[donald]

A diferença é "viagem" versus condução "diária".
A figura importante para o carregamento noturno é o quanto você dirige a cada dia. (seu número de 50 milhas)
Quando cada vaga de estacionamento estiver equipada com carregamento, a distância da viagem pode entrar em jogo. (o número de 12 milhas)

Eu consigo entender 'a lógica', mas tudo isso está indo para o lado errado, em direção a mais mal-entendidos - a fraqueza dos EVs é o uso no inverno, e uma bateria de 6kWh é boa para aquecer o carro no início de algumas viagens, mas você não terá mais energia elétrica assim que fizer isso.

Estes chamados veículos com menos de 50g.CO2/km estarão isentos da taxa de congestionamento, mas os passageiros dos condados de origem chegarão a Londres sem carga elétrica e circularão pela cidade usando a energia ICE a 6 km/h e fazendo 5 mpg. Totalmente maluco e mal concebido permitir que isso aconteça. (Eu não culpo os fabricantes de veículos - eles estão apenas jogando o sistema como são obrigados a fazer pelas leis do livre mercado - cabe a organizações como a OLEV controlar isso.)

PS - Realmente valerá a pena para alguém ir em busca de uma tomada no seu EV de 12 milhas para economizar 20p de energia? A outra coisa a notar com estas baterias minúsculas é a sua potência de saída - baterias pequenas não podem fornecer uma corrente alta e, portanto, o motor é necessário para entrar em ação para fornecer potências mais altas.

 

[BlackLeaf]

s it really going to be worth anyone's time to go hunting for a plug in your 12 mile EV to save 20p of energy? The other thing to note with these tiny batteries is their power output - small batteries cannot put out a high current and therefore the engine is needed to cut in to deliver higher powers.

Isso... isso é que é. Estes PHEVs com baterias minúsculas nunca serão ligados depois que saírem de casa (e provavelmente nem mesmo se não for super conveniente). Eles também terão o motor a combustão quase o tempo todo ligado - as marcas alemãs sendo a escolha daqueles que valorizam o que chamaremos de "desempenho".

O PHEV da Ford parece invisível; Vauxhall/Opel desistiu; A Fiat não verá o 500e aqui... parece uma corrida entre os japoneses e os alemães.

 

[Rochdale Pioneers]

Eu estou/estava genuinamente interessado no conceito 328e. E isso cobriria (talvez) apenas a minha viagem diária com bateria.

Se eu o ligasse todas as noites. O que eu não faria.

 

[dpeilow]

a 6kWh battery is good for heating the car up at the start to a couple of trips, but you'll have no electrical energy left once you've done just that.

Lá vamos nós de novo... 6 kWh são suficientes para fazer funcionar um aquecedor a 3 kW durante duas horas. E você nem está levando em consideração o pré-aquecimento da rede.

The other thing to note with these tiny batteries is their power output - small batteries cannot put out a high current and therefore the engine is needed to cut in to deliver higher powers.

Isso não é verdade. Baterias de titanato de lítio como a Toshiba SCiB usada no i-MiEV e AltairNano usada em ônibus elétricos Proterra descarregam a 25C por mais de 10.000 ciclos. Isso é suficiente para 200 cv desta pequena bateria.

 

[donald]

Aqui vamos nós de novo... 6 kWh farão funcionar um aquecedor a 3 kW por duas horas. E você nem está levando em consideração o pré-aquecimento da rede.

Se eu pré-aquecer meu Ampera, ele usa entre 0,8 e 1,2 kWh. Digamos que eu pré-aqueça meu carro e vá às compras. 1,2 kWh em aquecimento. Depois de meia hora de compras, volto para o carro e parto para os correios. Mais 1 kWh porque o carro esfriou. Depois outro após minha segunda parada. Chego ao meu principal destino do dia, onde esfria novamente, 1 kWh.

Então, usei mais de 4 kWh de aquecimento tendo que aquecer o carro várias vezes, e ao dirigir um EV PTC você precisa de mais 2kW para mantê-lo funcionando, então se minha viagem durou uma hora, 15 minutos por trecho, são os 6 kWh gastos em aquecimento.

Baterias de titanato de lítio como a Toshiba SCiB usada no i-MiEV e AltairNano usada em ônibus elétricos Proterra descarregam a 25C por mais de 10.000 ciclos. Isso é suficiente para 200 cv desta pequena bateria.

Eu concordo e adoraria comprar um carro com baterias Li2TiO3 - assumindo que custem o mesmo, ocupem o mesmo espaço e pesem o mesmo que as outras opções.

Então, vamos esperar até vermos esses PHEVs com Li2TiO3, caso contrário, discuti-lo é pura especulação. Por que uma empresa como a Audi colocaria Li2TiO3 em seus carros se isso lhes custa alguns kWh, pesa mais, custa mais e o único benefício é que dura muito tempo quando seus clientes são do tipo que troca de carro assim que a placa parece um pouco velha demais em comparação com seus vizinhos (ou seja, 2 a 3 anos).

