der Zellanzahl.

Wenn Sie es vorziehen, hat die Voltec-Batterie ein Volumen von etwa 100 Litern, so dass die Verwendung dieser Module stattdessen 13,4 kWh ergibt. Die Version mit der Anzahl der Zellen ist daher eine gute Annäherung.

Aber es ist keine Option, die ich kaufen kann. Ihre Diskussion ist akademisch.

Sie haben eine Verallgemeinerung über kleine Batterien in zukünftigen PHEVs gemacht, daher ist dies eine akademische Diskussion.

Außerdem nehme ich an, dass Sie keine Geheimhaltungsvereinbarung mit jedem Autohersteller unterzeichnet haben. Ich wäre erstaunt, wenn sie sich das nicht ansehen, um ehrlich zu sein. Toshiba ist der einzige große Player mit einer solchen Batterie, und vielleicht hat Mitsubishi eine Exklusivvereinbarung.

 

[BeeJay]

Viel mehr, sehr detaillierte Informationen zum C350e finden Sie hier, einschließlich UK-spezifischer Preise und aller Details zur Funktionsweise usw.
https://mbnetworknews.co.uk/Portals...s/0/Users/047/47/47/NN ID 2429 - Attachment 1 - C 350 e Sport Product Guide.pdf

 

[Jack]

Interessant, obwohl eine nach unten gerichtete Steckdose in der Heckstoßstange wie ein Rezept für das Sammeln von Wasser erscheint... Auch interessant, dass der i3 REX in der Wettbewerbsanalyse nicht erwähnt wird.

 

[EVPotential]

Wenn sie die Batteriegröße nur auf 25 kWh erhöhen und die Motorgröße auf unter 1 Liter reduzieren könnten und im seriellen Hybridmodus arbeiten würden, wäre ich vielleicht interessiert ;-) Weg mit dem Getriebe.

 

[donald]

Wenn sie die Batteriegröße nur auf 25 kWh erhöhen und die Motorengröße auf unter 1 Liter reduzieren und im seriellen Hybridmodus betreiben könnten, wäre ich vielleicht interessiert ;-) Weg mit dem Getriebe.

Ich verstehe wirklich nicht, warum noch niemand diese Kombination produziert hat, wenn jeder, der tatsächlich BEVs oder PHEVs fährt, sofort die Attraktivität erkennen kann.

BMW hat dies mit dem i3 mehr oder weniger geschafft, aber mit seiner dumm kleinen REx-Reichweite hat es vielleicht mehr damit zu tun, die CARB BEVx-Kategorie zu bedienen, als tatsächlich eine aufgeklärte Sicht auf die Bedürfnisse eines 'echten BEVx' zu haben.

 

[Dodge]

Hallo zusammen,

Ich weiß, dass dieser Thread so gut wie inaktiv ist, aber es ist interessant, die technischen und politischen Dinge hier zu lesen.

Zwei Gedanken von mir. Erstens, manche mögen den c350e nicht als umweltfreundlich optimiert ansehen, aber für mich ist es eine ziemlich gute Option. Im Leasingprogramm meines Arbeitgebers:

1. Ich möchte keinen Diesel, und selbst wenn ich wollte, könnte ich mir keinen leisten, den ich haben möchte
2. Ich kann mir kein Tesla leisten, und die anderen EVs da draußen sind entweder zu klein oder haben eine zu geringe Reichweite oder beides
3. Ich möchte nicht die Wirtschaftlichkeit eines Benzinmotors allein

Also bleiben Plug-in-Hybride, und sie alle scheinen im NEDC-Test etwa gleich gut abzuschneiden, warum also nicht dieser? Ich weiß, dass sie eine enttäuschende Reichweite haben, aber das ist alles, was sie brauchen, um den NEDC zu meistern.

Zweitens gehe ich davon aus, dass der einzige Grund, warum die Plugins im NEDC so gut abschneiden, darin besteht, dass sie fast den gesamten Test nur elektrisch absolvieren. Der WLTP ist 50 % länger, mit einer höheren Höchstgeschwindigkeit und mehr Beschleunigungsphasen, so dass die aktuelle Tranche von PHEVs viel mehr Kraftstoff verbrauchen wird, als sie für die Durchführung des NEDC benötigen. Wenn der WLTP eingeführt wird, könnten die PHEV-Batterien alle 50 % + größer werden, um die Steuer der 50 g/KM CO2 zu liefern, die sie benötigen, um sich für den niedrigsten BIK zu qualifizieren.

Wenn jemand bemerkt, dass dieser Thread reaktiviert wird, wäre ich an einigen Gedanken interessiert. Ein Jahr ist seit den letzten Kommentaren vergangen. Was denken wir? Ist WLTP im Zeitplan? Spiegeln die steuerlichen Anreize in Kontinentaleuropa die von mir überprüften in Großbritannien wider?

 

[donald]

Was der eine als 'Ass' bezeichnet, ist für den anderen wohl 'Betrug', nehme ich an?

 

[Dodge]

Das ist das Problem mit Vorschriften. Wenn man die Regeln festgelegt hat, wird einem jemand die unbeabsichtigten Folgen aufzeigen. Für mich spielt es keine Rolle, ob es Betrug ist. Wenn der WLTP eingeführt wird, müssen die Hersteller einen neuen Betrug finden, der die CO2-Emissionen senkt und möglicherweise größere Batterien (oder keinen Verbrennungsmotor?) bedeutet.

 

[EVPotential]

Die Tatsache, dass sie Plug-in-Hybride hinzugefügt haben, ist großartig. Es sind die Messsysteme, die hängen geblieben sind.

Wer auch immer beschlossen hat, den mpg eines Plug-in-Hybrids unter Einbeziehung der Batterienutzung auszudrücken, sollte an die Wand gestellt und erschossen werden.
Dann dasselbe für diejenigen, die beschlossen haben, PHEVs zu erlauben, den Test mit voller Batterie zu starten.

Was tatsächlich benötigt wird, sind 2 Zahlen (eigentlich 4)... 1 die Batteriereichweite in einem EV im Sommer, leicht gefahren, dann das Gegenteil, im Winter hart gefahren.

Dann dieselben Zahlen für den ICE als mpg, wobei die Batterie gelöscht, aber zur Regeneration verfügbar ist.

Dann hätten Sie einige Informationen. Wie schnell Sie wahrscheinlich mit Ihrem Economy 7 geladenen Motor fahren können. Und dann, welchen mpg Sie bekommen, wenn die Batterie leer ist.

Das außerstädtische Gebiet ist der sinnloseste Test, der jemals erfunden wurde, da niemand so fährt. Die kombinierte Zahl, die jeder verwendet, ist nur eine bedeutungslose Zahl. Sie in mpg anzugeben, ist nur der Versuch, es wie eine reale Zahl aussehen zu lassen, obwohl es das tatsächlich nicht ist. Es sollte in einer ebenso nutzlosen Metrik wie Millilitern pro km/Stunde oder so ausgedrückt werden.

All dieser städtische, außerstädtische, beste Fall-Unsinn war nutzlos, bevor sie EVs in den mpg-Mix aufgenommen haben. Wir wollen nicht wissen, welcher mpg in einem Labor erreicht werden kann, wobei ein Ingenieur die Motordrehzahl so einstellt, dass er einem Punkt auf dem Bildschirm folgt. Wir wollen reale Zahlen wissen.