Kiedyś myślałem, że to oczywisty wybór, ale to nie ma sensu, ponieważ akumulator EV działałby zupełnie inaczej niż akumulator do magazynowania energii w domu. Ten link wyjaśnia to lepiej niż ja: Tesla CTO JB Straubel o tym, dlaczego sprzedawanie energii elektrycznej do sieci przez EV nie jest tak wspaniałe, jak się wydaje

EDIT: Myli mi się, ponieważ myślę, że to zależy od tego, do czego się tego używa. Jeśli używasz Leafa do wykorzystania nadmiaru energii słonecznej z paneli, zamiast sprzedawać ją do sieci, to świetnie i zignoruj powyższe. Jeśli jednak chcesz użyć akumulatora Leafa do zasilania domu, to powyższe jest bardzo istotne.

 

Rozważam również zakup powerwall. Brałem pod uwagę Nissana Leafa, ale powerwall lepiej pasował do przestrzeni na moim dachu . Na poważnie, wiem, że Nissan przygląda się temu od jakiegoś czasu:

“Vehicle to Home” Electricity Supply System

Jednak, gdy spojrzysz na wzrost mocy między powerwall 1 i powerwall 2, możesz zobaczyć, że ta technologia stanie się powszechna w ciągu kilku lat, zarówno do przechowywania energii słonecznej, jak i jako kopia zapasowa w przypadku awarii lub w celu wyrównania skoków mocy. Jeśli chodzi o twoje pytanie, ja również jestem zainteresowany, aby zobaczyć, czy ktoś już to robi.

 

Toczyła się interesująca dyskusja na temat zaawansowanych technologicznie sposobów zapobiegania wykorzystywaniu takich magazynów do kupowania tanich elektronów E7 z dnia na dzień, a następnie sprzedawania ich z powrotem do sieci w okresach dużego zapotrzebowania, po wyższej cenie. Nasuwa się pytanie, dlaczego sama sieć tego nie robi, aby wyrównać krzywe popytu i podaży i przede wszystkim obniżyć ogólną cenę.

 

Rodzi pytanie, dlaczego sieć sama tego nie robi, aby wyrównać krzywe popytu i podaży i obniżyć ogólną cenę w pierwszej kolejności.

Ponieważ ilość wymaganej energii do osiągnięcia tego jest fenomenalnie duża. W przeciwnym razie byśmy to zrobili Pracujemy nad tym, ma to sens, aby połączyć magazynowanie z odnawialnymi źródłami energii, ale wymagana ilość magazynowania i koszt technologii magazynowania jeszcze nie działają.

Pracuję z kolegą, który w tej chwili mieszka poza siecią. Mają duży generator i trochę paneli słonecznych, które również ładują bank baterii. Myślała o Tesla Powerwall, ale używany Leaf mógłby zrobić to samo. Czy ktoś ma doświadczenie z tego typu konfiguracją? Również, jak tanio można dostać MK1 Leaf? Dzięki

To prawie brzmi tak, jakby planowała używać Leafa tylko jako baterii, a wcale nie jako samochodu? Zasadniczo jako sposób na uzyskanie taniej technologii baterii. Może to nie być zły pomysł, jeśli bateria ma jeszcze wystarczająco dużo życia, ale byłbym zdumiony, gdyby był to tani sposób na zrobienie tego. Jeśli planuje używać Leafa zarówno jako samochodu, jak i systemu magazynowania energii, to żonglowanie energią, aby upewnić się, że jest naładowany, gdy musi nim jeździć, jest bardzo trudne.

Prawdziwy dom poza siecią będzie naprawdę potrzebował magazynowania energii w postaci baterii, i prawdopodobnie dużo tego, aby pokryć te najgorsze dni.

 

Nie byłoby to używane w żadnej sytuacji podłączonej do sieci. Zasadniczo sposób na to, aby generator nie działał przez cały dzień.

