Talvez não, mas presumo que haja um enorme grupo de carregadores perto de Avebury Amesbury, onde você não precisaria de muito tempo para recarregar kWh suficientes para ter certeza de que chegará lá.
E fora do inverno e/ou se você moderar um pouco sua velocidade, você pode chegar lá sem parar.

Edição: Acabei de verificar uma comparação de WLTP vs EPA (veja https://www.lifewire.com/ev-ranges-explained-5202261)
Esta tabela aparece na página e, dado que as classificações da EPA são razoavelmente realistas, você pode se safar.
(para um carro diferente, obviamente, mas os números são coincidentemente próximos)

NEDC[/TD> [TD]WLTP[/TD> [TD]EPA[/TD>

[TD]

[TD>223 milhas[/TD>
[TD>177-193 milhas[/TD>
[TD>153 milhas[/TD>

 

Talvez não, mas entendo que existe um enorme grupo de carregadores perto de Avebury, onde você não precisaria de muito tempo para carregar kWh suficientes para garantir que chegará lá.
E fora do inverno e/ou se você moderar um pouco sua velocidade, você pode chegar lá sem parar.

Edição: Acabei de verificar uma comparação de WLTP vs EPA (veja https://www.lifewire.com/ev-ranges-explained-5202261)
Esta tabela aparece na página e, dado que as classificações da EPA são razoavelmente realistas, você pode se safar.
(para um carro diferente, obviamente, mas os números são próximos)

NEDC[/TD> [TD]WLTP[/TD> [TD]EPA[/TD>

223 milhas[/TD> [TD]177-193 milhas[/TD> [TD]153 milhas[/TD>

[TD]
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Eles estão em Amesbury, na A303, no Solstice Park, um pouco longe de Avebury. Mistura de carregadores Tesla, Gridserve e Instavolt. Há o suficiente lá para que geralmente haja vagas livres.

 

Eu diria que não. As especificações são apenas um pouco superiores às de um Leaf40, cerca de 10%. Pode-se esperar que seja um design mais moderno e, portanto, mais eficiente, mas, por outro lado, é a Stellantis! Um Leaf40 terá dificuldades em fazer mais de 100 milhas no inverno a 70 mph na autoestrada. Você pode alugar um ou fazer um test drive prolongado? Essa é a única maneira de descobrir realmente.

 

Eu diria que não. As especificações são apenas um pouco superiores às de um Leaf40, cerca de 10%. Pode-se esperar que seja um design mais moderno e, portanto, mais eficiente, mas, por outro lado, é Stellantis!
Um Leaf40 terá dificuldades em fazer mais de 100 milhas no inverno a 70 nas autoestradas.
Você pode alugar um ou fazer um test drive prolongado? Essa é a única maneira de descobrir realmente.

O Citroën ainda não está disponível, mas obrigado pelas informações.

 

Por outro lado, acho que seria possível com um mínimo de cuidado no meu BMW i3, e essa é uma bateria um pouco menor, com cerca de 42 kWh de capacidade bruta, 38 kWh utilizáveis (ou por aí). Curiosamente, a autonomia EPA também é de 153 milhas. Realmente, é marginal em clima frio e incerto e dependeria de coisas como vento, chuva, etc. Como foi dito, há muitos carregadores por perto, mas menos à medida que você se aprofunda em Somerset. (Eu vou por lá regularmente.)

 

Estamos todos a especular, mas se for uma bateria de 44 kWh realmente utilizável, não se importar de terminar a sua viagem com um SoC muito baixo e conseguir reduzir para 65 mph ocasionalmente se as coisas parecerem apertadas, então acho que deve ser possível. É apenas uma média de pouco mais de 3 mi/kWh, o que deve ser alcançável em quase todas as condições por um carro pequeno como aquele. Por outro lado, se se verificar que tem apenas cerca de 40 kWh entre os 100 e 0% indicados e estiver ansioso por passar toda a viagem a 70 mph (72-3 no velocímetro), então pode ser mais difícil. É preciso esperar por alguns testes sistemáticos do mundo real para ter a certeza absoluta.

 

SEM permutador de calor
Alcance WLTP 199 milhas

A resistência de aquecimento (sem bomba de calor) custará aproximadamente 10 milhas no inverno num carro pequeno. É mais ou menos o que eu vi no i3s. Apenas o nível de acabamento Max tem pré-condicionamento.
O consumo a 70 mph é completamente desconhecido. Podemos esperar que o e-C3 seja melhor que o LEAF.


