Wycofanie się lub hamowanie na biegu jałowym nie powoduje żadnego hamowania regeneracyjnego; reakcja pedału hamulca jest naprawdę zupełnie inna na biegu jałowym niż na Drive lub Low. Którego miernika mocy używałeś - tego z centralnej konsoli czy mini rozdzielacza mocy przed kierowcą?

 

Myślałem, że czytałem na tym forum, że moc nie wraca do akumulatora, jeśli jesteś na biegu jałowym i że dlatego, aby uzyskać najlepszy przebieg, powinieneś pozostać na biegu. Czy to prawda?

Jadąc dziś wieczorem do domu, miałem na wyświetlaczu miernik Power Flow i pomyślałem, że zobaczę, co się dzieje, gdy wrzucisz na luz. O ile widzę, graficzny wyświetlacz mocy wracającej do akumulatora jest taki sam, gdy jesteś na biegu i zdejmujesz nogę z gazu, jak wtedy, gdy robisz to samo na biegu jałowym, lub gdy hamujesz na biegu, lub hamujesz na biegu jałowym.

Może to być tylko funkcja ograniczeń wyświetlacza Power Flow, ale być może poziom rzeczywistego ładowania różni się w każdych z tych okoliczności?

W rzeczywistości wcale nie chcesz regenerować... Wiem, że brzmi to dziwnie, ale ponieważ nie jest to w 100% wydajne, o wiele lepiej jest w ogóle nie używać mocy... Jeśli musisz szybko zwolnić, regeneracja jest lepsza niż hamulce cierne, ale jeśli możesz przewidzieć sytuację i zwolnić bez regeneracji, zaoszczędzisz więcej energii niż zwalniając później i regenerując...

 

Jeśli zjeżdżasz z niewielkiego wzniesienia, np. na niektórych odcinkach autostrad, może się okazać, że zdjęcie nogi z pedału przyspieszenia w trybie D może wystarczyć do regeneracji, aby Cię spowolnić; ale chcesz utrzymać stałą prędkość, więc musisz jak najlepiej dozować gaz. Prawdopodobnie będziesz robić mieszankę lekkiego przyspieszania, a następnie regeneracji, gdy zwolnisz. Ewentualnie możesz wybrać neutralny i jechać na luzie; samochód pozostaje na biegu i prawdopodobnie pobiera minimalną ilość energii elektrycznej, aby dopasować prędkość silnika do prędkości kół. Nie jest wykorzystywana żadna moc przyspieszenia i nie następuje żadna regeneracja. Jest to więc minimalnie bardziej wydajne. Używam tego jako "lepszej" formy jazdy na luzie, ale tylko wtedy, gdy ruch jest niewielki i nie ma szans na nagłe przyspieszenie.

 

Myślałem, że czytałem na tym forum, że moc nie wraca do akumulatora, jeśli jesteś na luzie i że dlatego, aby uzyskać najlepszy przebieg, powinieneś pozostać na biegu. Czy to prawda?

Szczególnie w Amperze, NIE wrzucaj na luz.

Jeśli jesteś w CS2 lub CD2, zobaczysz, że zużycie energii WZRSTA, jeśli wrzucisz na luz. Dzieje się tak dlatego, że dwa silniki są wtedy zmuszone do pracy przeciwko sobie, aby utrzymać prędkość na drodze.

Ogólnie rzecz biorąc, jest to bezcelowe w przypadku BEV z jedną stałą prędkością, po prostu ręcznie ustawiasz przełączanie na zerowe wyjście, co możesz zrobić, po prostu regulując pedał do pozycji 'toczenia'. Zdaję sobie sprawę, że może być to trudne do 'wyczucia', ale plus lub minus kilka kW nie zrobi różnicy.

W Amperze jest to zasadniczo inne. Nie jest tak zaprojektowany podczas pracy CS/CD2, zalecam nawet nie próbować. Jestem pewien, że poradzi sobie dobrze, po prostu tego nie rób. Będzie to jeden z tych testów 'nadmiernego użycia', które zostałyby wykonane, ale ma on nieintuicyjny wynik, który ma zapewnić, że prędkości silników pozostaną spójne, ponieważ prędkość wyjściowa transaxle jest zawsze prędkością na drodze, ale dwa wejścia nie mają stałego stosunku.

