Hola Jason,

Sólo hay quizás 2 o 3 personas en este foro que tienen alguna experiencia con la reparación y solución de problemas de estos coches específicos, y también están en el foro myimev. Así que, para ser honesto, es mucho más probable que obtengas ayuda en myimev, ya que este foro, aunque está centrado en el Reino Unido, es un 95% de conductores de vehículos eléctricos y quizás un 5% de aficionados al bricolaje, mientras que los miembros del foro myimev son personas muy orientadas al bricolaje a las que les gusta ensuciarse las manos solucionando problemas y reparando, y ese foro es el mejor recurso en línea que he encontrado para obtener ayuda para reparar estos coches.

En febrero tuve que reparar el cargador de a bordo de mi Ion de 2011 - tenía el clásico fusible de 20 amperios en la MCU y dos condensadores de disco en el fallo del cargador de a bordo que impedía la carga de la batería de tracción o de la batería de 12v. Pude hacerlo yo mismo con relativa facilidad gracias a la ayuda en myimiev (tener experiencia en electrónica también ayuda...) y en realidad me avisaron del problema antes de que me ocurriera, así que en cuanto ocurrió, pude diagnosticarlo rápidamente y supe inmediatamente lo que probablemente sería y pedí las piezas incluso antes de abrirlo...

No estoy tan lejos de ti (Motherwell) pero no tengo ninguna experiencia con el fallo P1A15, aparte de leer ocasionalmente en myimiev hace unos meses, y bueno, coronavirus...

Una de las posibles causas de P1A15, por lo que recuerdo, es una resistencia de precarga defectuosa, sin embargo, ésta se encuentra dentro de la carcasa de la batería de tracción, por lo que tendrías que soltar y desmontar la batería de tracción para llegar a ella, incluso para probarla. He sacado mi batería de tracción para cambiar algunas celdas (e hice un montón de fotos del proceso) y @G.a.r.y también ha trabajado en algunas, así que al menos eso está. No estoy del todo seguro de dónde está la resistencia en el conjunto de la batería de tracción, ya que no la he buscado. Un compresor de aire acondicionado defectuoso o un calentador PTC que ponga un cortocircuito parcial en el bus de alta tensión también podría causar P1A15, por lo que podría valer la pena desenchufarlos (los dos cables naranjas en la parte delantera del paquete) como una prueba rápida para ver si el coche entra en READY. (Ten cuidado con los altos voltajes, por supuesto, 360v DC es mortal ya que no puedes soltar si lo agarras como puedes con AC, es mucho más peligroso que una descarga de 240v AC)

Te deseo lo mejor y estoy seguro de que con la ayuda de los chicos de myimiev tienes al menos una oportunidad de arreglarlo. Después de un fallo del cargador de a bordo en febrero y un fallo de la bomba de vacío de los frenos en junio, decidí que ya era suficiente y cambié el mío por un Leaf mucho más joven, ya que ya tengo un coche de gasolina viejo para ejercitar mis habilidades de bricolaje.

 

Hola,
Estoy de acuerdo con todo lo que DBMandrake ha escrito.
¿El error en el coche es constante o intermitente? ¿El mismo código de error regresa después de borrarlo cada vez que intentas arrancar el coche, o es intermitente? ¿Ves algún otro código de error? ¿El voltaje del condensador siempre se informa como 2 voltios? Este voltaje muy bajo implica que no hay ningún intento de cargar el condensador, tal vez el EVECU no está activando el contactor de precarga.
¿Tiene experiencia en alto voltaje, herramientas, equipos de prueba y EPI para trabajar de forma segura en este problema?
Dudo que encuentres empresas de electrónica en general que puedan probar las placas retiradas del vehículo. Algunos de los componentes de las placas se pueden probar estáticamente con un multímetro, pero creo que primero debes avanzar en la localización de la falla.

 

Gracias por los comentarios, chicos, es muy apreciado. Debo decir que el foro myimiev es probablemente el foro de automóviles más técnico con el que me he encontrado, ¡muy impresionado!

Había oído que las unidades de calefacción y aire acondicionado pueden causar un problema, así que creo que valdría la pena investigarlas, aunque solo sea para descartarlas.