Se eu tivesse que adivinhar, no pior cenário, vento, frio, chuva, o Max pode conseguir e o Plus não.

 

Com certeza você vai precisar de uma pausa para ir ao banheiro e tomar um café de qualquer maneira? Aproveite para carregar enquanto isso.

 

Certamente você vai precisar de uma pausa para ir ao banheiro e um café de qualquer maneira? Aproveite para carregar.

Talvez não.

135 milhas, principalmente a 70 mph, são cerca de 2 horas, que é também o intervalo de pausa recomendado.

 

Dirigir a 65 e chegar 5 minutos depois?

Eu costumo relaxar nas autoestradas no inverno, dirigir a 60-65
Percorrer cerca de 200 milhas com um mg5 e adicionar 10-20 minutos extras ao tempo da minha viagem

 

Previsto para este ano, as especificações do Citroën ë-C3 são as seguintes:
Bateria de 44 kWh
SEM permutador de calor
Alcance WLTP de 199 milhas
É realista esperar que este carro percorra 135 milhas em condições de inverno a 70 mph (M4, M3, A303 Londres a Somerset)?

Eu faço uma viagem regular de 160 milhas Derby <-> Winchester sem paragens no meu Ioniq 38,3 kWh EV utilizável. 2/3 são vias duplas, 1/3 autoestrada.

WLTP para o seu carro é de 199 milhas. ev-database calcula que o e-C3 tem 44 kWh utilizáveis, 45 no total.
WLTP para o meu é de 193 milhas. ev-database diz que tenho 38,3 utilizáveis, 40,4 no total.

Estes 2 carros parecem semelhantes. Provavelmente tenho melhor aerodinâmica, pois a bateria não está localizada sob os pés de ninguém, mas na bagageira e em parte sob os bancos da frente.
Eu faço isto no inverno a temperaturas de 10C a velocidades de camião + alguns mph, geralmente esperando até que haja uma abertura adequada nas vias duplas antes de ultrapassar. Nas autoestradas, consigo andar de forma constante. Conto chegar com cerca de 20 milhas restantes, por isso cerca de 180 milhas no máximo, é sempre sensato deixar uma reserva em caso de desvios, etc.

Mas eu tenho uma bomba de calor. Selecionar Aquecimento no início reduz a minha autonomia em 8 milhas, e isto é preciso, e o meu aquecimento funciona cerca de 600W durante 3 horas, por isso aprox. 1,8 kWh gasto em calor = aprox. 4,5% da minha bateria = aprox. 8 milhas.
Sem bomba de calor, eu talvez perdesse 3x isto, por isso cerca de 5,5 kWh gastos. Por isso, para si, isso deixaria 38,5 kWh. Vai perder mais 25 milhas de autonomia, eu acho.

Eu estou a conseguir 4,5 m/kWh a conduzir assim. A sua bateria é 1,15x maior, mas assumindo uma autonomia semelhante, estimo que consiga 4,5/1,15 m/kWh = 3,9 m/kWh. Com 38,5 kWh disponíveis, dá uma autonomia prevista de 3,9 x 38,5 = 150 milhas.

Por isso, você deve ser capaz de fazer a sua viagem de 135 milhas com 15 milhas em mãos, aquecimento ligado, em temperaturas de 10C, a conduzir um pouco mais rápido do que camiões.
Não consigo ver que consiga a 70, no entanto. As perdas aerodinâmicas aumentam com o quadrado da velocidade, por isso pode descobrir que a viagem acaba por ser mais longa se conduzir mais rápido, mas depois tem de tirar tempo para fazer um carregamento.

O vento predominante tende a vir do Oeste, por isso é provável que o atinja na viagem a sair de Londres. Um vento de frente de 10 mph significa que a sua velocidade de cruzeiro de 60 mph o atinge como uma velocidade de 70 mph em tempo calmo, por isso terá muito pouca margem. O melhor conselho é começar devagar, digamos 60, e ver como vai o seu SOC restante. GOM nos carros Stellantis é considerado fraco, por isso não confie nele se estiver a forçar os limites!

 

Eu faço uma viagem regular de 160 milhas de Derby <-> Winchester sem paradas no meu Ioniq 38,3 kWh EV utilizável. 2/3 são vias duplas, 1/3 rodovia.

