[DBMandrake]

Entschuldigung, ich kann keine Klickgeräusche mehr hören, wenn ich den Schlüssel zum Starten drehe.

Normalerweise gibt es mehrere Klickgeräusche (negativer Schütz und Vorladeschütz, dann eine Verzögerung, dann fällt der Vorladeschütz aus und der positive Schütz schaltet ein). Sind Sie sicher, dass Sie überhaupt keine hören? Das würde auf ein ganz anderes Problem hindeuten, bei dem das Steuergerät die Schütze überhaupt nicht anzieht.

Haben Sie versucht, die HV-Kabel zum PTC-Heizer und zum Klimakompressor zu trennen, um einen Isolationsdurchschlag oder einen Fehler in diesen auszuschließen? Dies sind die beiden Anschlüsse an der Vorderseite des Akkupacks, getrennt vom Kabel, das zum MCU führt, und Sie benötigen nur die Kunststoffabdeckungen des Unterbodens, um sie zu erreichen.

P1A15 bedeutet, dass die Hochspannung (gemessen am MCU, glaube ich) nicht innerhalb der erwarteten Zeitspanne von einigen hundert Millisekunden während der Vorladung auf die erwartete Spannung angestiegen ist.

Es gibt viele mögliche Ursachen dafür, darunter -

1) Der Schütz hat sich aufgrund der fehlenden 12-V-Versorgung der Schütze überhaupt nicht geschlossen. Wenn Sie wirklich keine Klicks hören, könnte dies Ihre Situation sein. Beginnen Sie in diesem Fall mit der Verfolgung der Steuersignale vom Steuergerät. (Sind die Schaltpläne des i-Miev dafür geeignet?)

2) Verbrannte Schützkontakte oder fehlerhafter Vorladewiderstand. (Beide im Akkupack)

3) Eine parasitäre Last auf den HV-Spannungsleitungen hinter den Schützen - dies könnte im PTC-Heizer, im Klimakompressor, im MCU oder im OBC liegen. Der PTC-Heizer und der Klimakompressor können wie oben isoliert werden, und es ist auch möglich, den OBC-DC/DC-Wandler zu isolieren, indem die 20-Ampere-Sicherung in der MCU-Inspektionsklappe oben entfernt wird. Es würde nicht viel Last erfordern, damit der Vorladewiderstand und die parasitäre Last einen Spannungsteiler bilden, der verhindert, dass die Zielspannung während der Vorladung erreicht wird.

4) Ein Fehler bei der Spannungserfassung im MCU, bei dem eine niedrigere als die tatsächliche Spannung erkannt wird. Wir haben ein paar Beispiele dafür auf my-imev.com gesehen, und es besteht der Verdacht, dass die Spannungsteilerwiderstände im Wert abdriften könnten. Ich glaube, eine Person hat den oberen Teilerwiderstand mit einem hohen Wert gepolstert und konnte ihr Problem auf diese Weise lösen.

 

[freddym]

Normalerweise gibt es mehrere Klackgeräusche (negativer Schütz und Vorladeschütz, dann eine Verzögerung, dann fällt der Vorladeschütz aus und der positive Schütz schaltet ein). Sind Sie sicher, dass Sie überhaupt keine hören? Das würde auf ein ganz anderes Problem hindeuten, dass das Steuergerät die Schütze überhaupt nicht anzieht.

Haben Sie versucht, die HV-Kabel zum PTC-Heizer und zum Klimakompressor zu trennen, um durch einen schnellen Test einen Isolationsdurchbruch oder einen Fehler in diesen auszuschließen? Dies sind die beiden Stecker an der Vorderseite des Akkus, getrennt vom Kabel zum MCU, und Sie benötigen nur die Kunststoffabdeckungen des Unterbodens, um an sie zu gelangen.

P1A15 bedeutet, dass die Hochspannung (gemessen am MCU, glaube ich) nicht innerhalb der erwarteten Zeitspanne von einigen hundert Millisekunden während der Vorladung auf die erwartete Spannung angestiegen ist.