O que você disse faz sentido... mas ainda não no mundo real.

 

[dpeilow]

Então, usei mais de 4 kWh de aquecimento para aquecer o carro e, ao dirigir um EV PTC, você precisa de mais 2 kW para mantê-lo funcionando, então, se minha viagem levasse uma hora, 15 minutos por trecho, são todos os 6 kWh gastos no aquecimento.

Se você parou 3 vezes (acho que é isso que você está dizendo), usou 3 kWh da bateria no aquecimento e 1 kWh da rede elétrica. Mas, assumindo que você está dirigindo em média a 30 mph, pode percorrer 10 milhas com sua energia de tração de 2 kWh. Isso significa que você está dirigindo por um total de 20 minutos, o que significa que seu aquecedor está funcionando a 9 kW. Mesmo que isso fosse possível, você pré-aqueceu o carro, então não o usaria muito no primeiro trecho. Em outras palavras, este é apenas um argumento de espantalho sem substância.

Por que uma empresa como a Audi colocaria Li2TiO3 em seus carros se isso lhes custa alguns kWh, pesa mais, custa mais e o único benefício é que dura muito tempo quando seus clientes são do tipo que troca de carro assim que o número da placa parece um pouco velho demais em comparação com seus vizinhos (ou seja, 2 a 3 anos).

Sabemos que custa mais? A Mitsubishi o coloca em um dos EVs mais baratos do mercado.

Quase não precisa de proteção contra descarga total. Portanto, você não precisa carregar o peso extra da capacidade não utilizada.

A densidade de energia não é tão menor e é compensada pelo ponto acima.

A densidade de potência é enorme, o que você deseja em uma bateria pequena para um PHEV de desempenho.

A vida útil do ciclo é enorme, o que você deseja em um aplicativo que pode ver várias cargas por dia.

Os primeiros proprietários podem trocar de carro regularmente, mas o mercado espera longas garantias de bateria para sua tranquilidade e a Califórnia exige isso.

Em outras palavras, esta tecnologia madura está pronta para ser usada por empresas como a Audi.

 

[donald]

Desculpe, perdi sua resposta anterior....

Se você parou 3 vezes (acho que é isso que você está dizendo), você usou 3 kWh da bateria para aquecimento e 1 kWh da rede. Mas, assumindo que você está dirigindo em média a 30 mph, você pode percorrer 10 milhas com sua energia de tração de 2 kWh. Isso significa que você está dirigindo por um total de 20 minutos, o que significa que seu aquecedor está funcionando a 9 kW. Mesmo que isso fosse possível, você pré-aqueceu o carro, então não o usaria muito na primeira etapa. Em outras palavras, este é apenas um argumento de espantalho sem substância.

Concordo que é um espantalho, mas não tenho certeza se é seu ou meu.

Parece que você concorda que meu cenário acabaria custando essa energia, mas você poderia usar o carro de alguma outra forma para usar menos. Claro, isso é verdade. Mas você parecia querer contestar meu comentário "uma bateria de 6 kWh é boa para aquecer o carro no início de algumas viagens". Então, você está concordando comigo agora, ou ainda quer discordar disso?

[re: baterias LTO]...Sabemos que custa mais? A Mitsubishi o coloca em um dos EVs mais baratos do mercado.

sim, mas eles colocam uma capacidade significativamente reduzida.

Eu gosto muito de LTO, mas ....

A densidade de energia não é tão menor

Eu não acho que isso seja verdade, pelo que sei. Sua voltagem máxima é de cerca de 2,4 V/célula, em vez de 4 V/célula de LMO. Seja o que for que você faça, se você trocar os ânodos de LMO para LTO, então você tem que aumentar o número de células em 60%.

Mas não vamos enrolar. Podemos ter essa conversa quando LTO se tornar uma opção de consumidor para outra química. Não é. Portanto, é uma discussão puramente acadêmica.

 

[dpeilow]

Eu gosto muito de LTO, mas ....
eu não acho que isso seja verdade, pelo que sei. Sua tensão máxima é de cerca de 2,4V/célula, em vez dos 4V/célula do LMO. Seja o que for que você faça, se você trocar os ânodos de LMO para LTO, então você tem que aumentar o número de células em 60%.

Mas não vamos enrolar. Podemos ter essa conversa quando LTO se tornar uma opção para o consumidor para outra química. Não é. Então, é uma discussão puramente acadêmica.

Ou você pode conectar mais células em série?

Aqui está a ficha de dados das células de titanato de lítio Toshiba:
https://www.toshiba.com/tic/datafiles/SCiBBrochure2014Final.pdf

Titanato de lítio usado em tudo, desde sistemas de armazenamento de energia a ônibus e relógios de pulso. Eu diria que atingiu o nível do consumidor.