Great Scott, isto é ouro em pó! Extremamente nerd, sim, mas ouro em pó, no entanto!
Não tenho certeza de como me sinto em relação a fazer velocidades de caminhão + um pouco - isso é 60 mph em uma rodovia. A gente se sente exposto - além disso, isso questiona minha virilidade 🤣. Esse é um grande compromisso que tenho que aceitar... Falando sério, embora essa corrida de 135 milhas seja uma constante no meu estilo de vida, talvez eu devesse procurar um EV com uma bateria um pouco maior: preço de compra mais alto, mas menos problemas. Além disso, não tenho um ponto de carregamento pessoal/estacionamento fora da rua, então toda aquela preparação pré-viagem sairia da bateria.

 

Provavelmente não, Amesbury provavelmente a melhor opção, muitas opções de carregamento instáveis a oeste de lá (carregadores mer do outro lado de Cranborne Chase provavelmente a próxima melhor opção, depende exatamente para onde você está indo na a303)

 

Provavelmente não, Amesbury provavelmente a melhor aposta, muitas opções de carregamento instáveis a oeste de lá (carregadores mer do outro lado de Cranborne Chase provavelmente a próxima melhor opção, depende exatamente para onde você está indo na a303

Muito isto! ^ ^ ^

Além de Amesbury, você está em território "Cuidado, dragões estão aqui!", até chegar ao sudoeste de nós (estamos bem no meio de Cranborne Chase).

 

Com lançamento previsto para este ano, as especificações do Citroën ë-C3 são as seguintes:
Bateria de 44 kWh
Motor de 83kW/113 cv
Carregador de bordo de 7,4 kW
Carregamento DC de 100 kW (20-80% em 26 minutos)
SEM permutador de calor
Alcance WLTP de 199 milhas
É realista esperar que este carro percorra 135 milhas em condições de inverno a 70 mph (M4, M3, A303 Londres a Somerset)?

Eu nem sequer consideraria um novo VE com esse tipo de capacidade de bateria. Se precisar fazer essa viagem de 135 milhas regularmente no inverno, vai ser um problema quando precisar do aquecimento (e do desembaciamento do ar condicionado) no máximo.

Pode carregar em casa ou está a usar carregamento público?

Se realmente precisar de comprar um novo VE (por exemplo, um esquema de salário flexível), haverá melhores opções por um preço semelhante: MG4 SR ou LR, MG5 LR, ZS EV LR, etc.

Mas se não precisar de comprar novo, existem VE quase novos muito melhores, com melhor alcance por menos dinheiro, que ainda estarão na garantia. Qualquer um dos modelos MG Long Range, Kona, Niro e BYD Dolphin. Mesmo VEs maiores como o Omoda E5 serão apenas ligeiramente mais caros do que um novo eC3 se comprar um carro de 2022 / 2023.

 

Com lançamento previsto para este ano, as especificações do Citroën ë-C3 são as seguintes:
Bateria de 44 kWh
Motor de 83kW/113 cv
Carregador de bordo de 7,4 kW
Carregamento DC de 100 kW (20-80% em 26 minutos)
SEM permutador de calor
Alcance WLTP de 199 milhas
É realista esperar que este carro percorra 135 milhas em condições de inverno a 70 mph (M4, M3, A303 Londres a Somerset)?

'Sim', com ressalva. Se descobrir que não consegue a 70, basta reduzir um pouco a velocidade. A diferença no tempo de viagem entre isso e fazê-lo a 60 será quase nada (no trânsito real).

 

Se não se importar de viver sem garantia, algo como este ID3 de três anos deve fazer a viagem a 70 MPH facilmente, ou talvez ir e voltar a velocidades de especialista em poupança de dinheiro?

 

Se não se importar de viver sem garantia, algo como este ID3 de três anos deve fazer a viagem a 70 MPH facilmente, ou talvez ir e voltar à velocidade de um especialista em poupança?

Agora, isso é um pensamento 👍

 

Para ser sincero, eu compraria um carro diferente. Não faz sentido forçar o limite da autonomia num carro citadino quando há muitos outros para escolher. Só vale a pena considerar se esta for uma viagem muito ocasional e o carro for muito adequado para uso diário.

 

Em vez de comprar um novo e-C3 com uma bateria menor do que você gostaria, por que não comprar um EV em segunda mão? Há muitos bons negócios por aí agora. Um ID.3 com uma bateria de 58 kWh faria facilmente uma viagem como esta, por exemplo (consigo fazer cerca de 270-290 km no meu carro no inverno.)

 

Em vez de comprar um novo e-C3 com uma bateria menor do que você gostaria, por que não comprar um VE em segunda mão? Há muitos bons negócios por aí agora. Um ID.3 com uma bateria de 58 kWh faria facilmente uma viagem como esta, por exemplo (eu consigo fazer cerca de 270-290 km no meu carro no inverno.)