Es gibt viele mögliche Ursachen dafür, darunter -

1) Der Schütz hat sich aufgrund der fehlenden 12-V-Versorgung der Schütze überhaupt nicht geschlossen. Wenn Sie wirklich keine Klicks hören, könnte dies Ihre Situation sein. Beginnen Sie in diesem Fall mit der Verfolgung der Steuersignale vom Steuergerät. (Sind die Schaltpläne des i-Miev dafür geeignet?)

2) Verbrannte Schützkontakte oder fehlerhafter Vorladewiderstand. (Beide im Akku)

3) Eine parasitäre Last auf den HV-Spannungsleitungen hinter den Schützen - dies könnte im PTC-Heizer, im Klimakompressor, im MCU oder im OBC liegen. Der PTC-Heizer und der Klimakompressor können wie oben isoliert werden, und es ist auch möglich, den OBC-DC/DC-Wandler zu isolieren, indem die 20-Ampere-Sicherung in der MCU-Inspektionsklappe oben entfernt wird. Es würde nicht viel Last erfordern, damit der Vorladewiderstand und die parasitäre Last einen Spannungsteiler bilden, der verhindert, dass die Zielspannung während der Vorladung erreicht wird.

4) Ein Fehler bei der Spannungserfassung im MCU, bei dem eine niedrigere als die tatsächliche Spannung erkannt wird. Wir haben ein paar Beispiele dafür auf my-imev.com gesehen, und es besteht der Verdacht, dass die Spannungsteilerwiderstände im Wert abdriften könnten. Ich glaube, eine Person hat den oberen Teilerwiderstand mit einem hohen Wert gepolstert und konnte ihr Problem auf diese Weise lösen.

Vielen Dank für die Antworten.

Um die vielen möglichen Ursachen auszuschließen, werde ich jeden der 3 Hauptschütze des Traktionsbatteriepacks einzeln und NICHT nacheinander aktivieren, um zu bestätigen, dass die 3 Schütze (negativ, Vorladung und positiv) nicht fehlerhaft sind und dass der Vorladewiderstand nicht unterbrochen ist. Wenn sich dies alles als in Ordnung erweist, muss der Fehler am EVECU, seinem Versorgungskreis, einem HV-Fehler (Leckage) im Klimakompressor oder PTC-Heizer oder OBC ODER einem Messfehler im MCU-Inverter liegen.

Während ich die 3 Hauptschütze der Traktionsbatterie aktiviere, werde ich den Servicestecker entfernen und die Spannung über dem Batterie-Halbpack aufzeichnen.

Weiß jemand, wie die Polarität der MANUELLEN TRENNUNG Service-Steckdose ist (d. h. das Teil, das im Auto verbleibt)? Foto der Service-Steckdose ist angehängt, das die beiden rechteckigen Steckdosen und die Mikroschalterkontakte zeigt

 

[freddym]

Vielen Dank für die Antworten.

Im Prozess der Eliminierung der vielen möglichen Ursachen werde ich jeden der 3 Haupttraktionsbatteriepack-Schütze einzeln, NICHT nacheinander, erregen, um zu bestätigen, dass die 3 Schütze (negativ, Vorladung und Hauptpositiv) nicht fehlerhaft sind und dass der Vorladewiderstand nicht unterbrochen ist. Wenn diese alle in Ordnung sind, muss der Fehler beim EVECU, seinem Versorgungskreis, einem HV-Fehler (Leckage) im Klimakompressor oder PTC-Heizer oder OBC ODER einem Messfehler innerhalb des MCU-Inverters liegen.

Während ich die 3 Haupttraktionsbatterie-Schütze erregte, werde ich den Servicestecker entfernt haben und die Spannung über dem Batterie-Halbpack aufgezeichnet werden.