El oráculo que es Kiev parecía estar apuntando a algunos componentes defectuosos en la placa PCB inferior, de ahí mi interés en que se probaran. Parece ser un problema similar al que afecta al convertidor CC-CC, es decir, condensadores de 50p defectuosos, etc.

El error es permanente. Nunca he podido hacer que el coche entre en 'Ready'. Si reinicio el código de error (y soy rápido), he podido oír (lo que creo que son) los contactores funcionando. Sin embargo, el error generalmente regresa antes de que tenga la oportunidad de escuchar esto.

Solo he probado el voltaje del condensador una vez, usando Hobdrive. He leído que es una buena idea medir esto con un multímetro y comparar los dos valores. No estoy 100% seguro de dónde estaría midiendo.

Nunca he trabajado con alta tensión antes, pero mi par de guantes de clase 0 llegó por correo hoy, así que pensé que debería estar bastante bien protegido con ellos y algunas gafas de seguridad. El plan de acción sería, desconectar 12v. Esperar 5 minutos. Tirar del enchufe debajo del asiento del pasajero. Desconectar la calefacción/aire acondicionado. Volver a conectar el enchufe, luego 12v. Probar de nuevo. Si no tiene éxito, repita el procedimiento anterior, agregue un poco de tiempo de espera adicional para permitir que el condensador grande se descargue, luego retire el inversor para una inspección más cercana.

Pienso que esto suena lógico, ¡pero agradecería sus pensamientos!

 

Creo que su compra de guantes de CC de 1500v Clase 0 parece una muy buena idea. También sugeriría que se tome un momento para pensar en cada paso de cualquier procedimiento de alta tensión antes de comenzar.

Con un medidor analógico anticuado ajustado a Ohmios, puede confirmar que el condensador de filtro de entrada de 800uF 450v en el inversor del motor aceptará una carga. El puntero del medidor inicialmente oscilará hacia la derecha, indicando baja resistencia, y luego retrocederá a medida que el condensador se carga (a la tensión de la batería interna del medidor). Tendrá que desconectar temporalmente un terminal del condensador (que está polarizado) para probarlo. Tenga en cuenta que cuando un medidor analógico está ajustado a Ohmios, el cable de prueba ***** es en realidad positivo.
Si planea realizar una prueba dinámica midiendo la tensión real a través del condensador cuando (o si) se carga, entonces, de nuevo, un medidor analógico puede indicar esto más rápido (siempre que el medidor tenga un rango de 500v CC y un aislamiento adecuado).
Todavía sospecho que el condensador ni siquiera está intentando cargarse, porque un contactor no se está cerrando (o no está conduciendo). Puede controlar las señales de control de 12v para los contactores negativos, de precarga y positivos en el conector C-111 de la EV-ECU, debajo del asiento trasero. La señal de +12v para el contactor negativo es el pin 106 (violeta), la precarga es 105 (amarillo), el positivo es 107 (rojo). La tierra es el pin 10 (*****) en el conector C-106.
Antes de cada prueba, borre el código de falla y luego intente encender mientras monitorea la señal de accionamiento del contactor. Puede ser útil instalar un indicador LED de 12v en cada una de las 3 señales para poder ver un pulso.

 

Gracias, Jason

 

¡Jason, un Avo sería perfecto! Para la prueba estática en el condensador, el rango de Ohmios directo servirá (verifique que la batería interna de 1,5v esté bien). Para medir la carga del condensador, use el rango de 500v DC. Sujetar los cables de prueba de forma permanente, en lugar de sujetarlos, sería más seguro.
Sin embargo, primero confirmaría que los contactores de 12v se están activando. En funcionamiento normal, el contactor negativo debe entrar y permanecer encendido, luego la precarga debe pulsar (¿uno o dos segundos?) y apagarse, mientras que el positivo se enciende y permanece encendido. Sin embargo, con esta condición de falla, la secuencia exacta dependerá de la rapidez con la que el error P1A15 hace que todos los contactores se apaguen.
Un LED de 12v en cada bobina del contactor puede ayudar a mostrar lo que sucede. Sugeriría un juego de 5 x rojo, constante, 3 mm, precio £1.95:

https://www.ebay.co.uk/itm/12V-Pre-Wired-LEDs-3mm-5mm-10mm-Various-Colours-Lamp-Wired-LED-9V-12-Volts-UK/262762466125

Esta prueba puede mostrar que los contactores están tratando de cerrarse, pero no probará que sus contactos estén conduciendo correctamente.