 

Staram się używać tempomatu tak często, jak to możliwe. Zwłaszcza na drogach wokół mnie, gdzie jest teraz tak wiele fotoradarów mierzących średnią prędkość. Uważam, że przełącza się między baterią a rekuperacją bardziej efektywnie. Dzięki grafice zużycia baterii można zobaczyć, jak przełącza się między nimi, gdy samochód wykrywa obniżenia na drodze, gdzie może jechać na luzie w celu rekuperacji.

 

Czy nie było jakiejś (właściwie całkiem sporo!) dyskusji na temat toczenia się w dół na luzie, aby ręcznie używać hamulców i od czasu do czasu dać tarczom coś do roboty? Czy to nadal w porządku, ponieważ Twój post odnosi się do utrzymywania prędkości na drodze, ale trening hamowania jest wyraźnie tylko w dół, więc nie powinien mieć wpływu na CS/CD2 @donald?

 

Jeśli samochód jest w CS/CD2, sprzęgła nie mogą zmieniać się spontanicznie szybciej niż wybierzesz neutralny. Wątpię, żeby to zaszkodziło samochodowi, od czasu do czasu, ale zobaczysz, jak energia wzrasta, ponieważ silniki walczą ze sobą, aby utrzymać neutralną prędkość.

 

Od czasu do czasu wchodzę w Neutral, żeby trochę zużyć tarcze hamulcowe, ale tylko w trybie EV, a nie w trybie Mountain/Hold... teraz...!

 

Uważam, że moje własne eksperymentalne liczby są dość przekonujące - przełączanie mojego Gen1 Ampera na N podczas jazdy w dół lub zbliżania się do czerwonych świateł, zamiast toczenia się w D, zwiększa mój zasięg elektryczny o kilka km (uwaga: toczenie się na biegu jałowym nie jest nielegalne w miejscu, w którym mieszkam). Również podczas postoju na światłach N oszczędza energię, ponieważ silnik nie obciąża hamulców. Jedyną obawą, jaką mam, jest to, czy ten tradycyjnie "zły nawyk jazdy" polegający na przełączaniu między D i N spowoduje szybsze zużycie elementów układu napędowego Ampery (których?) niż utrzymywanie biegu w D. Nie znam się na wewnętrznym działaniu skrzyni biegów Ampery, opinie ekspertów byłyby mile widziane.

 

Uważam, że moje własne eksperymentalne liczby są dość przekonujące - przełączanie mojego Gen1 Ampera na N podczas zjazdu lub zbliżania się do czerwonych świateł, zamiast toczenia się w D, zwiększa mój elektryczny zasięg o kilka km

Nie rozumiem, jak nieużywanie rekuperacji może skutkować lepszą ogólną ekonomią. Myślę, że to, co powiedziano wcześniej, polega na tym, że NIEUŻYWANIE energii w pierwszej kolejności, a tym samym unikanie konieczności używania rekuperacji, jest bardziej wydajne. Ale nieużywanie rekuperacji podczas zwalniania lub zjazdu nie może w żaden sposób zwiększyć ekonomii. Musi istnieć jakaś dziwaczność w elektronice, która powoduje wyświetlanie wyższej wartości ekonomicznej, a nie rzeczywistego wzrostu ekonomii.

 

Właściwie to rozumiem, co mówisz i wygląda na to, że możesz mieć rację! Chodzi o to, jaka byłaby logika pedału E w nowym Leafie - który wymusza jak najwięcej rekuperacji. Z tego, co mówisz, byłoby bardziej efektywne, gdyby w ogóle nie było rekuperacji po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia i stosować rekuperację tylko podczas hamowania? Nie mówię, że to nie może być prawda - tylko że producenci wydają się myśleć inaczej, jak sądzę!

 

Niewiele wiem o Leaf... ale trzeba pamiętać, że toczenie na N jest nielegalne w niektórych stanach/krajach. Ponadto nie wszyscy kierowcy są zainteresowani hypermilingiem i chcą, aby ich wrażenia z jazdy były jak najprostsze. Jedyną rzeczą, którą wiem, z podstawowych praw fizyki, jest to, że regeneracja zawsze wiąże się ze stratami - odzyskuje się tylko część tego, co się zużyło.