Weiß jemand die Polarität der MANUAL DISCONNECT Service-Steckdose (d. h. das Teil, das im Auto verbleibt)? Foto der Service-Steckdose ist angehängt, das die beiden rechteckigen Buchsen und die Mikroschalterkontakte zeigt

Damit ich nicht generiere

Ein weiteres Bild des CZero Manual Service Disconnect (Sockelseite dauerhaft am Fahrzeug befestigt)

 

[freddym]

Ein weiteres Bild des CZero-Handbuchs zur Trennung des Services (Sockelseite dauerhaft am Fahrzeug befestigt)

 

[freddym]

Vielen Dank für die Antworten.

Im Prozess der Eliminierung der vielen möglichen Ursachen werde ich jeden der 3 Haupttraktionsbatteriepack-Schütze einzeln und NICHT sequenziell aktivieren, um zu bestätigen, dass die 3 Schütze (negativ, Vorladung und Hauptpositiv) nicht fehlerhaft sind und dass der Vorladewiderstand nicht unterbrochen ist. Wenn diese alle in Ordnung sind, muss der Fehler bei der EVECU, ihrem Versorgungskreis, einem HV-Fehler (Leckage) im Klimakompressor oder PTC-Heizer oder OBC ODER einem Messfehler innerhalb des MCU-Inverters liegen.

Während ich die 3 Haupttraktionsbatterie-Schütze aktiviere, werde ich den Servicestecker entfernen und die Spannung über dem Batterie-Halbpack aufzeichnen.

Weiß jemand die Polarität der MANUAL DISCONNECT Service-Steckdose (d. h. das Teil, das im Auto verbleibt)? Foto der Service-Steckdose ist angehängt, das die beiden rechteckigen Buchsen und die Mikroschalterkontakte zeigt

Damit ich nicht generiere

Es besteht auch die Möglichkeit von HV-Kabelfehlern oder der Haupttraktionsbatterie-Sicherung. Wenn ich jedoch die Spannung des Haupttraktionsbatterie-Halbpacks mit aktivierten Schützen erhalte, würde dies diese auch als Ursachen ausschließen!

 

[Civjdh]

Hallo Leute. Seht, es gab seit gestern eine ganze Menge Aktivität in diesem Thread!

Bin heute los, um das Auto zu bewegen, und obwohl es ansprang, ging es in den Turtle-Modus und konnte so gut wie nicht weiterfahren. Habe die Live-Daten von Hobdrive gelesen und es zeigte, dass die Kondensatorspannung (beim Starten) höher war als die Batteriespannung. Dies ging mit einigen neuen DTCs einher.

Ich denke, dass mein 2MOhm-Widerstand gestern ausreichte (als es etwas wärmer war).

Schlage vor, ein 5MOhm-Trimmerpotentiometer zu verwenden, um die Kondensatorspannung wieder in den Bereich zu 'justieren'. Denke, es wäre ratsam, die Potentiometer-Verkabelung zum oberen Plenum zu führen, damit ich es leicht einstellen kann, falls ich daneben liege.

Willkommen sind alle Gedanken zu diesem Vorschlag.

 

[G.a.r.y]

Hallo Leute. Seht, es gab gestern eine ganze Menge Aktivität in diesem Thread!

Bin heute gefahren, um das Auto zu bewegen, und obwohl es ansprang, ging es in den Schildkrötenmodus und konnte so gut wie nicht weiterfahren. Habe die Live-Daten von Hobdrive gelesen und es zeigte, dass die Kondensatorspannung (beim Starten) höher war als die Batteriespannung. Dies ging mit einigen neuen DTCs einher.

Ich denke, dass mein 2MOhm-Widerstand gestern ausreichte (als es etwas wärmer war).

Schlage vor, ein 5MOhm-Trimmerpotentiometer zu verwenden, um die Kondensatorspannung wieder in den Bereich zu "bringen". Ich denke, es wäre ratsam, die Potentiometerverkabelung bis zum oberen Plenum zu verlegen, damit ich sie leicht einstellen kann, falls ich daneben liege.

Ich freue mich über die Meinungen zu diesem Vorschlag.