 

Tylko do Twojej wiadomości, śledzę ostatnie artykuły prasowe na temat magazynowania energii w akumulatorach i umieszczam je tutaj:

Magazynowanie energii | Fuel Included

 

Będąc z Teksasu, mam wiele opcji umów na dostawy energii, które zapewniają interesującą "ekonomię" V2X. I istnieją ostatnie oferty handlowe niezbędnego sprzętu:

1. Pika Energy i SolarEdge bezproblemowo integrują domowe panele słoneczne (zarówno podłączone do sieci, jak i poza siecią) z podobną technologią akumulatorów do pojazdów elektrycznych (LG, Panasonic, Powerwall itp.). Ładowanie/rozładowywanie systemów opartych na napięciu ~400 VDC odbywa się za pomocą komunikacji po linii energetycznej (PLC). Chevy Bolt również używa PLC w systemach ładowania opartych na CCS (chociaż nie przy połączeniu magistrali 400 VDC - i pozornie NIE dwukierunkowej energii).
2. Koszt akumulatorów zintegrowanych z tymi systemami (w oparciu o $$/kWh) wydaje się być zbliżony do całkowitego kosztu zakupu Bolta (60 kWh). To prawdopodobnie się zmieni, ale na razie.....
3. Nissan wciąż mówi o V2X, jednak Setec Power wydaje się być jedynym amerykańskim dostawcą jednostki zgodnej z V2H/CHAdeMO - i nie jest ona użyteczna z amerykańskimi systemami zasilania bez transformatora i z pewnością nie jest zgodna z "inteligentną siecią" (całkowicie poza siecią). Leaf ma już problemy z degradacją baterii - wydaje się rozsądne, że byliby zaniepokojeni dodatkowym "cyklem".

Jednak wydaje się, że w miarę dokonywania postępów technologicznych, stare paradygmaty zmieniają się dość szybko.

 

W zależności od twojego poziomu umiejętności lepiej byłoby kupić LEAF lub inny pakiet EV lub dwa od firmy zajmującej się demontażem i stworzyć własny "powerwall". Byłoby to tańsze i zajmowałoby znacznie mniej miejsca niż parkowanie tam całego LEAF-a i zintegrowałoby się prawidłowo z falownikami słonecznymi.

 

Myślę, że obecnym rozwiązaniem jest podłączenie Twojego Leafa do domowego falownika za pomocą wtyczki CHAdeMO. V2G DriveElectric vehicle to grid charging service for home and workplace

Zatem działałoby to w ten sposób, używając obecnych, mniej wydajnych rozwiązań:
Słońce -> falownik do AC -> domowe AC
<-> falownik do DC <-> CHAdoMO do samochodu i możliwe pobieranie również z samochodu

Myślę, że lepszym rozwiązaniem powinno być (ale nie otrzymasz taryfy za oddawanie energii do sieci, co nie ma znaczenia dla Twojego życia poza siecią):
Słońce -> mniejszy akumulator domowy
-> falownik -> dom
<-> DC bezpośrednio do większego akumulatora EV, a także możliwość pobierania z EV w razie potrzeby.
Przenosimy nasze centrum dystrybucji energii do domowego akumulatora, do domeny DC. Gdzie energia elektryczna jest konwertowana na AC tylko do użytku domowego. Zamiast niepotrzebnie ładować EV przez 2 falowniki.

 

Jestem bardzo zainteresowany wszelkimi istniejącymi rozwiązaniami dc-dc, które ktoś posiada, będąc w bardzo małej mniejszości właścicieli pojazdów elektrycznych poza siecią.
Obecnie działa solar-inwerter - ogniwa trakcyjne-inwerter- dom.
Plan to system wtórny z większą ilością solar-bms-lit-inwerter- obciążenie. Chcę, aby obciążenie obejmowało transfer energii dla pojazdów, więc szukam potencjalnych rozwiązań dc-dc dla tego aspektu.

 

Jestem bardzo zainteresowany wszelkimi istniejącymi rozwiązaniami dc-dc, które ktoś posiada, będąc w bardzo małej mniejszości właścicieli pojazdów elektrycznych off-grid.
Obecnie działa falownik solarny - ogniwa trakcyjne - falownik - dom.
Plan to system wtórny z większą ilością solar-bms-lit - falownik - obciążenie. Chcę, aby obciążenie obejmowało transfer energii dla pojazdów, więc szukam potencjalnych rozwiązań dc-dc dla tego aspektu.

