Plus tôt dans la journée, un Maxus aux couleurs de DPD s'est garé juste à l'extérieur de l'endroit où je prenais un café. Apparemment, DPD a passé une commande de 750 d'entre eux il y a quelques années. Je m'attends à ce qu'ils soient conservés encore quelques années avant d'être cédés.

 

Il y a des bandes maxus à mon travail, entre autres marques, et les conducteurs les aiment autant que les autres.

 

J'aimerais poser des questions aux personnes qui s'y connaissent ou qui possèdent/ont utilisé des fourgonnettes Maxus.

Qu'est-ce qui ne va pas avec ces fourgonnettes ?
J'ai l'eDeliver 3 dans mon viseur, mais je ne peux m'empêcher de remarquer que toutes les fourgonnettes Maxus, y compris les eDeliver 9 et les versions ICE sur les sites Web de petites annonces, ont très peu de kilomètres, c'est-à-dire moins de 50 000 miles.

Pas un seul au-dessus de 60 000 miles à trouver en Europe, à l'exception de deux V80 diesel.

Ces fourgonnettes devraient certainement être utilisées pour les livraisons avec quelques exemples à kilométrage élevé ?

Tombent-elles en panne et que se passe-t-il ?
Pourquoi tant de personnes se débarrassent-elles d'exemples à faible kilométrage après si peu d'utilisation ?

Used Maxus listings at AutoScout24

Here's where you'll find current Maxus used car listings at AutoScout24, the largest pan-European online car market.

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Je m'attendrais à ce qu'elles soient achetées pour effectuer des livraisons urbaines/suburbaines, donc 50 à 100 miles par jour ne seraient pas inhabituels.

Je n'ai jamais entendu parler d'histoires d'horreur concernant la durabilité.

 

Oui, pas de mauvais rapports contrairement aux fourgonnettes Stelantis qui ont définitivement eu des problèmes avec la défaillance du compresseur de climatisation, ce qui les rendait impossibles à conduire. Également un danger de problèmes de chargeur embarqué comme toutes les voitures Stellantis. Je crois que la technologie sous-jacente est similaire à celle des voitures MG car c'est la même société mère. Les MG5 ont la réputation d'être indestructibles, ce qui est prometteur.

 

J'ai le eDeliver 3 dans mon viseur, mais je ne peux m'empêcher de remarquer que tous les fourgons Maxus, y compris les eDeliver 9 et les versions ICE sur les sites Web d'annonces, ont très peu de kilomètres, c'est-à-dire moins de 50 000 miles.

Oubliez ça, c'est de la merde. Prenez un Toyota rebadgé, le meilleur du meilleur 😂

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Je suis donc allé voir un Maxus Edelivery 3 aujourd'hui.
C'est un modèle 2022 avec 9000 miles au compteur.

Annonce ici : ② Maxus e3 delivery Elektrisch/Automaat/AIRCO/15000km — Bestelwagens en Lichte vracht — 2dehands

C'était un vendeur de voitures belge qui vend principalement des voitures thermiques et il a prétendu ne pas en savoir beaucoup sur les VE.
Le fourgon avait l'air immaculé et j'étais prêt à débourser 12,5k EUR pour cela, soit environ 10k EUR hors TVA déductible, un prix qui semblait justifié. Plus de gens étaient en route pour voir la voiture, pas de marge de négociation et je devais décider rapidement. Mmm je connais cette astuce, il y a quelque chose de louche.

Étant un conducteur de VE expérimenté, je serais fou de mettre de l'argent sur la table avant d'avoir goûté la vache, ou en termes de VE, avant d'avoir vérifié la batterie.
Pas d'options OBD ici, j'ai donc demandé un essai routier vers un chargeur rapide et un test de charge à mes frais.
Il ne connaissait pas de chargeur rapide dans le quartier, alors j'ai ouvert l'application Shell Recharge et en ai trouvé un non loin.

Je me suis arrêté à Allego Alpitronic HPC et j'ai fait le test.
Initialement, je ne prévoyais d'ajouter que 10%, mais cela n'a ajouté que 10% de SOC en seulement 3,5 kWh. C'était tellement mauvais que j'ai décidé de laisser le test se prolonger. C'était tellement mauvais que j'ai dû vérifier s'il s'agissait d'une version de 35 kWh ou de 50,2 kWh et les poids sur les documents confirment qu'il s'agit de la version de 50,2 kWh.

Le résultat était choquant.
Selon mes estimations, la dégradation est de 25% en seulement 3 ans.

Vous trouverez ci-dessous la photo de la session de charge.
De 17% à 44%, soit une augmentation de 27% du SOC, a été réalisée avec seulement 11 kWh, et cela inclut les pertes de charge.

J'ai montré le résultat au vendeur de voitures et il a haussé les épaules en disant que ce n'était pas le résultat qu'ils avaient obtenu lors d'un test effectué hier. Alors maintenant, il me parle d'un test qu'ils avaient effectué précédemment et dont il n'avait pas ressenti le besoin de me parler. Alors pourquoi a-t-il prétendu ne pas savoir où trouver un chargeur rapide ??
Maintenant, il a commencé à suggérer que je pouvais demander le remplacement de la batterie sous garantie.

Il semble donc qu'il était au courant de tout et que j'ai failli être escroqué.

Aurait-il pu échanger les batteries avec un fourgon de 35 kWh ?