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Hallo, wo haben Sie den Widerstand angelötet? Ich konnte Ihr Bild nicht öffnen. Scheint zu beweisen, dass es der Spannungsteiler ist, der ausfällt, obwohl der variable Widerstand wie eine ständige Unannehmlichkeit erscheint. Ist der Spannungsteiler durch einen von einem defekten Auto ersetzbar oder ist er Teil einer größeren Komponente?

Prost.

 

[Civjdh]

Die Spannungsmessschaltung ist Teil der Platine, die sich im unteren Plenum des Wechselrichters befindet. Das Problem ist, dass sie auf das Auto codiert ist (nicht unüberwindlich). Ein größeres Problem ist, dass im Moment keine verfügbar sind.

Der variable Widerstand würde auf den erforderlichen Wert getrimmt werden. Ich hoffe, dass er nicht regelmäßig angepasst werden muss, es sei denn, die Kondensatoren der Spannungsmessschaltung verschlechtern sich weiter.

Lötstelle des Widerstands unten - sie befindet sich am zweiten Bein des IC, wie im Thread im imiev-Forum.

 

[freddym]

Die Spannungsmessschaltung ist Teil der Platine, die sich im unteren Plenum des Wechselrichters befindet. Das Problem ist, dass sie auf das Auto codiert ist (nicht unüberwindlich). Ein größeres Problem ist, dass im Moment keine verfügbar sind.

Der variable Widerstand würde auf den erforderlichen Wert getrimmt. Ich hoffe, dass er nicht regelmäßig angepasst werden muss, es sei denn, die Kondensatoren der Spannungsmessschaltung verschlechtern sich weiter.

Lötstelle des Widerstands unten - er befindet sich am zweiten Bein des IC gemäß dem Thread im imiev-Forum. View attachment 140402

Auf meinem mymive-Forum haben es nicht einige Leute geschafft, die Kondensatoren und Operationsverstärker auszutauschen?

 

[Civjdh]

Es wird darüber gesprochen, die Kappen auszutauschen, aber ich glaube nicht, dass ich die Fingerfertigkeit, das Sehvermögen oder die Ausrüstung habe, um die verwendeten oberflächenmontierten Komponenten auszutauschen - sie sind winzig!

 

[freddym]

Es wird darüber gesprochen, die Kappen auszutauschen, aber ich glaube nicht, dass ich die Fingerfertigkeit, das Sehvermögen oder die Ausrüstung habe, um die oberflächenmontierten Komponenten auszutauschen - sie sind winzig!

Einverstanden.

 

[DBMandrake]

Auf meinem mymive-Forum haben nicht einige Leute es geschafft, die Kondensatoren und Operationsverstärker auszutauschen?

Welche Kondensatoren sprechen wir an? Winzige oberflächenmontierte auf dem Bild oben? Werden sie undicht und beeinträchtigen die Genauigkeit des Spannungsteilers? Scheint eine seltsame Ausfallart für einen Keramik-Chip-Kondensator zu sein.

Bezüglich des Trimmens des Spannungsteilers - es sieht so aus, als ob Hobdrive die Möglichkeit hat, die vom BMS gemessene Spannung (summierte Spannung aller Zellen von den CMU-Boards) und die Spannung über dem Hauptfilterkondensator im MCU (vermutlich hier diskutierter Spannungsmesskreis) anzuzeigen, in diesem Fall sollte es möglich sein, den Teiler so zu trimmen, dass die beiden genau übereinstimmen.

Derzeit ist mit dem zusätzlichen Widerstand die Spannungsmessung vom MCU deutlich höher als die vom BMS gemeldete - dies wird wahrscheinlich Alarmglocken im Steuergerät auslösen...

 

[Civjdh]

Ich bin mir der Ausfallmodi für diese Komponenten nicht wirklich bewusst, aber das ist sicherlich die Vermutung, dass sie undicht sind und die Spannung absenken.

Ich ging rein danach, was Kiew im imiev-Forum gesagt hatte - er klang ziemlich autoritär in solchen Dingen!

Der Festwiderstand (2 MOhm) funktionierte am Samstag, aber seit das Wetter kälter geworden ist, zeigt die Spannung der großen Kondensatoren jetzt >100 % der Batteriespannung an. Das mag die EV-ECU definitiv nicht!

