Hoy temprano, un Maxus con la librea de DPD se estacionó justo afuera de donde estaba tomando un café. Aparentemente, DPD hizo un pedido de 750 de ellos hace unos años. Espero que se conserven durante algunos años más antes de que se trasladen.

 

Hay bandas maxus en mi trabajo, entre otras marcas, y a los conductores les gustan tanto como las demás.

 

Me gustaría preguntar a la gente que sabe o que posee/ha operado furgonetas Maxus.

¿Qué pasa con estas furgonetas?
Tengo el eDeliver 3 en mi radar, pero no puedo evitar notar que todas las furgonetas Maxus, incluidas las eDeliver 9 y las versiones ICE en sitios web de anuncios clasificados, tienen muy poco kilometraje, es decir, menos de 50.000 millas.

No se encuentra ninguna con más de 60.000 millas en toda Europa, excepto dos V80 diésel.

¿Seguramente estas furgonetas deberían usarse para entregas con algunos ejemplos de alto kilometraje?

¿Se estropean y qué se estropea?
¿Por qué tantos se deshacen de ejemplos de bajo kilometraje después de tan poco uso?

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Esperaría que se compraran para hacer entregas urbanas/suburbanas, por lo que 50-100 millas por día no serían inusuales.

Nunca he oído hablar de ninguna historia de terror sobre la durabilidad.

 

Sí, no hay informes malos a diferencia de las furgonetas Stelantis que definitivamente tuvieron problemas con la falla del compresor de aire acondicionado, lo que las hacía imposibles de conducir. También existe el peligro de problemas con el cargador de a bordo, como en todos los coches Stellantis. Creo que la tecnología subyacente es similar a la de los coches MG, ya que es la misma empresa matriz. Los MG5 tienen la reputación de ser a prueba de bombas, lo cual es prometedor.

 

Tengo el eDeliver 3 en mi radar, pero no puedo evitar notar que todas las furgonetas Maxus, incluidas las eDeliver 9 y las versiones ICE en sitios web de anuncios clasificados, tienen muy poco kilometraje, es decir, menos de 50.000 millas.

Olvídalo, son una mierda. Consigue un Toyota con nueva insignia, lo mejor de lo mejor 😂

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Así que fui a ver un Maxus Edelivery 3 hoy.
Es un modelo de 2022 con 9000 millas.

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Era un vendedor de coches belga que vende principalmente coches de combustión y fingió no saber mucho sobre vehículos eléctricos.
La furgoneta parecía inmaculada y estaba dispuesto a pagar 12.500 EUR por ella, unos 10.000 EUR sin IVA deducible, un precio que parecía valer la pena. Más gente estaría de camino a ver el coche, sin margen para negociar y tendría que decidir rápidamente. Mmm, conozco ese truco, algo huele a podrido.

Siendo un conductor experimentado de vehículos eléctricos, sería una tontería poner dinero sobre la mesa antes de probar la vaca, o en términos de vehículos eléctricos, revisar la batería.
No hay opciones OBD aquí, así que pedí una prueba de conducción a un cargador rápido y una prueba de carga a mi cargo.
No sabía de ningún cargador rápido en el vecindario, así que abrí la aplicación Shell Recharge y encontré uno no muy lejos.

Me acerqué a Allego Alpitronic HPC e hice la prueba.
Inicialmente, solo planeaba añadir un 10%, pero añadió solo un 10% de SOC en solo 3,5 kWh. Fue tan malo que decidí dejar que la prueba continuara. Fue tan malo que tuve que comprobar si era una versión de 35 kWh o de 50,2 kWh y los pesos en la documentación confirman que es la versión de 50,2 kWh.

El resultado fue impactante.
Según mis estimaciones, la degradación es de un enorme 25% en solo 3 años.

A continuación, puede encontrar la imagen de la sesión de carga.
De 17% a 44%, o un aumento del 27% en el SOC, se logró con solo 11 kWh, y eso incluye las pérdidas de carga.

Le mostré el resultado al vendedor de coches y se encogió de hombros diciendo que ese no era el resultado que habían obtenido en una prueba realizada ayer. Así que ahora me habla de una prueba que habían realizado anteriormente y de la que no sintió la necesidad de informarme. Entonces, ¿por qué fingió no saber dónde encontrar un cargador rápido?
Ahora empezó a sugerir que podría pedir que le reemplazaran la batería bajo garantía.

Así que parece que él lo sabía todo y casi me estafan.

¿Podrían haber intercambiado las baterías con una furgoneta de 35 kWh?

He perdido la confianza en el Maxus eDelivery3.
En este punto, creo que buscaré un Env200.

 

En este punto, creo que buscaré un Env200.