 

Me aseguraré de dar retroalimentación con los resultados de mis investigaciones.

 

Sí, la batería de 1,5 V es suficiente para el rango de Ohmios de un Avo; la batería de 15 V solo es necesaria para el rango de Ohmios x 100.
Sería posible colocar los tres LED con cables más cerca del asiento del conductor extendiendo sus cables. Creo que es posible 5 o 6 pies, usando 3 longitudes de cable de par trenzado, con cada cable de señal (pines 105, 106, 107) emparejado con un cable conectado a tierra (pin 10).
Para conectar estos cables de prueba a los pines del conector C-111 de la EV-ECU, me sentiría tentado a empujar una aguja a través de los cables.
Si este proceso de solución de problemas no arroja ninguna pista, creo que podría repetirse usando un osciloscopio para verificar y obtener tiempos precisos de las señales de accionamiento del contactor, mientras se monitorea el aumento de voltaje en el capacitor.
Otra idea sería accionar positivamente los contactores en la secuencia requerida, usando fuentes externas de 12 V, en lugar de las señales de la EV-ECU.

 

Así que, finalmente, logré echar un vistazo al coche esta tarde.

Los resultados fueron los siguientes:
El voltaje sobre el condensador grande fue de 350v. Esto solo duró una fracción de segundo, antes de reducirse a 0v. El condensador solo se cargaba en ocasiones cuando podía oír los contactores funcionando. Las ocasiones en que los contactores funcionaban eran pocas y espaciadas. Creo que esto se debió a que un DTC (u1113 - relacionado con CANBUS) seguía apareciendo incluso antes de que intentara arrancar. El error p1a15 generalmente no parecía aparecer cada vez, pero estoy bastante seguro de que lo hizo después de haber oído la activación de los contactores.

También supervisé los pines de la ECU EV como se sugirió. 105 y 106 definitivamente estaban funcionando (aunque solo cuando se podían oír los contactores). 107 no parecía estar haciendo nada, pero esto podría deberse a un mal contacto con el led de prueba. Planeo volver a intentarlo mañana y ver si puedo obtener 12v en el pin 107.

Me parece un poco extraño que el error u1113 parezca ser tan persistente. Mis pensamientos iniciales fueron que esto era sintomático del dtc p1a15, pero como no parecen aparecer siempre juntos, ¡realmente ya no estoy seguro!

 

Volví a mirar el coche esta tarde.
Logré activar los contactores de forma fiable. Para hacer esto, necesito eliminar los DTC. Ambos vuelven casi de inmediato. Si repito esto varias veces, finalmente termino con solo u1113. Si luego apago el encendido durante unos 30 segundos, escucho un clic de relé detrás del lado derecho del salpicadero. Si luego enciendo el encendido, se pueden escuchar los contactores.

Luego revisé las conexiones de los leds de prueba y monitoreé los pulsos. Se puede ver que 105 y 106 se encienden y apagan, aunque 107 (el contactor positivo no produce una señal).

Diagrama del circuito de la ECU Ev

Logré obtener un video de los LED, vea el enlace a continuación. ¿No estoy seguro de si los destellos son indicativos de algo?

Ion ev ecu

Estoy empezando a pensar que la ecu ev podría estar defectuosa. Aunque entiendo que la ECU podría no permitir que el contactor positivo se active si hay un problema subyacente.

 

Lo volví a mirar esta noche. Logré que Hobdrive leyera el voltaje del condensador durante el arranque. Mostró 344v contra un voltaje de batería de 358v (aproximadamente 96%).

No obtuve una lectura muy precisa con el Avómetro debido a que la aguja caía bastante rápido, pero creo que el voltaje que medí en el condensador fue en realidad 358v (en lugar de mi estimación anterior de 350v).

Ahora pienso que el problema puede estar relacionado con el circuito de medición de voltaje en el inversor que está defectuoso. Entonces, aunque el condensador se está cargando hasta el voltaje de la batería, la ECU del vehículo eléctrico ve que el voltaje del condensador no se está cargando por completo. Creo que esto es lo que está causando que se arroje el código p1a15.

¡Agradecería cualquier opinión sobre mi ruta un poco indirecta hacia esta conclusión!