 

[Eddie49]

Hallo Leute. Ich sehe, dass es seit gestern eine ganze Menge Aktivität in diesem Thread gab!

Ich wollte das Auto heute bewegen, und obwohl es ansprang, ging es in den Turtle-Modus und konnte so gut wie nicht weiterfahren. Ich las die Live-Daten von Hobdrive und es zeigte, dass die Kondensatorspannung (beim Starten) höher war als die Batteriespannung. Dies wurde von einigen neuen DTCs begleitet.

Ich denke, dass mein 2MOhm-Widerstand gestern ausreichte (als es etwas wärmer war).

Ich schlage vor, ein 5MOhm-Trimmer-Potentiometer zu verwenden, um die Kondensatorspannung wieder in den Bereich zu "justieren". Ich denke, es wäre ratsam, die Potentiometer-Verkabelung zum oberen Plenum zu verlegen, damit ich sie leicht einstellen kann, wenn ich draußen bin.

Ich begrüße alle Gedanken zu diesem Vorschlag.

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Nochmals vielen Dank für das Update und die nicht so gute Nachricht!
Obwohl es sehr wahrscheinlich ist, dass die Fehler für Erdschluss und Leckage durch die gemessene Spannungsabweichung verursacht werden, sind Sie sicher, dass alle Verbindungen und Platinenhalterungen für die neu eingebauten Wechselrichterplatinen sicher sind?
Bezüglich des 5Meg-Trimmers: Ich würde vorschlagen, ihn in der Nähe des Chips zu montieren (wo sich der feste 2M-Widerstand befand), aber ein Stück halbstarrer Kunststoffröhre (z. B. die Tintenröhre eines BIC-Kugelschreibers) auf den Einsteller kleben und es durch ein kleines Loch in der Seite des Wechselrichtergehäuses herausführen.

 

[freddym]

Normalerweise gibt es mehrere Klackgeräusche (negativer Schütz und Vorladeschütz, dann eine Verzögerung, dann Ausfall des Vorladeschützes und Einschalten des positiven Schützes). Sind Sie sicher, dass Sie überhaupt keine hören? Das würde auf ein ganz anderes Problem hindeuten, dass das Steuergerät die Schütze überhaupt nicht anzieht.

Haben Sie versucht, die HV-Kabel zum PTC-Heizer und zum A/C-Kompressor zu trennen, um einen Isolationsdurchschlag oder einen Fehler in diesen auszuschließen? Dies sind die beiden Stecker an der Vorderseite des Akkupacks, getrennt vom Kabel zum MCU, und Sie benötigen nur die Kunststoffabdeckungen des Unterbodens, um sie zu erreichen.

P1A15 bedeutet, dass die Hochspannung (gemessen am MCU, glaube ich) nicht innerhalb der erwarteten Zeitspanne von einigen hundert Millisekunden während der Vorladung auf die erwartete Spannung angestiegen ist.

Es gibt viele mögliche Ursachen dafür, darunter -

1) Der Schütz schloss sich aufgrund der fehlenden 12-V-Versorgung der Schütze überhaupt nicht. Wenn Sie wirklich keine Klicks hören, könnte dies Ihre Situation sein. In diesem Fall beginnen Sie mit der Verfolgung der Steuersignale vom Steuergerät. (Sind die Schaltpläne des i-Miev dafür geeignet?)

2) Verbrannte Schützkontakte oder fehlerhafter Vorladewiderstand. (Beide im Akkupack)

3) Eine parasitäre Last auf den HV-Spannungsleitungen hinter den Schützen - dies könnte im PTC-Heizer, im A/C-Kompressor, im MCU oder im OBC liegen. Der PTC-Heizer und der A/C-Kompressor können wie oben isoliert werden, und es ist auch möglich, den OBC-DC/DC-Wandler zu isolieren, indem die 20-Ampere-Sicherung in der MCU-Inspektionsklappe oben entfernt wird. Es würde nicht viel Last erfordern, damit der Vorladewiderstand und die parasitäre Last einen Spannungsteiler bilden, der verhindert, dass die Zielspannung während der Vorladung erreicht wird.