 

Kiedy miałem Priusa, na forum Toyota Owners Club toczyła się długa dyskusja na ten temat, której konkluzją było to, że jak mówisz, regeneracja jest stratna, a maksymalna ekonomia jest osiągana przez toczenie się, gdy jest to możliwe. Regeneracja odzyska część energii, ale wtedy więcej mocy jest potrzebne wcześniej niż w N, a za każdym razem, gdy moc przechodzi w obie strony przez falownik/silniki itp., występują pewne straty.

Hypermilerzy używający techniki 'pulse & glide' w Priusie w rzeczywistości nie przechodziliby w N podczas toczenia się, ale trzymaliby pedał przyspieszenia wciśnięty na tyle, aby miernik mocy nie pokazywał zużytej ani zregenerowanej mocy. Przy niskim współczynniku oporu powietrza Prius jest w stanie toczyć się przez długi czas, zanim będzie potrzebował dalszego dopływu mocy.

 

Wydaje się, że istnieje tryb pomiędzy D i L, w którym koła są napędzane, ale nie ma rekuperacji. Kilka osób trafiło na to przypadkiem i zwykle tam nie zostaje. Widziałem to tylko w trybie normalnym i trudno to trafić, ale to byłby tryb dla pulse and glide. Zastanawiam się, czy to było zamierzone, czy to przypadek.

 

Zatem, dojeżdżanie do zatrzymania (bez użycia rekuperacji lub hamulców fizycznych) zużyje najmniej energii i da ci największy zasięg

.... tylko jeśli twoja jazda składa się wyłącznie z osiągnięcia prędkości, a następnie dojechania do zatrzymania, aby dotrzeć do celu lub miejsca, w którym musisz się zatrzymać, takiego jak samochód przed tobą, skrzyżowanie itp., dokładnie we właściwym czasie, nawet jeśli oznacza to zwolnienie do prędkości, która poważnie utrudniłaby innym użytkownikom drogi. Bez potrzeby zwalniania szybciej niż samochód zapewni przez tarcie z drogą i ruchomymi elementami, niezależnie od nachylenia drogi, a także nigdy nie wolno ci przyspieszać bardziej niż to konieczne, aby umożliwić ci naturalne zatrzymanie po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia.

Chciałbym zobaczyć, aby stan "noga z pedału przyspieszenia" był pozycją zerowej energii, w której nie ma rekuperacji i nie jest używana żadna moc. To byłoby idealne... zamiast tego musisz ręcznie znaleźć pozycję zerowej mocy, lekko muskając pedał przyspieszenia i używając miernika mocy. Jeśli nie masz miernika mocy, musisz po prostu zgadywać po odczuciu samochodu.

Taka pozycja byłaby nieskończenie zmienna i działałaby tylko dla określonego nachylenia drogi w dół, a także wilgotności drogi, stanu opon, prędkości wiatru, z których wszystkie stale się zmieniają, więc chyba że celem jest zwolnienie do określonej prędkości (w tym zera) lub jesteś na zboczu w dół z dokładnym stałym nachyleniem, które zwalcza tarcie, "pozycja zerowa" nie istnieje.

Taka jest różnica między teorią a praktyką.

 

Taka pozycja byłaby nieskończenie zmienna i działałaby tylko dla określonego nachylenia drogi w dół, a także dla wilgotności drogi, stanu opon, prędkości wiatru, z których wszystkie stale się zmieniają, więc chyba że celem jest spowolnienie do określonej prędkości (w tym do zera) lub jesteś na zboczu w dół z dokładnym stałym nachyleniem, które zwalcza tarcie, "pozycja zerowa" nie istnieje.

Pamiętaj... te samochody to w zasadzie komputery na kołach. Nie widzę powodu, dla którego miałoby to być stałe ustawienie, jak mówisz. Byłoby bardzo łatwo zaprogramować to w taki sposób, aby stale porównywać regenerację i moc oraz zmieniać moc dostarczaną do silnika lub regenerację w tej pozycji pedału (w górę!), w miarę jak zmieniają się warunki. Chciałbym stan zerowej mocy z pedałem w górze... brak mocy do silnika i brak regeneracji. Powinno być dość łatwe do zrobienia IMO.

 

Nie rozumiem, jak nieużywanie regeneracji mogłoby skutkować lepszą ekonomią.

Jak mówi Paul, wiąże się to z unikaniem tego nieefektywnego okresu konwersji energii.