 

Me parece recordar alguna discusión sobre síntomas similares reportados en uno de los hilos de myimev, donde el problema se rastreó hasta un divisor de voltaje defectuoso que mide el voltaje a través del capacitor. Es posible que tengas que buscar un poco para encontrar esa discusión.

 

p1a15 es el tiempo de espera del condensador de precarga.

Un aire acondicionado o calefacción defectuosos/su cableado pueden causarlo, junto con algunas otras cosas. Desconecte la alimentación de la calefacción y el aire acondicionado como primer intento. La falla de la resistencia de precarga no es común, los problemas dentro del convertidor cc-cc son comunes.

 

Perdón por la respuesta tardía.
La breve medición de 350v o 358v en el condensador es correcta. Quizás ese voltaje sea a través del contactor de precarga, ¿quizás el problema se deba a que el contactor principal (positivo) no se cierra o no conduce? Obviamente, no es fácil leer un medidor analógico lo suficientemente rápido, pero, por otro lado, la frecuencia de muestreo de un DVM significa que también son lentos. Algunos medidores digitales tienen una opción PEAK HOLD (tengo un amperímetro de pinza de CC que hace eso).
Los errores U1113 CANbus - quizás malas conexiones, quizás algunos conectores o módulos fueron desconectados y retirados y luego reinstalados durante la solución de problemas antes de que obtuvieras el automóvil.
De su video, parece que hay un breve flash en 105 (PRE) (¿probablemente no una falla?), luego 106 (NEG) se enciende, seguido de un buen pulso constante en 105 (PRE), finalmente 106 (NEG) se cae.
Nada en 107 -POS- podría ser el controlador de salida de la EV-ECU para esa señal que falla, o la ECU decide no habilitar POS porque cree que el voltaje en el condensador no es lo suficientemente alto o no está subiendo lo suficientemente rápido. ¿Esa decisión ya se toma durante la precarga......? Si es así, entonces sí, su falla bien puede ser el problema visto anteriormente de un circuito de medición de voltaje defectuoso o demasiado pesimista (el "híbrido").
¿Cuál es el voltaje de la batería de 12v en la EV-ECU o en el inversor del motor? He leído una sugerencia de que un bajo voltaje de 12v es suficiente para desequilibrar el comparador de voltaje del amplificador operacional.

 

Perdón por la respuesta tardía.
La breve medida de 350v o 358v a través del condensador es correcta. Quizás ese voltaje sea a través del contactor de precarga, ¿quizás el problema se deba a que el contactor principal (positivo) no se cierra o no conduce? Obviamente, no es fácil leer un medidor analógico lo suficientemente rápido, pero, por otro lado, la frecuencia de muestreo de un DVM significa que también son lentos. Algunos medidores digitales tienen una opción PEAK HOLD (tengo un amperímetro de CC de pinza que lo hace).

Los errores CANbus U1113: quizás malas conexiones, quizás algunos conectores o módulos se desconectaron y se quitaron y luego se volvieron a instalar durante la solución de problemas antes de que obtuvieras el automóvil.

De su video, parece que hay un breve destello en 105 (PRE) (¿probablemente no una falla?), luego se enciende 106 (NEG), seguido de un buen pulso constante en 105 (PRE), finalmente 106 (NEG) se cae.
Nada en 107 -POS- podría ser el controlador de salida de la EV-ECU para esa señal que falla, o la ECU decide no habilitar POS porque cree que el voltaje en el condensador no es lo suficientemente alto o no está aumentando lo suficientemente rápido. ¿Esa decisión ya se toma durante la precarga...? Si es así, entonces sí, su falla bien puede ser el problema visto anteriormente de un circuito de medición de voltaje defectuoso o demasiado pesimista (el "híbrido").
¿Cuál es el voltaje de la batería de 12v en la EV-ECU o en el inversor del motor? He leído una sugerencia de que un bajo voltaje de 12v es suficiente para desequilibrar el comparador de voltaje del amplificador operacional.

Hola Eddie, ¿tienes un iMiev o uno de los clones de PSA? Para los clones de PSA, creo que el código U1113 es permanente y no fatal porque no tienen el control remoto.