4) Ein Fehler bei der Spannungserfassung im MCU, bei dem eine niedrigere als die tatsächliche Spannung erkannt wird. Wir haben ein paar Beispiele dafür auf my-imev.com gesehen, und es besteht der Verdacht, dass die Spannungsteilerwiderstände im Wert driften könnten. Ich glaube, eine Person hat den oberen Teilerwiderstand mit einem hohen Wert gepolstert und konnte ihr Problem auf diese Weise lösen.

OK, zurück zu den Grundlagen für mich. Ich habe eine externe Batterie angeschlossen und große, gute Batteriebänder angeschraubt.

Ein 2-Kanal-Oszilloskop angeschlossen.
Kanal A an den +Pol der 12-V-Batterie angeschlossen
Kanal B an die zündgeschaltete Versorgung des EV-ECU (hellblaues Kabel, Pin 3 - 36-V-Stecker) angeschlossen

Die Batteriespannung begann bei 12,1 Volt bei eingeschalteter Zündung (draußen ist es kalt). Sie war 4 Stunden zuvor geladen worden.

Die transienten Spannung bei 50 ms Abtastzeit betrug 11,84 V auf Kanal A, 10,73 V auf Kanal B

Das ist ein Abfall von 1,1 V bei etwa 5 Ampere???? das würde einen Widerstand von 0,2 Ohm im Stromkreis ergeben (alle Verbindungen plus dünne Kabel). Scheint übertrieben?
Zweitens: Könnte es dazu führen, dass die Spannung an der geschalteten Versorgung zum EV-ECU so niedrig wird, dass falsche Messungen des Ladekondensators (Zeit oder Spannung) am MCU erfolgen? Hat jemand Vergleichsdaten?

Vielen Dank

 

[freddym]

Ich bin mir nicht wirklich der Ausfallmodi für diese Komponenten bewusst, aber das ist sicherlich die Vermutung, dass sie undicht sind und die Spannung absenken.

Ich ging rein danach, was Kiew im imiev-Forum gesagt hatte - er klang ziemlich autoritär in solchen Dingen!

Der Festwiderstand (2MOhm) funktionierte am Samstag, aber da das Wetter kälter geworden ist, zeigt die Spannung der großen Kappe jetzt >100% der Batteriespannung an. Die Ev-ECU mag diese Tatsache definitiv nicht!

Hallo Civjdh, ich bin mir nicht sicher, ob Sie auf dieses deutsche Forum gestoßen sind,

Ich bin mir nicht wirklich der Ausfallmodi für diese Komponenten bewusst, aber das ist sicherlich die Vermutung, dass sie undicht sind und die Spannung absenken.

Ich ging rein danach, was Kiew im imiev-Forum gesagt hatte - er klang ziemlich autoritär in solchen Dingen!

Der Festwiderstand (2MOhm) funktionierte am Samstag, aber da das Wetter kälter geworden ist, zeigt die Spannung der großen Kappe jetzt >100% der Batteriespannung an. Die Ev-ECU mag diese Tatsache definitiv nicht!

Hallo Civjdh, ich bin mir nicht sicher, ob Sie auf dieses deutsche Forum gestoßen sind, das dasselbe P1A15-Problem diskutiert.
P1A15 Fehler - Problem gelöst - C-ZERO, i-MiEV, iON - Allgemeine Themen • C-ZERO, i-MiEV, iON - Elektroauto Forum (goingelectric.de)
Ich entnehme dieser Diskussion, dass das Problem manchmal in der Offset-Drift des A/D-Spannungsmesskreises (Transformator-Restmagnetismus) liegen könnte und dass möglicherweise eine Neuprogrammierung des A/D möglich ist. Hoffentlich kann jemand anderes den deutschen Thread lesen und die Lösung für das häufige P1A15-Problem besser verstehen.
Grüße

 

[Civjdh]

Hallo Freddy, ich habe es dank Google Translate gelesen und es sind definitiv einige nützliche Informationen darin enthalten. Ich hätte in meinem Leben nie gedacht, dass ich in Erwägung ziehen würde, einen integrierten Schaltkreis neu zu kalibrieren... Aber was soll ich sagen, Elektroautos sparen nicht nur Geld, sondern bringen einem auch etwas über Elektronik bei!