Se o "por que não" for a falta de garantia, lembre-se que você pode comprar uma garantia estendida anual por cerca de £300.

 

Em termos de capacidade da bateria, existem alguns e-C3s listados no Autotrader e a capacidade é listada como 44 kWh brutos, 39,6 kWh utilizáveis, o que seria um golpe adicional contra ele para este caso de uso!

 

Em termos de capacidade da bateria, existem alguns e-C3s listados no Autotrader e a capacidade é listada como 44kWh brutos, 39,6kWh utilizáveis, o que seria um novo revés para este caso de uso!

A capacidade oficial da bateria é de 140,4Ah. A tensão máxima é de 3,65V e a potência máxima com capacidade total é de 159300W e a relação entre a potência máxima e a capacidade máxima é de 3,59/h. Isso coloca a capacidade bruta em torno de 44,4kWh. Embora, ao olhar para as baterias e-C4, este processo me dê tensões de pacote que são muito baixas. Se eu pudesse encontrar o número de células em série, eu poderia fazer uma referência cruzada.

Os dados da bateria estão aqui: Battery Report Citroen

 

Tx, mas de acordo com a Citroën, a Capacidade Utilizável é de 44,0 kWh (outros a colocam em 43,7 kWh). Isso não faz qualquer diferença no meu caso de uso específico!

 

Um ID.3 de 58 kWh como o meu faria facilmente a viagem descrita no inverno. Mesmo sem pré-aquecer o carro enquanto está ligado. Existem muitos EVs usados de bom valor que tornariam as viagens de longa distância consideravelmente mais fáceis do que um e-C3, mas todos são um pouco maiores do que um e-C3.

 

Muitos carros vêm com garantias 'usados aprovados' ou semelhantes por alguns anos (existem alguns ID.3 de 2 anos com quilometragem normal e cerca de £16 mil). Ou você pode comprar uma das marcas que têm uma garantia longa.

O fórum Zoe é o lugar óbvio para ver como as garantias estendidas funcionaram; estes são velhos o suficiente para terem começado a ter problemas, e houve algumas falhas caras. Minha impressão é que as pessoas geralmente acham que ter a garantia estendida vale a pena.

 

..... estes são velhos o suficiente para terem começado a ter problemas ...

Quase me molhei ali. Cereal cuspido por todo o teclado.

Todos os Zoes tiveram problemas desde novos! 'Juventude' não foi defesa para encobrir os problemas de Zoe.

Aposto que o número que nunca teve nenhum trabalho de garantia está tão próximo de zero quanto estatisticamente relevante.

 

Relativamente ao debate entre EC3 usado vs novo, pode obter id3s usados de 58 kWh por 10 mil euros mais baratos do que um novo EC3, por exemplo, este. Portanto, a diferença poderia ser investida num fundo de poupança para um grande problema mecânico, e se o carro não precisar dele no final da sua vida, ganhou umas mega férias.

Ou existem id3s usados com garantia do fabricante por menos do que um novo EC3.

Ou uma versão de longo alcance de 77 kWh com garantia pelo mesmo preço de um EC3. E tem 'bluetoot'!

Li que o id3 está a provar ser fiável se estiver disposto a aceitar um sistema de infoentretenimento menos que perfeito. Não sei como é o infoentretenimento do ec3, mas é Stellantis, por isso precisaria de ser uma grande melhoria em relação ao infoentretenimento do e208.

Claro que comprar usado significa que está sentado num assento em que um estranho completo, ou muitos estranhos completos, se sentou/sentaram durante muitos dias. É melhor não pensar muito nisso...

 

a/ Eu não compro carros usados (a menos que sejam pré-registados ou de demonstração real).
b/ Não comprarei um carro alemão.

 

Pessoalmente, eu preferia um Kona/Niro 64 kWh de segunda mão a um novo e-C3, especialmente se o orçamento se estender à versão atualizada que saiu recentemente. E certamente se estende? O novo e-C3 vai depreciar fortemente no primeiro ano; um Kona/Niro 64 de 1 ano já terá depreciado um pouco, tornando-o uma compra melhor na minha opinião. Este deve ser um EV totalmente classificado, pois H/Kia aprenderam a lição dos rolamentos dos Mk1s e corrigiram isso. H dá 5 anos de garantia sem limite de milhas, acredito, K é 7 anos, mas limitado a 100 mil milhas. Verifique, mas acho que isso é consideravelmente melhor do que a versão mais recente de outros fabricantes. A versão mais recente pode/pode não ter a bomba de calor, mas com uma excelente autonomia para começar, isso não é um problema aqui.