 

Disculpas por no haber dado noticias en mucho tiempo. Finalmente recibí mi placa del inversor de la tienda de electrónica que me había aconsejado que no había nada malo que pudieran encontrar, pero dijeron que podría haber algo que no funcionara en el circuito.

Así que, un poco desesperado, soldé una resistencia de 2MOhm como en la foto adjunta. Me complace decir que, al borrar los códigos con hobdrive, ¡el coche ahora entra en Ready! ¡Muy contento!

Muchas gracias a todos los que contribuyeron con su experiencia y conocimiento (especialmente a Eddie).

 

Disculpas por no volver con una actualización durante años. Finalmente recibí mi placa inversora del lugar de electrónica que había aconsejado que no había nada malo con ella que pudieran encontrar, pero dijo que podría haber algo que no esté funcionando en el circuito.

Así que, con un poco de desesperación, soldé una resistencia de 2MOhm como en la foto adjunta. ¡Me complace decir que al borrar los códigos con hobdrive, el coche ahora entra en Ready! ¡Muy contento!

Muchas gracias a todos los que contribuyeron con su experiencia y conocimiento (especialmente Eddie).

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Hola Civdjh, tengo el mismo problema con P1A15. El código ya no se borra. Espero obtener algunos rastros de osciloscopio en las tres bobinas del contactor que encienden la batería de tracción para ver si alguna de ellas está siendo instruida para activarse. No puedo oír ningún clac. Es un CZero 2017, por lo que tiene el MCU y el OBC revisados

 

Hola chicos. ¡Vean, ha habido bastante actividad en este hilo desde ayer!

Fui a mover el coche hoy y, aunque arrancó, entró en modo tortuga y prácticamente no pudo avanzar. Leí los datos en vivo de hobdrive y mostró que el voltaje del condensador (al arrancar) era más alto que el voltaje de la batería. Esto fue acompañado por algunos nuevos dtc.

Pienso que mi resistencia de 2MOhm fue adecuada ayer (cuando hacía un poco más de calor).

Propongo usar un potenciómetro de ajuste de 5MOhm para 'ajustar' el voltaje del condensador de nuevo al rango. Creo que sería prudente encaminar el cableado del potenciómetro hasta el pleno superior para poder ajustarlo fácilmente si me equivoco.

Bienvenidos los pensamientos de cualquiera sobre esta propuesta.

 

Hola chicos. ¡Veo que ha habido bastante actividad en este hilo desde ayer!

Fui a mover el coche hoy y, aunque arrancó, entró en modo tortuga y prácticamente no pudo avanzar. Leí los datos en vivo de hobdrive y mostró que el voltaje del condensador (al arrancar) era más alto que el voltaje de la batería. Esto fue acompañado por algunos nuevos dtc.

Pienso que mi resistencia de 2MOhm fue adecuada ayer (cuando las cosas estaban un poco más cálidas).

Propongo usar un potenciómetro de ajuste de 5MOhm para 'ajustar' el voltaje del condensador de nuevo al rango. Creo que sería prudente encaminar el cableado del potenciómetro hasta el pleno superior para poder ajustarlo fácilmente si me equivoco.

Bienvenidos los pensamientos de cualquiera sobre esta propuesta.

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Hola, ¿dónde soldaste la resistencia? No pude abrir tu foto. Parece demostrar que es el divisor de voltaje el que está fallando, aunque tener la resistencia variable parece un inconveniente continuo. ¿El divisor de voltaje es reemplazable por uno de un coche muerto o es parte de un componente más grande?

Saludos.

 

El circuito de detección de voltaje es parte de la placa que está en el pleno inferior del inversor. El problema es que está codificado para el coche (no insuperable). El mayor problema es que no hay ninguno disponible en este momento.

La resistencia variable se ajustaría al valor requerido. Espero que no sea necesario ajustarlo regularmente a menos que los condensadores del circuito de detección de voltaje se deterioren aún más.

Ubicación de la soldadura de la resistencia a continuación: está en la segunda pata del CI, según el hilo en el foro imiev.

 

El circuito de detección de voltaje es parte de la placa que está en el pleno inferior del inversor. El problema es que está codificado para el coche (no insuperable). El problema más grande es que no hay ninguno disponible en este momento.

La resistencia variable se ajustaría al valor requerido. Espero que no sea necesario ajustarlo regularmente a menos que los condensadores del circuito de detección de voltaje se deterioren aún más.