Além disso, estamos falando de uma pequena bateria PHEV em um carro de marca premium aqui, então meu exemplo i-MiEV é perfeitamente válido. O Mercedes precisa de uma bateria menor, enquanto tem o nível de preço para mascarar o custo adicional. Se a Mitsubishi pode fazer isso, então a Daimler pode.

 

[donald]

Ou você pode ligar mais células em série?

Heh. Sim, você pode, mas uma célula LTO de 10 Ah pesa o mesmo que uma célula LMO de 10 Ah, então para obter uma bateria de 12V 10 Ah, você precisará de 5 das primeiras (2,4V cada), mas apenas 3 das últimas (4V cada) = 60% de aumento na massa/volume.

 

[dpeilow]

Heh. Sim, você pode, mas uma célula LTO de 10 Ah pesa o mesmo que uma célula LMO de 10 Ah, então para obter uma bateria de 12V 10 Ah você precisará de 5 da primeira (2,4V cada), mas apenas 3 da última (4V cada) = 60% de aumento na massa/volume.

Mas não estamos falando de uma bateria de 12V 10Ah, estamos falando de uma bateria PHEV. Você tem muito mais células para otimizar a arquitetura série/paralelo.

Vamos pegar a bateria Ampera mais recente como exemplo. Pesa 197 kg e tem 11 kWh utilizáveis de 288 células com gerenciamento de temperatura ativo.

Titanato de lítio não precisa de gerenciamento de temperatura ativo e não precisa de faixas de proteção no topo e na parte inferior do estado de carga.

A Toshiba lista um módulo de bateria de tais células aqui: https://www.toshiba.com/tic/datafiles/brochures/Module_Brochure.pdf

197 kg é quase exatamente 14 módulos como esse. Daria uma capacidade de 15,5 kWh.

Alternativamente, 288 células que você diz que pesam o mesmo (é?) equivalem a 13,25 kWh.

Qualquer que seja a métrica que você use - peso ou número de células - você tem uma melhora significativa em relação aos 11 kWh utilizáveis na configuração Voltec atual e isso ainda será melhor após 10.000 ciclos de carga.

Então sim, os fabricantes de PHEV definitivamente deveriam estar olhando para essa química.

 

[donald]

Você não está comparando coisas semelhantes. Nós [you] estávamos falando sobre carros com capacidade de 6 kWh e sem aquecimento/resfriamento ativo. As massas que você está citando não incluem o BMS. Você não está calculando volumes, que não são insignificantes.

Não tenho certeza de qual é o seu ponto de vista. Eu gosto de LTO. Eu preferiria que fosse uma opção que eu pudesse comprar (acho que já escrevi isso?), especialmente se fosse um desempenho e custo semelhantes. Mas não é uma opção que eu possa comprar. Sua discussão é acadêmica.

"Então sim, os fabricantes de PHEV definitivamente deveriam estar olhando para essa química." .. e ainda assim eles não estão. Talvez você esteja perdendo alguma coisa, ou talvez eles não sejam confiáveis ​​para fazer carros? Um ou outro?

 

[dpeilow]

Nós [you] estávamos falando sobre carros com capacidade de 6 kWh e sem aquecimento/arrefecimento ativo.

Não, você fez uma generalização sobre baterias pequenas...

A outra coisa a notar com estas baterias minúsculas é a sua potência - baterias pequenas não podem emitir uma corrente alta e, portanto, o motor é necessário para entrar para fornecer potências mais altas.

...o que eu corrigi.

Você não está calculando volumes, que não são insignificantes.

Daí o cálculo do número de células.

Se preferir, a bateria Voltec tem cerca de 100 litros de volume, então usar esses módulos em vez disso dá 13,4 kWh. A versão do número de células é, portanto, uma boa aproximação.

Mas não é uma opção que eu possa comprar. Sua discussão é acadêmica.

Você fez uma generalização sobre baterias pequenas em futuros PHEVs, portanto, esta é uma discussão acadêmica.

Além disso, presumo que você não assinou um NDA com todos os fabricantes de automóveis. Eu ficaria surpreso se eles não estivessem olhando para isso, para ser honesto. A Toshiba é a única grande empresa com uma bateria dessas e talvez a Mitsubishi tenha um acordo de exclusividade.

 

[BeeJay]

Muito mais informações, muito detalhadas sobre o C350e aqui, incluindo preços específicos do Reino Unido e detalhes completos sobre como tudo funciona, etc.
https://mbnetworknews.co.uk/Portals...s/0/Users/047/47/47/NN ID 2429 - Attachment 1 - C 350 e Sport Product Guide.pdf

 

[Jack]

Interessante, embora uma tomada voltada para baixo no para-choque traseiro pareça uma receita para acumular água... Também é interessante que o i3 REX não seja mencionado na análise competitiva.