 

[Eddie49]

Ich kann Deutsch sprechen und lesen, aber die Kommentare in diesem Thread ergeben für mich nicht viel Sinn. Es hilft auch nicht, dass die "Lösung" nur per Privatnachricht weitergegeben wird.

Die Diskussion darüber, dass der Fehler durch einen überlasteten Transformatorkern verursacht wird, der sich dauerhaft magnetisiert hat und durch Entmagnetisierung behoben werden könnte, ergibt überhaupt keinen Sinn. Auf der Hybrid-Tochterplatine befinden sich Transformatoren, möglicherweise zur Spannungstrennung, aber es handelt sich um Impulstransformatoren mit Ferritkernen, und dieses hochpermeable Material hat eine vernachlässigbare Remanenz.

Der im Hybridschaltkreis verwendete AD8677-Operationsverstärker ist bereits ein Bauteil mit extrem geringem Offset (d. h. er weiß, wann die beiden Eingänge wirklich gleich sind), und dieser Offset ist stabil gegenüber Schwankungen in Temperatur und Zeit (d. h. Alterung). Anstatt der "MyImiev Forum-Lösung", den Eingangsspannungsteiler zu trimmen, um das Verhältnis von gemessener Spannung zu Referenzspannung zu verändern, verschiebt diese neue Lösung den Ausgang des Operationsverstärkers, indem sie einen 20k-Variablenwiderstand verwendet, um die bereits vorhandene interne Balance im Chip zwischen den beiden Eingängen zu verschieben (zu verzerren). Es ist wie der alte Trick des Gemüsehändlers, der beiläufig eine Hand auf die Waage legt, während er Ihren Einkauf wiegt...

 

[freddym]

P1A15 Fehler aktualisieren.

Mit einer brandneuen, voll aufgeladenen Batterie weitere Tests durchführen.

Vom 'ON'- in die 'START'-Position mit dem Schlüssel schaltet der negative Schütz ein, dann die Vorkonditionierung, die Schütze klackern, die Warnleuchte HV im Armaturenbrett leuchtet auf.
Mit einem 2-Kanal-Oszilloskop kann ich all dies sehen.
Wenn ich die beiden Kanäle mit dem Treiberausgang der Vorkonditionierungs-Schützspulen von EVECU und den anderen Kanal mit dem Haupt-Plus-Schütz verbinde, wird dieser nie erregt. Das können Sie auf dem angehängten Bild sehen. Der Vorkonditionsspulenausgang hat einen kurzen Impuls, dann eine viel längere Einschaltzeit. Ist das richtig?

 

[freddym]

P1A15 Fehleraktualisierung.

Mit einer brandneuen, voll aufgeladenen Batterie weitere Tests durchführen.

Wenn man mit dem Schlüssel von der Position "ON" in die Position "START" geht, schaltet sich der negative Schütz ein, dann die Vorkonditionierung, die Schütze klackern, die Warnleuchte HV im Armaturenbrett leuchtet auf
Mit einem 2-Kanal-Oszilloskop kann ich all dies sehen.
Wenn ich die beiden Kanäle mit dem Treiberausgang der Vorkonditionierungs-Schützspulen von EVECU und den anderen Kanal mit dem Haupt-Plus-Schütz verbinde, wird dieser nie erregt. Das kann man auf dem angehängten Bild sehen. Der Vorkonditionierungsspulenausgang hat einen kurzen Impuls und dann eine viel längere Einschaltzeit. Ist das richtig?

Entschuldigung, der Haupt-Plus-Spulentreiber wird nie erregt