Ubicación de la soldadura de la resistencia a continuación: está en la segunda pata del CI según el hilo en el foro imiev. View attachment 140402

En el foro mymive, ¿no han logrado algunas personas reemplazar los condensadores y los amplificadores operacionales?

 

Se habla de reemplazar las tapas, pero no creo tener la destreza, la vista o el equipo para reemplazar los componentes de montaje superficial utilizados, ¡son diminutos!

 

Se habla de reemplazar las tapas, pero no creo tener la destreza, la vista o el equipo para reemplazar los componentes de montaje superficial, ¡son diminutos!

De acuerdo.

 

Realmente no soy consciente de los modos de fallo de estos componentes, pero esa es ciertamente la sugerencia de que gotean y bajan el voltaje.

Me guiaba puramente por lo que Kiev había dicho en el foro imiev: ¡sonaba con mucha autoridad en esos asuntos!

La resistencia fija (2 MOhm) funcionó el sábado, pero como el clima se ha enfriado, el voltaje del condensador grande ahora muestra >100% del voltaje de la batería. ¡A la ECU del vehículo eléctrico definitivamente no le gusta este hecho!

 

Realmente no estoy al tanto de los modos de falla de estos componentes, pero esa es ciertamente la sugerencia de que gotean y reducen el voltaje.

Simplemente me guiaba por lo que Kiev había dicho en el foro imiev: ¡sonaba como una autoridad en esas cosas!

La resistencia fija (2MOhm) funcionó el sábado, pero como el clima se ha vuelto más frío, el voltaje del capacitor grande ahora muestra >100% del voltaje de la batería. ¡A la ECU Ev definitivamente no le gusta este hecho!

Hola Civjdh, no estoy seguro de si te has encontrado con este foro alemán,

Realmente no estoy al tanto de los modos de falla de estos componentes, pero esa es ciertamente la sugerencia de que gotean y reducen el voltaje.

Simplemente me guiaba por lo que Kiev había dicho en el foro imiev: ¡sonaba como una autoridad en esas cosas!

La resistencia fija (2MOhm) funcionó el sábado, pero como el clima se ha vuelto más frío, el voltaje del capacitor grande ahora muestra >100% del voltaje de la batería. ¡A la ECU Ev definitivamente no le gusta este hecho!

Hola Civjdh, no estoy seguro de si te has encontrado con este foro alemán que discute el mismo problema P1A15.
P1A15 Fehler - Problem gelöst - C-ZERO, i-MiEV, iON - Allgemeine Themen • C-ZERO, i-MiEV, iON - Elektroauto Forum (goingelectric.de)
Entiendo de esa discusión que el problema a veces puede residir en la deriva de desplazamiento del circuito de medición de voltaje A/D (magnetismo residual del transformador) y que tal vez sea posible reprogramar el A/D. Espero que alguien más pueda leer el hilo alemán y comprender mejor la solución al problema común P1A15.
Saludos

 

Hola Freddy, lo leí gracias a Google Translate y definitivamente hay información útil allí. Nunca pensé en mi vida que estaría considerando recalibrar un circuito integrado... Pero, ¿qué puedo decir? Los vehículos eléctricos no solo te ahorran dinero, ¡sino que también te enseñan sobre electrónica!

 

Puedo hablar y leer alemán, pero no entiendo mucho los comentarios en ese hilo. No ayuda que la "solución" solo se transmita por mensajes privados.

La discusión sobre que el fallo sea causado por un núcleo de transformador sobresaturado que se ha magnetizado permanentemente, y que podría solucionarse mediante desmagnetización, no tiene ningún sentido. Hay transformadores en la placa hija híbrida, quizás para aislamiento de tensión, pero son transformadores de impulsos con núcleos de ferrita, y este material altamente permeable tiene una remanencia insignificante.

El amplificador operacional AD8677 utilizado en el circuito híbrido ya es un dispositivo con un offset ultrabajo (es decir, sabe cuándo las dos entradas son realmente iguales), y este offset es estable frente a las variaciones de temperatura y tiempo (es decir, envejecimiento). En lugar de la "solución del foro MyImiev" de ajustar el divisor de tensión de entrada para alterar la relación entre la tensión medida y la tensión de referencia, esta nueva solución polariza la salida del amplificador operacional utilizando una resistencia variable de 20k para compensar (sesgar) el equilibrio interno preexistente en el chip entre las dos entradas. Es como el viejo truco del tendero de apoyar casualmente una mano en la balanza mientras pesa su compra...