Większość systemów, które widziałem, wykorzystuje falowniki hybrydowe z niskonapięciowym (np. 48 V) bankiem akumulatorów. Samochody można po prostu ładować z wyjścia falownika hybrydowego, jak każde inne obciążenie domowe. Nie sądzę, żeby istniało wiele (jakichkolwiek?) falowników hybrydowych, które wykorzystują akumulator wysokiego napięcia DC.

Potrzebowałbyś jednak naprawdę masywnej tablicy, jeśli chcesz ładować z niej samochody.

Spójrz na wątek budowlany Jasona Hughesa na forum Tesli, aby uzyskać inspirację. Ma ponad 100 paneli słonecznych o mocy 435 W i prawie 200 kWh baterii.

Plan: Off-grid solar z pakietem baterii Model S w sercu

 

Wygląda na to, że zarówno Pika Energy, jak i SolarEdge używają wysokiego napięcia DC do MPPT i regulacji systemów ładowania/rozładowywania akumulatorów w swoich domowych urządzeniach solarnych. Uważam, że opiera się to na metodach komunikacji po linii energetycznej wzdłuż magistrali DC. Może zmienić branżę domowych paneli słonecznych, jeśli producenci samochodów elektrycznych przyjmą PLC do ładowania (i ostatecznie rozładowywania) w integracji z protokołem "inteligentnej sieci". Zobaczymy, czy agencje regulacyjne i producenci samochodów elektrycznych kiedykolwiek to poprą/zezwalają.

 

System SolarEdge StorEdge używa RS485/Modbus, co jest w zasadzie standardem branżowym dla tego typu rozwiązań. PLT to straszny prowizoryczny system, osobiście unikałbym każdego systemu, który go używa. Niewielka liczba systemów HVDC pojawiła się po pojawieniu się Tesla Powerwall1 (i kilku innych, jak LG Chem RESU7H itp.). Nie są one jednak szczególnie przyjazne dla majsterkowiczów, ponieważ falowniki chcą komunikować się z akumulatorem przez modbus i wszystko ma działać razem jako zestaw. Nie będzie to działać z odzyskanym pakietem LEAF.

 

Żartobliwe rozwiązanie dla życia poza siecią.

Użyj Leaf, podjedź do lokalnego, darmowego punktu ładowania, doładuj Leaf, wróć do domu.
Użyj Leaf jako jednostki V do H.
Powtarzaj w razie potrzeby.

Wtedy działasz poza siecią i za darmo - ale oczywiście jest ktoś inny, kto tak naprawdę płaci!

 

Zawsze pomysłowy Jack Rickard szczegółowo opisuje instalację swojego pakietu akumulatorów Model S85 w zeszłomiesięcznym odcinku EVTV. Tak, to cały pakiet 85, który widzisz poniżej, wiszący na ścianie i zajmujący znikomą powierzchnię

I bardzo kwiecisty opis samego mężczyzny na jego stronie internetowej:

Pieśń słoneczna - EVTV Motor Verks

 

Dlaczego po prostu tego wszystkiego nie połączyć? Z pewnością lepiej jest mieć jeden duży bank baterii ze wszystkimi panelami zasilającymi pakiet i falowniki?

W przeciwnym razie możesz znaleźć się na przykład w sytuacji, w której jeden pakiet jest pełny, a tym samym jego podłączone panele idą na marne, podczas gdy jednocześnie drugi pakiet jest bardzo rozładowany i mógłby wykorzystać całą tę dodatkową energię, aby pomóc go naładować.

Batrium robi również całkiem interesujący, konfigurowalny BMS.

Patrząc na zakończone aukcje na eBayu, pakiety LEAF są sprzedawane za jedyne 85 funtów za kWh.

 

PLT to okropny prowizoryczny system, osobiście unikałbym każdego systemu, który by tego używał.

Trudno uzyskać szczegóły, ale z tego, co się dowiedziałem, nowy Bolt (który dla mnie jest wyborem innym niż vaporEV, jeśli chcesz teraz EV o zasięgu 200+ mil) używa PLC do komunikacji z systemami ładowania. Krążą pogłoski, że ten PLC działa faktycznie przez okablowanie sygnału pilota. Czy ktoś ma potwierdzenie - i szczegóły, jaki standard jest faktycznie używany do tego celu?

Osobiście chciałbym zobaczyć recenzje modeli 2018 Leaf i Tesla Model 3 w porównaniu z modelem Bolt - dopiero po tym, jak faktycznie będą dostępne dla nas, śmiertelników.