 

[EVPotential]

Se eles pudessem aumentar o tamanho da bateria para 25 kWh e reduzir o tamanho do motor para menos de 1 litro e funcionar em modo híbrido em série, eu poderia estar interessado ;-) Livre-se da caixa de velocidades.

 

[donald]

Se eles pudessem apenas aumentar o tamanho da bateria para 25 kWh e o tamanho do motor para menos de 1 litro e rodar em modo híbrido em série, eu poderia estar interessado ;-) Livre-se da caixa de câmbio.

Eu realmente luto para entender por que ninguém ainda produziu essa combinação, quando qualquer pessoa que realmente dirige BEVs ou PHEVs pode instantaneamente ver a atração.

A BMW meio que conseguiu isso com o i3, mas com sua gama REx estupidamente pequena, pode ter mais a ver com agradar a categoria CARB BEVx do que realmente ter uma visão esclarecida das necessidades de um 'verdadeiro BEVx'.

 

[Dodge]

Olá a todos,

Eu sei que este tópico está praticamente inativo, mas é interessante ler as coisas de engenharia e políticas aqui.

Duas reflexões minhas. Primeiro, alguns podem não considerar o c350e otimizado para ser ecologicamente correto, mas para mim, é uma opção muito boa. No esquema de leasing administrado pelo meu empregador:

1. Eu não quero um diesel, e mesmo que quisesse, não teria condições de comprar um que eu quisesse
2. Não posso comprar um Tesla e os outros EVs por aí são muito pequenos ou têm uma autonomia muito pequena ou ambos
3. Eu não quero a economia de um motor a gasolina sozinho

Então, restam os híbridos plug-in, e todos parecem ter o mesmo desempenho no teste NEDC, então por que não este? Eu sei que eles têm uma autonomia decepcionante, mas é tudo o que eles precisam para se sair bem no NEDC.

Em segundo lugar, presumo que a única razão pela qual os plug-ins se saem tão bem no NEDC é que todos completam quase todo o teste apenas com eletricidade. O WLTP é 50% mais longo, com uma velocidade máxima mais rápida e mais fases de aceleração, então a atual parcela de PHEVs usará muito mais combustível do que usam para completar o NEDC. Quando o WLTP for introduzido, as baterias dos PHEVs podem se tornar 50% + maiores para fornecer o imposto dos 50g/KM de CO2 que eles precisam para se qualificar para o BIK mais baixo.

Se alguém notar que este tópico está sendo reativado, eu estaria interessado em algumas reflexões. Um ano se passou desde os últimos comentários. O que achamos? O WLTP está no prazo? Os incentivos fiscais da Europa continental refletem os do Reino Unido que eu verifiquei?

 

[donald]

O 'ás' de uma pessoa é a 'trapaça' de outra, eu acho?

 

[Dodge]

Esse é o problema com os regulamentos. Depois de definir as regras, alguém é obrigado a mostrar as consequências não intencionais. Para mim, não importa se é trapaça. Quando o WLTP for introduzido, os fabricantes terão que encontrar uma nova trapaça, o que reduzirá as emissões de CO2 e pode significar baterias maiores (ou sem motor a combustão?)

 

[EVPotential]

O facto de terem adicionado híbridos plug-in é ótimo. São os sistemas de medição que ficaram presos.

Quem quer que tenha decidido expressar o mpg de um híbrido plug-in, incluindo o uso da bateria, deveria ser enfileirado contra a parede e fuzilado.
Depois, o mesmo para quem decidiu permitir que os PHEVs iniciassem o teste com uma bateria cheia.

O que realmente é necessário são 2 números (bem, na verdade 4)... 1 a autonomia da bateria em um EV no verão, conduzido levemente, depois o oposto, conduzido com força no inverno.

Depois, os mesmos números para o ICE como mpg com a bateria excluída, mas disponível para regeneração.

Então você teria alguma informação. Quão rápido você provavelmente poderá dirigir com seu motor carregado Economy 7. E então qual mpg você obterá quando a bateria acabar.

O extra urbano é o teste mais inútil já inventado, pois ninguém dirige assim. O número combinado que todos usam é apenas um número sem sentido. Dar isso em mpg é apenas tentar fazer parecer um número do mundo real, quando na verdade não é. Deve ser expresso em alguma métrica igualmente inútil, como mililitros por km/hora ou algo assim.

Toda essa besteira urbana extra urbana do melhor cenário era inútil antes de adicionarem EVs na mistura de mpg. Não queremos saber qual mpg pode ser alcançado em um laboratório com um engenheiro fazendo com que a velocidade do motor siga um ponto na tela. Queremos saber os números do mundo real.