Oczywiście oznacza to, że Twój profil prędkości byłby bardziej płaski, tzn. zacząłbyś zwalniać wcześniej przed zatrzymaniem. Rzecz w tym, że jeśli wiesz, że się zatrzymujesz, to dlaczego miałbyś kontynuować jazdę z napędem aż do momentu, w którym musisz zregenerować, aby zatrzymać się na czas?

Zatem to nie jest coś za nic, faktycznie szybciej docierasz do punktu zatrzymania, jeśli regenerujesz, ale po co chcesz szybciej dotrzeć do końca tego korka lub do czerwonego światła? To tylko marnuje energię, a fakt, że użyłeś regeneracji, jest w pewnym sensie przejawem tego, że nie wykorzystałeś 'naturalnego' tempa spowalniania (tj. opony, aero, opór przekładni) w efektywny sposób, aby przynieść korzyści Twojej ekonomii.

Szczerze mówiąc, robi to bardzo małą różnicę, chyba że jesteś już na skraju absolutnej maksymalnej efektywności energetycznej. Zasadniczo, jeśli nie osiągasz w zakresie >5,5 mil/kWh, to tak naprawdę nie zauważysz efektu, a jeśli tak, to już będziesz robić te rzeczy, jak np. pozwolenie samochodowi na szybowanie, kiedy możesz.

 

Innym przykładem nieużywania rekuperacji jest sytuacja, gdy osiągasz szczyt wzniesienia. Jeśli cofniesz się trochę pod górę, aby na drodze w dół móc odzyskać prędkość na drodze przy minimalnej rekuperacji, będzie to bardziej efektywne niż utrzymywanie mocy na szczycie, a następnie używanie rekuperacji do odzyskania części energii w drodze w dół. Ponownie, Twój profil prędkości będzie oczywiście bardziej płaski i wolniejszy, ale 'w prawdziwym świecie' (jak to się zwykło mówić) naprawdę nie doda nic do czasu podróży, pomimo tego, co może myśleć o Twoim trybie babci chuligan za Tobą.

 

Racja, rozumiem, dlaczego źle zrozumiałem. Chodziło głównie o teoretyczny punkt, że jeśli jedziesz do zatrzymania, zużyjesz mniej energii niż używając rekuperacji lub hamulców. Jednak pochodząc z bardzo miejskiego środowiska, nie przyszło mi do głowy, że można jechać z taką prędkością, aby same siły tarcia (bez hamulców) zatrzymały samochód, to po prostu nie byłoby możliwe, ponieważ większość mojej jazdy odbywa się w godzinach szczytu. MYŚLAŁEM (błędnie), że ludzie odnosili się do używania hamulców na biegu jałowym, aby uniknąć rekuperacji, ale oczywiście rekuperacja zamiast hamulców JEST bardziej wydajna, stąd nieporozumienie!

Ale po zrozumieniu twojego punktu (punktów) akceptuję teoretycznie, że byłoby to rzeczywiście bardziej wydajne, po prostu niepraktyczne w 99% sytuacji, przynajmniej tam, gdzie mieszkam!

 

Ale po zrozumieniu twojego punktu(ów) akceptuję w teorii, że byłoby to rzeczywiście bardziej wydajne, po prostu niepraktyczne w 99% sytuacji, przynajmniej tam, gdzie mieszkam!

Myślę, że masz rację... to dość teoretyczne. A raczej, oszczędności są realne, ale kwota, którą możesz zaoszczędzić, prawdopodobnie nie zwiększy twojego zasięgu o żadną użyteczną wartość w porównaniu do używania regeneracji do zwalniania/zatrzymywania

ale przyznaję, że korzystam z marginesu bez kary powyżej ograniczenia prędkości

W Wielkiej Brytanii nie ma takiego "marginesu bez kary". Limit to limit... koniec. Ale ponieważ wszystkie prędkościomierze w Wielkiej Brytanii zawyżają o 6-10% (to wymóg), zawsze jesteś bezpieczny, jeśli trzymasz się wskazanej prędkości. Myślę, że jedziesz nieco powyżej limitu, aby uwzględnić ten błąd w prędkościomierzu. Cóż, ja też tak robię, ale przetestowałem swój prędkościomierz w porównaniu z GPS i dlatego wiem dokładnie, o ile zawyża, więc zawsze jestem bezpieczny. Jeśli zamierzasz to zrobić, zalecam sprawdzenie odczytów prędkościomierza przy różnych prędkościach w porównaniu z GPS i sprawdzenie, jaki margines możesz mieć.