 

Dlaczego po prostu tego wszystkiego nie połączyć? Z pewnością lepiej mieć jeden duży bank akumulatorów ze wszystkimi panelami zasilającymi pakiet i falowniki? W przeciwnym razie możesz znaleźć się na przykład w sytuacji, w której jeden pakiet jest pełny, a tym samym podłączone do niego panele idą na marne, podczas gdy jednocześnie drugi pakiet jest bardzo niski i mógłby wykorzystać całą tę dodatkową energię, aby pomóc go naładować. Batrium robi również dość interesujący, konfigurowalny BMS. Patrząc na zakończone aukcje na ebayu, pakiety LEAF są sprzedawane za jedyne 85 funtów za kWh.

Cóż, to trochę bardziej skomplikowane niż to. Po części dlatego, że mam umowę taryfową z ofgem, na istniejący system domowy i chociaż nie płaci dużo, szkoda byłoby z tego zrezygnować. Po części dlatego, że szopy znajdują się kilkaset metrów od domu, po części dlatego, że system domowy działał bardzo dobrze nawet zimą, dopóki nie uruchomiliśmy obciążenia kotła biomasy oprócz naszych innych obciążeń, po części dlatego, że kombinacja falownika SMA, którą mam w domu, nie ma litowego typu canbus BMS...... Doszedłem do wniosku, że łatwiej było uruchomić dwa systemy. Zaletą jest to, że są niezależne, więc mogę spłaszczyć akumulatory w szopie, ładując pojazd i zdecydować się na nie tworzenie żądania generacji, wiedząc na przykład, że za kilka godzin będzie światło dzienne, ale nie wpływając na domową stronę rzeczy. Również 9 kW paneli, które mam, są takie same, a 2500 W paneli na dachu domu są takie same, ale nie wszystkie są takie same jak inne.

 

Poważnie, trzymaj się kwasu ołowiowego do pracy w trybie off-grid (mówi facet, który używa mokrych nikadów).

 

Trzymaj... się... kwasu... ołowiowego...\n\nPoważnie, trzymaj się kwasu ołowiowego do pracy poza siecią (mówi facet, który używa mokrych nikadów).

Mam już dość kwasu ołowiowego. Używam ogniw trakcyjnych do wózków widłowych, robię to od lat, ale chcę wypróbować te litowe, zobaczyć, jak to jest...... czy masz z nimi jakieś doświadczenie, które skłoniło Cię do tego stwierdzenia?

 

Właśnie znalazłem pakiet 30 kWh Leaf na eBayu za 4500 lub najlepszą ofertę... to jest właściwie całkiem rozsądne w porównaniu do 30 kWh Rolls-Surrette lub odpowiednika.

Znalazłem również pakiet Outlander PHEV za około 2,6 tys., co nie stanowi dobrej wartości.

 

Hugh, akumulatory do wózków widłowych są do bani. Duża różnica między litami a ołowiem polega na braku znacznego spadku napięcia w przypadku litu. Mam około 12 kWh (lub 1000 Ah przy 12 V) w systemie domowym i wiem, że moim największym błędem było niskie napięcie prądu stałego, ale jego zmiana wymaga dużych nakładów na sprzęt. Ale zasadniczo są to przyzwoite ogniwa, ale pod dużym obciążeniem napięcie spada, po prostu tak robią, to powoduje sekwencję zdarzeń... och, w każdym razie. Zostawiam je w systemie sma, ponieważ jeśli przeczytasz to, co powiedziałem wcześniej, system sma nie będzie rozmawiał z litem. Jednak system outback lub victron energie będzie rozmawiał z bms sterowanym magistralą can. W każdym razie, nie sądziłem, że znajdę tu jeszcze jednego! Miło mi cię poznać. Dam ci znać, jak mi idzie. Pozdrawiam Tom

 

Dobrze porozmawiać z Tomem, 12 V, co? Pech. Mam 48 nominalnie, ale mokre nikle naprawdę trzeba doprowadzić do górnej granicy absorpcji, aby uzyskać najlepszą pojemność, a to 68 V. Na szczęście mx60 to zrobi. 0% soc jest przy 40 V, więc to naprawdę szeroki zakres.