Se o e-C3 tiver apenas cerca de 39 kWh utilizáveis, isso vai prejudicá-lo no inverno. Retire mais 32 quilômetros da autonomia - Ugh.


A Stellantis corrigiu a terrível eficiência do inverno com este modelo? Eu gostaria de ouvir alguns números do mundo real de usuários experientes antes de chegar perto de um.

 

Sim, eu concordo, uma vez que você pensa em segunda mão, há uma série de boas opções com a gama, Kona/Niro muito bom

A Stellantis fez uma série de melhorias de eficiência no e208, por isso os mais recentes são muito melhores do que os primeiros e208/CorsaEs que deram a reputação de má eficiência no inverno. Espera-se que essas melhorias estejam no eC3.

Cuidado com as assinaturas nos aplicativos Stellantis - que podem ser uma porcaria de qualquer maneira. Espera-se que eles tenham abandonado o uso de 3G.

 

Sim, eu concordo, uma vez que você pensa em segunda mão, há uma série de boas opções com a gama, Kona/Niro v bom

A Stellantis fez uma série de melhorias de eficiência no e208, por isso os mais recentes são muito melhores do que os primeiros e208/CorsaEs que deram a reputação de má eficiência no inverno. Espera-se que essas melhorias estejam no eC3.

Cuidado com as assinaturas nos aplicativos Stellantis - que podem ser uma porcaria de qualquer maneira. Espera-se que eles tenham se afastado do 3G.

As grandes mudanças nos carros eCMP que melhoraram a eficiência em longas distâncias não se aplicam diretamente ao eC3. Foram as mudanças na transmissão final e no controle da bomba de calor. Desde então, eles mudaram o motor nos novos carros eCMP de bateria maior, o que proporcionou uma melhoria adicional. No entanto, o eC3 usa um motor totalmente diferente e não tem bomba de calor. Dito isso, espera-se que, tudo mais sendo igual, o novo motor seja mais eficiente do que um de 6 anos atrás. Por outro lado, o eC3 é definitivamente projetado para ser ainda mais um carro urbano do que o e208. O desafio é que a subplataforma 'inteligente' do eCMP é tão nova que não há realmente dados do mundo real.

Quanto ao infoentretenimento, os facelifts para ir aos carros eCMPv2 mudaram completamente esse sistema. Agora tem um modem 4G, OTA e a capacidade (pelo menos nominalmente) de fazer mais coisas remotamente. Eu não sei se é bom, objetivamente, mas é diferente.

 

A razão pela qual geralmente é de má forma também é importante. Acima de 80% de carregamento para a maioria dos carros é tão lento que é uma perda de tempo para todos.

 

A degradação da bateria com carregamento rápido é outro assunto para lançar mil tópicos - mas com uma bateria maior, você poderá perder alguma capacidade ao longo do tempo e, com sorte, ainda fazer a viagem de 130 milhas sem ter que ficar na cola de caminhões .

 

Aqui está a minha experiência de ter um eC3 desde fevereiro de 2025... Grrrr... atormentado por problemas de software e elétricos, finalmente entregou a alma fora e na estação MoT... Não estou a brincar... 200.000 milhas e 14 falhas diferentes, desde falha de controlo de tração a "aplicar travão de mão" enquanto conduzia a 20 mph... Câmaras de visão traseira a ligarem-se enquanto conduzia para a frente a 30 mph, mas o controlo de condução a dizer que estou em marcha atrás... O carregamento é imprevisível e geralmente só me permite carregar em casa usando carregamento inteligente depois das 23h30 usando um carregador Ohme e octopus (não usando a aplicação Citroen, pois não atualiza) o sistema de infoentretenimento trava o tempo todo, desligando quando se usa o Android Auto... Ah, e a travagem regenerativa não funciona até que a bateria esteja abaixo de 95% conduzir com a bateria cheia parece que está a usar o controlo de cruzeiro, pois o carro não abranda até que se apliquem os travões... Não 😃 ótimo. O meu pensamento geral é que a eletrónica está além do fabricante...

 

Hers my experience of owning an eC3 since February 2025...

200k miles

Wow.

So, assuming you have been driving 12 hours a day, with 3 lots of 4 hours off for a rapid charge and a sleep, that's an average of 256mph.