Na przykład... jeśli założysz, że twój prędkościomierz zawyża o 10% przy 70 mph, ale w rzeczywistości zawyża o 6%, to potencjalnie jechałbyś ze wskazaną prędkością 77 mph, myśląc, że to tak naprawdę 70 mph, podczas gdy w rzeczywistości było to bliżej 73 mph. Wiem, że prawdopodobnie nie zostaniesz zatrzymany, ale to powyżej limitu i słyszałem, że ludzie zostali sfotografowani przez kamerę za przekroczenie zaledwie 3 mph. Szaleństwo, ale limit to limit.

 

Jesteśmy jak dwie krople wody, Donald - Sam mam doktorat z fizyki, 29 lat badań uniwersyteckich i wykładów w dziedzinie energii. Zapewniam, że nie zmyślam moich liczb.

Metoda 0kW ma sens i z przyjemnością bym ją zastosował, gdyby tylko GM wbudował ją w tryb jazdy automatycznej do wyboru. Na podstawie liczb, tempomat z pewnością z niej nie korzysta.

Ale jak powiedziałem, nie jestem fanatykiem hypermilingu - mam klucz OBD, ale na pewno nie odwrócę uwagi od ruchu drogowego do aplikacji na ekranie telefonu, aby ręcznie gonić to słodkie miejsce 0kW. Niewielki dodatkowy przebieg, jaki uzyskuję z toczenia się na N, zwykle wystarcza, aby zapobiec uruchomieniu silnika spalinowego z powodu rozładowanego akumulatora w mojej codziennej zimowej jeździe.

 

Nie wiedziałem o surowej polityce ograniczeń prędkości w Wielkiej Brytanii (dobrze wiedzieć ). Norwegowie też to mają. Myślę, że nasz margines bez kary jest reliktem dawnych czasów, kiedy prędkościomierze były mniej dokładne. Na otwartych drogach nie mieliśmy nawet ograniczeń prędkości przed późnymi latami 60... z szczęściem przeżyłem na tylnym siedzeniu starego Opla Rekord mojego taty (jak ten: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bb/Opel_Rekord_A_front_20091211.jpg) bez pasów bezpieczeństwa

 

Myślałem, że czytałem na tym forum, że moc nie wraca do akumulatora, jeśli jesteś na luzie i że dlatego, aby uzyskać najlepszy przebieg, powinieneś pozostać na biegu. Czy to prawda? Jadąc dziś wieczorem do domu, miałem na wyświetlaczu miernik Power Flow i pomyślałem, że zobaczę, co się stanie, gdy wrzucisz luz. O ile widzę, graficzne wyświetlanie mocy wracającej do akumulatora jest takie samo, gdy jesteś na biegu i zdejmujesz nogę z gazu, jak wtedy, gdy robisz to samo na luzie, lub gdy hamujesz na biegu, lub hamujesz na luzie. Może to być tylko funkcja ograniczeń wyświetlacza Power Flow, ale być może poziom rzeczywistego ładowania różni się w każdych z tych okoliczności?

Założyłem ten wątek, ponieważ byłem zaskoczony, widząc moc wracającą do akumulatora na N. Od tego czasu odkryłem, że nie zawsze tak jest i czasami zobaczysz, że moc nadal wypływa, gdy jest na N. Nie potrafię tego wyjaśnić, ale skłaniam się do zgadzania się z Paulem Moxhayem (i innymi), że można uzyskać lepszy zasięg, używając N niż za pomocą regeneracji (ponieważ będzie to miało większe straty z powodu tarcia generującego ciepło).

Jednak to, co mnie martwi, to opis Donalda używania N jako nadużycia i stwierdzenie, że "Szczególnie w Amperze, NIE wrzucaj go na luz" Chociaż często nie rozumiem technicznych wyjaśnień Donalda (nie mam pojęcia, co na przykład oznacza CS2 lub CD2), jeśli to jego zdanie, to myślę, że musimy bardzo poważnie rozważyć, czy to zła rzecz i czy zrezygnować z dodatkowego zasięgu dla możliwie lepszej trwałości systemów samochodu.