Właśnie przeprowadziłem kilka badań, wygląda na to, że lit może być naprawdę dobrą opcją, zwłaszcza biorąc pod uwagę cenę używanych akumulatorów. Czy masz jakieś szczegóły dotyczące integracji bms z systemem Outback? Mógłbym ulec pokusie tego pakietu Outlander na eBayu.

 

Dobrze jest też porozmawiać z Tomem, 12 V, co, pech. Mam nominalnie 48, ale mokre nikle muszą być naprawdę doprowadzone do górnego punktu absorpcji, aby uzyskać najlepszą pojemność, a to 68 V. Na szczęście mx60 to zrobi. 0% soc jest przy 40 V, więc to naprawdę szeroki zakres.

Właśnie przeprowadziłem trochę badań, wygląda na to, że lit może być naprawdę dobrą opcją, zwłaszcza biorąc pod uwagę cenę używanych pakietów. Czy masz jakieś szczegóły dotyczące integracji bms z systemem Outback? Mogłaby mnie skusić ta paczka Outlandera, która jest na eBayu.

Niekoniecznie, zasięgnąłem rady od faceta z Braunton o nazwisku Brad. Prowadzę skład drewna i zasadniczo jestem cieślą-tartacznikiem, więc muszę przyznać, że szczegóły są nieco poza mną. Pod względem doświadczenia mam więcej doświadczenia w życiu poza siecią niż w sieci, moje dorosłe życie było całkowicie poza siecią i przez ostatnie 25 lat miałem, eksperymentowałem i zarządzałem wieloma domowymi systemami.
Stąd pochodzi 12 V, pozostałość po erze, kiedy obsługiwałem dwa napięcia jednocześnie. Zdałem sobie sprawę ze swojego błędu około 24 godziny po tym, co jak dotąd było 6-letnią fazą.

Ponadto, czy BMS rzeczywiście musi się w pełni zintegrować? O ile może powiedzieć "SHUTDOWN" i zatrzymać system w przypadku poważnego problemu, z pewnością BMS może być zasadniczo samodzielny? Zajmie się balansowaniem, a Twoje ładowarki słoneczne muszą jedynie znać górne odcięcie napięcia pakietu. Pakiet litowy 12S ma napięcie nominalne 44 V i maksymalne napięcie 50,4 V. Ustaw ładowarkę słoneczną tak, aby wyłączała się przy 50 V lub 49,5 V i pozwól, aby BMS zajął się balansowaniem. Jeśli jakakolwiek pojedyncza cela zostanie przeładowana, zanim BMS sobie z tym poradzi, wysyła sygnał wyłączenia, a ładowarki się wyłączają. To samo dotyczy odcięcia niskiego napięcia.

Spójrz na to, co Jason Hughes robił ze swoim systemem Outback, zamieściłem link powyżej.

Dzięki za link. Przeanalizuję to. To, co sugerujesz, jest bardzo prawdopodobne i mam nadzieję, że w ciągu najbliższych 6 miesięcy będę mógł dodać do tego trochę więcej.

 

Miej oczy otwarte na eBayu. Zakończone aukcje pokazują, że w niedawnej przeszłości sprzedano znacznie tańsze pakiety, zarówno Outlander, jak i LEAF.

 

Czy BMS naprawdę musi się w pełni zintegrować? O ile może powiedzieć "WYŁĄCZ" i zatrzymać system w przypadku poważnego problemu, to czy BMS zasadniczo nie może być samodzielny? Będzie zajmował się balansowaniem, a Twoje ładowarki słoneczne muszą po prostu znać górne odcięcie napięcia pakietu. Pakiet litowy 12S ma napięcie nominalne 44 V i maksymalne napięcie 50,4 V. Ustaw ładowarkę słoneczną tak, aby wyłączała się przy 50 V lub 49,5 V i pozwól BMS zająć się balansowaniem. Jeśli którekolwiek ogniwo zostanie przeładowane, zanim BMS będzie mógł sobie z tym poradzić, wysyła sygnał wyłączenia, a ładowarki się wyłączają. To samo dotyczy odcięcia niskiego napięcia.

Spójrz na to, co Jason Hughes robił ze swoim systemem Outback, zamieściłem link powyżej.