Si conoces los LEAF, un e-NV200 te resultará familiar. Autonomía limitada; las versiones de 40 kWh a partir de mediados de 2018 tenían solo 36 a 37 kWh de capacidad útil cuando eran nuevas, pero para una furgoneta es económico (es decir, eficiente energéticamente). Su gran ventaja será que un e-NV200 usado será más barato que un eDeliver 3.

La corrosión de la parte superior del amortiguador es algo de los Leaf y no afecta al e-NV200. Pero haz que cambien el aceite del engranaje reductor y espera todas las características de los frenos del Leaf.

 

Echa un vistazo a este vídeo para el ED7

 

Echa un vistazo a este vídeo para el ED7

A pesar del obvio limitador que se ha instalado, ¿cómo va a ir legalmente a 70 mph (como dice que le gusta) en eso?

 

El limitador será una opción.

 

Sería bueno que consiguiera uno. Su caso de uso acumula kilómetros serios y deberíamos saber si tiene algún problema con él.

 

Sería bueno si consiguiera uno. Su caso de uso acumula kilómetros serios y deberíamos saber si tiene algún problema con él.

Creo que al final del video dice que están consiguiendo uno.

 

Descubrí que estas furgonetas están muy sobrevaloradas, incluso por Dave & Kate, quienes inicialmente le dieron una muy buena calificación al eDelivery 3, diciendo que es mucho mejor que el eNV200.

Aquí están mis señales de alerta:
- El eDelivery 3 es demasiado caro, mientras que los propietarios parecen ansiosos por deshacerse de él muy pronto, jóvenes y con bajo kilometraje
- Un ejemplo con tan bajo kilometraje que tiene problemas de batería en un modelo de tan bajo volumen.
- Los asientos eran mediocres, parecían baratos, no durarán 50.000 millas, especialmente en una operación de entrega
- El salpicadero es de otra época, el ordenador de a bordo es una broma
- ¿Sin navegación? ¿Qué es esto, ¿el Muro de Berlín aún no ha caído?
- No hay ninguna indicación del SOH (Estado de Salud).
- El área de carga, aunque más grande que la del eNv200, parece muy propensa a abollarse, con paredes delgadas de acero de calidad de lata de refresco
- El capó delantero tiene un diseño extraño que hay que quitar por completo para acceder a él, no se molestaron en poner una bisagra y un soporte para mantenerlo levantado.
- Las puertas se sienten extremadamente frágiles, la puerta corredera se siente como un imán de problemas que probablemente necesita lubricación frecuente y un manejo suave.
- No hay guantera

Esta es una furgoneta muy barata que es demasiado cara y los eDelivery 5 y 7 son aún más caros.

Me mantendría alejado.

¿Una furgoneta eléctrica decente a un precio aceptable, es demasiado pedir?

No entiendo que Nissan no se haya molestado en rehacer el eNV200.
Podrían haberlo estirado, darle un chasis más fuerte y ponerle la batería de 62 kWh. También podrían haberlo vendido como un 8 plazas ajustado, habría sido extremadamente popular como taxi o furgoneta de transporte al aeropuerto.

 

No entiendo que Nissan no se molestara en rehacer el eNV200.

Mi suposición es que habría sido caro para Nissan hacerlo. El e-NV200 se basó en el diseño de 2008 de su antecesor diésel y, sospecho, se estaba quedando sin oportunidades para venderlo en su certificación de seguridad grandfathered. Su certificado NCAP era para los estándares de 2014 (3 estrellas) y podría haber necesitado algunos cambios estructurales significativos para obtener una nueva calificación de aprobación menos vergonzosa que las cero estrellas del Zoe. Creo que si se hubiera vendido tan bien como el Leaf, Nissan podría haberlo mejorado, pero con solo alrededor del 20% de producción, presumiblemente parecía que se necesitaría demasiada inversión.

El estúpido error fue finalizar la producción (y demoler la fábrica unas semanas después) cuando no tenían un sucesor, el Townstar más pequeño (el mismo vehículo que el Renault Kangoo y algo inolvidable con una insignia de Toyota) solo salió a la venta después de un lapso de un año o más, y una versión del tamaño del e-NV200 aún más tarde.

El e-NV200 fue un taxi londinense muy popular, como el Dynamo. Mecánicamente, no necesitó muchos cambios aparte de la dirección, para cumplir con las regulaciones de taxi para el círculo de giro. (Su círculo de giro es bueno, pero no fantástico, para una furgoneta pequeña o un coche mediano, y no estoy seguro de cuánto cambió el Dynamo, si solo la cremallera de dirección, o si también tuvieron que cambiar las juntas homocinéticas y la geometría de la suspensión.)

Para una furgoneta pequeña y económica, un e-NV200 antiguo y barato de 24 kWh y una actualización de la batería a 50 kWh con un kit de China podría incluso ser rentable.