J'ai perdu confiance dans le Maxus eDelivery3.
À ce stade, je pense que je vais chercher un Env200.

 

À ce stade, je pense que je vais chercher un Env200.

Si vous connaissez les LEAF, un e-NV200 vous sera familier. Autonomie limitée ; les versions 40 kWh à partir de mi-2018 n'avaient qu'une capacité utile de 36 à 37 kWh à l'état neuf, mais pour un utilitaire, il est économique (c'est-à-dire économe en énergie). Son grand avantage sera qu'un e-NV200 d'occasion sera moins cher qu'un eDeliver 3.

La corrosion des têtes d'amortisseurs est un problème des Leaf et n'affecte pas l'e-NV200. Mais faites changer l'huile du réducteur et attendez-vous à toutes les caractéristiques des freins Leaf.

 

Regardez cette vidéo pour l'ED7

 

Regardez cette vidéo pour l'ED7

Malgré l'évident limiteur qui a été installé, comment va-t-il légalement faire 70 mph (comme il dit qu'il aime) avec ça ?

 

Le limiteur sera une option.

 

Ce serait bien s'il en obtenait un. Son cas d'utilisation accumule des kilomètres sérieux et nous devrions savoir s'il a des problèmes avec.

 

Ce serait bien s'il en obtenait un. Son cas d'utilisation accumule des kilomètres sérieux et nous devrions savoir s'il a des problèmes avec.

Je crois qu'à la fin de la vidéo, il est dit qu'ils en reçoivent un.

 

J'ai découvert que ces camionnettes sont très surévaluées, y compris par Dave & Kate qui ont initialement donné une très bonne note à l'eDelivery 3, affirmant qu'il est bien meilleur que l'eNV200.

Voici mes signaux d'alarme :
- L'eDelivery 3 est trop cher alors que les propriétaires semblent désireux de s'en débarrasser très tôt, jeunes et avec peu de kilomètres
- Un exemple avec si peu de kilomètres ayant des problèmes de batterie sur un modèle aussi peu répandu.
- Les sièges étaient moyens, avaient l'air bon marché, ils ne dureront pas 50 000 miles, surtout dans une opération de livraison
- Le tableau de bord date d'une autre époque, l'ordinateur de bord est une blague
- Pas de navigation ? Qu'est-ce que c'est, le Mur de Berlin n'est pas encore tombé ?
- Il n'y a aucune indication du SOH (État de Santé).
- L'espace de chargement, bien que plus grand que celui de l'eNv200, semble très sujet aux bosses, avec des parois fines en acier de qualité canette de soda
- Le capot avant a un design étrange qu'il faut retirer complètement pour y accéder, ils n'ont pas pris la peine de mettre une charnière et un support pour le maintenir levé.
- Les portes semblent extrêmement fragiles, la porte coulissante semble être un aimant à problèmes qui nécessite probablement une lubrification fréquente et une manipulation douce.
- Il n'y a pas de boîte à gants

C'est une camionnette très bon marché qui est beaucoup trop chère et les eDelivery 5 et 7 sont encore plus chers.

Je m'en éloignerais.

Une camionnette électrique décente à un prix acceptable, est-ce trop demander ?

Je ne comprends pas que Nissan n'ait pas pris la peine de refaire l'eNV200.
Ils auraient pu l'étirer, lui donner un châssis plus solide et y mettre la batterie de 62 kWh. Ils auraient également pu le vendre comme un 8 places compact, il aurait été extrêmement populaire comme taxi ou navette d'aéroport.

 

Je ne comprends pas que Nissan n'ait pas pris la peine de refaire l'eNV200.

Je suppose que cela aurait été coûteux pour Nissan de le faire. L'e-NV200 était basé sur la conception de 2008 de son ancêtre diesel et, je suppose, manquait d'opportunités pour le vendre grâce à sa certification de sécurité grand-père. Son certificat NCAP était conforme aux normes de 2014 (3 étoiles) et il aurait peut-être nécessité des modifications structurelles importantes pour obtenir une nouvelle homologation moins embarrassante que les zéro étoile de la Zoe. Je pense que s'il s'était vendu aussi bien que la Leaf, Nissan l'aurait peut-être amélioré, mais avec seulement environ 20% de production, il semblait probablement qu'un investissement trop important serait nécessaire.

La stupide erreur a été de mettre fin à la production (et de démolir l'usine quelques semaines plus tard) alors qu'ils n'avaient pas de successeur, le plus petit Townstar (même véhicule que le Renault Kangoo et quelque chose d'inoubliable avec un badge Toyota) n'étant mis en vente qu'après un an ou plus, et une version de la taille de l'e-NV200 encore plus tard.

L'e-NV200 était un taxi londonien très populaire, sous le nom de Dynamo. Mécaniquement, il n'a pas eu besoin de beaucoup de changements, à part la direction, pour répondre aux réglementations des taxis en matière de rayon de braquage. (Son rayon de braquage est bon, mais pas fantastique, pour un petit van ou une voiture de taille moyenne, et je ne suis pas sûr de combien Dynamo a changé, si seulement le crémaillère de direction, ou si les joints homocinétiques et la géométrie de suspension ont également dû changer.)

Pour un petit van économique, un vieux e-NV200 de 24 kWh bon marché et une mise à niveau de la batterie vers 50 kWh avec un kit de Chine pourrait même être rentable.