 

Martwi mnie jednak to, że Donald opisuje używanie N jako nadużycie i mówi, że "Szczególnie w Amperze, NIE wrzucaj na luz". Chociaż często nie rozumiem technicznych wyjaśnień Donalda (nie mam pojęcia, co oznacza na przykład CS2 lub CD2), jeśli to jego zdanie, to myślę, że musimy bardzo poważnie rozważyć, czy to zła rzecz i czy zrezygnować z dodatkowego zasięgu dla potencjalnie lepszej żywotności systemów samochodu.

Ufam lepszej wiedzy Donalda na ten temat i jeśli mówi, że to mechanicznie zły pomysł, to chętnie w to wierzę, ale pamiętajcie również, że nigdy nie jest dobrą praktyką jazdy, aby kiedykolwiek uruchamiać jakikolwiek samochód w N... na teście byłoby to oblane (prawdopodobnie poziom S) i z praktycznego punktu widzenia w N nie można mieć pełnej kontroli, ponieważ nie można przyspieszyć... szczególnie ważne, jeśli powierzchnia jest śliska. Sugerowałbym wszystkim, aby nie uruchamiali żadnego samochodu na luzie z jakiegokolwiek powodu, który zdecydujesz się wziąć pod uwagę. Ponadto oprogramowanie w tych samochodach sterowanych komputerowo (a to wszystkie EV) nie jest zaprojektowane ani nie oczekuje, że będziesz jeździć w N, więc kontrola trakcji, systemy zapobiegające blokowaniu kół i ESP mogą nie działać tak, jak byś chciał, gdyby były potrzebne

 

Nie projektowałem tego systemu ani nad nim nie pracowałem, ale moja logika jest dość prosta, więc myślę, że jest całkiem sensowna;- Istnieje duże prawdopodobieństwo, że jesteś w trybie CD2 lub CS2 (tj. podział mocy, z dwoma silnikami włączonymi przez sprzęgło epicykliczne). ponieważ gdybyś był wystarczająco wolny, aby być w CD/CS1, prawdopodobnie nie miałbyś czasu ani ochoty próbować w N na krótkim dystansie, który by to oznaczał. Jeśli jesteś w trybie podziału mocy i włączysz neutralny, 'system' będzie próbował dopasować połączone wyjście, dostosowując prędkość silników. Ponieważ nie ma zapotrzebowania na moment obrotowy, silniki przyjmą jakąś dziwną relację, która prawdopodobnie musi być gdzieś osadzona w oprogramowaniu i generalnie widać to jako pobór mocy. Próbowałem tego kilka razy na kilku szybkich, stromych wzniesieniach i zawsze pobierało dodatkową moc, będąc na biegu jałowym. Nie miałem powodu, by wierzyć, że robi coś innego niż 'poślizg', więc interpretuję to w ten sposób, że dwa silniki walczą o kontrolę, aby zapewnić zerowy moment obrotowy netto. Kiedy to robią i jeśli zwalniasz, w pewnym momencie spróbuje przejść do CD/CS1, co wiąże się ze zmianą ustawień sprzęgła. Ponieważ dwa silniki są przeciwstawne, aby generować zerowy moment obrotowy, to może oznaczać, że sprzęgła muszą przejść przejście momentu obrotowego, tj. poślizg. Nie są one przeznaczone do poślizgu, są zaprojektowane tak, aby silniki razem, wraz z dodatnim zapotrzebowaniem na moment obrotowy w danym momencie, współpracowały w celu sprzęgania i rozłączania sprzęgieł z zerową prędkością różnicową, tj. bez poślizgu. Nie wahałbym się zgodzić z tobą, że to tylko moje teoretyczne machinacje i mogą być nieprawidłowe. Jednak na podstawie tego, że osobiście widziałem tylko pobór mocy netto dla zerowego momentu obrotowego, więc nie widzę powodu, aby faktycznie tego chcieć, to po prostu miałoby nadzieję, że jest w porządku, gdy i tak nie jest to potrzebne, wydawałoby się błędne. Zatem rozumiemy, co tak naprawdę robi skrzynia biegów. Czy faktycznie powoduje to długotrwałe uszkodzenia, to tylko IMHO, że nie jest to szczególnie dobry pomysł, ale prawdopodobnie nie zauważysz trochę dodatkowego zużycia sprzęgła. Jeśli jesteś z tego zadowolony i uważasz, że niewielki pobór mocy jest mniejszą nieefektywnością w porównaniu z próbą znalezienia 0 kW na pedale, to czuj się swobodnie.....