 

P1A15 error de actualización.

Con una batería nueva y completamente cargada, realice más pruebas.

Al pasar de la posición 'ON' a 'START' con la llave, el contactor negativo se enciende, luego la precarga, los contactores hacen clic, la luz de advertencia HV del tablero se enciende
En un osciloscopio de 2 canales puedo ver todo esto.
Si conecto los dos canales a la salida del controlador de las bobinas del contactor de precarga de EVECU y el otro canal al contactor positivo principal, nunca se energiza. Puedes ver eso en la foto adjunta. La salida de la bobina de precarga tiene un breve pulso y luego un período de encendido mucho más largo. ¿Es esto correcto?

 

Actualización de error P1A15.

Con una batería nueva y completamente cargada, realice más pruebas.

Al pasar de la posición "ON" a "START" con la llave, el contactor negativo se enciende, luego la precarga, los contactores hacen clic, la luz de advertencia HV del tablero se enciende
En un osciloscopio de 2 canales puedo ver todo esto.
Si conecto los dos canales a la salida del controlador de las bobinas del contactor de precarga de EVECU y el otro canal al contactor positivo principal, nunca se energiza. Puedes verlo en la foto adjunta. La salida de la bobina de precarga tiene un breve pulso y luego un período de encendido mucho más largo. ¿Es esto correcto?

Lo siento, el controlador de la bobina positiva principal nunca se energiza

 

Las duraciones del controlador de la bobina del contactor de precarga son de unos 200 ms para el pulso y de unos 1000 ms para el período principal de encendido.

Supongo que se trata de algún tipo de comprobación lógica para asegurarse de que el contactor de precarga no está soldado?????

 

El comportamiento que ha registrado (un breve pulso en el contactor de precarga seguido de un período “On” más largo) corresponde a lo que vio Civjdh en la publicación n.º 11, cuando usaba LED, en lugar de un osciloscopio, para indicar el estado.

 

@freddym

Su osciloscopio ha confirmado lo que sugiere el código de falla: los contactores negativos y de precarga están siendo alimentados, sin embargo, la ECU no está contenta con el voltaje a través del condensador que es correcto dentro de la cantidad de tiempo especificada, por lo que aborta en lugar de activar el contactor positivo.

¿Es posible que coloque el osciloscopio en la salida de alto voltaje de la batería? Podría medir esto en el fusible de 20 amperios dentro de la escotilla de inspección de la MCU, o en uno de los cables del calentador o del compresor de A/C.

Tenga en cuenta que el sistema de alto voltaje está completamente aislado de la tierra del automóvil; no puede conectar la tierra de su osciloscopio tanto a la tierra de 12 V como al negativo de alto voltaje al mismo tiempo, ya que hará que el sistema de alto voltaje falle la prueba de aislamiento cuando verifique la resistencia de aislamiento entre el sistema de alto voltaje y el sistema eléctrico normal. Todo el sistema de alto voltaje, incluida la batería, el motor, el inversor, etc., "flota" en relación con el chasis, siendo los optoaisladores / transformadores, etc. la única conexión entre los dos sistemas. (Incluso las CMU de la batería utilizan optoaisladores para las señales del bus CAN)

Puede conectar un osciloscopio alimentado por batería (¿asumo que el suyo lo es?) al negativo de alto voltaje y al fusible de la MCU (o simplemente a través del enchufe del calentador PTC) y utilizar un circuito optoaislador simple para conectar otro canal a la bobina del relé del contactor de precarga si desea observar el tiempo relativo del contactor y el aumento de voltaje de alto voltaje, aunque no estoy seguro de que el tiempo relativo sea tan importante: la curva de aumento de voltaje de alto voltaje por sí sola es probablemente toda la información que necesita.

Sería muy interesante observar la curva de carga de voltaje de alto voltaje en un osciloscopio de almacenamiento: ¿qué tan alto es el voltaje (en relación con el voltaje real de la batería), cuánto tiempo se tarda en llegar allí y realmente aumenta? Esto ayudaría a confirmar o descartar una serie de posibilidades.