Danach kommt ein Stab auf dem Dach, um Blitze zu fangen.

 

Having a rod on the roof to catch lightning comes after that.

…hatte einen Flashback von einem Typen in einem DeLorean, der versuchte, 88 mph zu erreichen 😅

 

Dieser Link scheint nicht viele Details darüber zu enthalten, wie schnell das Laden möglich ist. Die CCS2-Kabel müssen bei Ladegeräten mit höherer Leistung bereits flüssigkeitsgekühlt sein, um eine handliche Größe zu erreichen.
Ist es eine andere Art von Stecker?

Die Fähigkeit der Batterie, damit umzugehen, ist nur ein Teil, Sie müssen die Energie immer noch zur Batterie bringen.

 

Dieser Link scheint nicht viele Details darüber zu enthalten, wie es möglich ist, so schnell zu laden. Die CCS2-Kabel müssen bei Ladegeräten mit höherer Leistung bereits flüssigkeitsgekühlt sein, um sie handlich zu machen.
Ist es eine andere Art von Stecker?

Dass die Batterie damit umgehen kann, ist nur ein Teil, man muss die Energie immer noch zur Batterie bringen.

Es wird der chinesische GB/T-Standard verwendet, der kürzlich von 250 A auf maximal 800 A überarbeitet wurde.

CCS2 ist immer noch 500 A (Tesla ignoriert dies), daher werden Sie vorerst nichts über etwa 450 kW (900 V x 500 A) finden.

 

Ein Vorteil des Ladens mit 800-900 V ist die Reduzierung der Ampere bei gleicher übertragener Leistung. Das Ergebnis ist weniger Wärme (Energie), die im Kabel verloren geht, also weniger Kühlung oder dünnere Kabel als bei 400-V-Systemen.
Dies ist auch der Grund, warum die Wechselstromübertragung mit sehr hoher Spannung und nicht mit 240 V erfolgt.

 

Lucid hat das vor ein paar Jahren gemacht 😅

 

Lucid hat das vor ein paar Jahren gemacht 😅

Lucid Motors

lucidmotors.com

Das ist beeindruckend, ich wusste nicht, dass sie es bereits getan haben.

 

Vermutlich sind das 255 Meilen nach CLTC, also vielleicht 4-4,5 mi/kWh? Es sieht nach einem großen, schweren Auto (5,3 m lang) aus, also ist es wahrscheinlich nicht supereffizient.

Was bedeutet, dass 55-65 kWh in 5 Minuten hinzugefügt werden, also etwa 700 kW, was ungefähr den angegebenen 925Vx765A entspricht.

Wenn es eine 175-kWh-Batterie und einen Durchschnitt von 4C hat, ist die Ladegeschwindigkeit machbar. Und würde eine verrückte maximale Reichweite ergeben.

 

Gut… jedes Mal, wenn ich den Ampera auftanke, denke ich mir: „Ja, ich würde wahrscheinlich bald gelangweilt sein, auf einer Schnellladestation zu sitzen“… Alles, was das Laden beschleunigt, ist eine gute Sache.

 

Steht die Werbeaufnahme neben einem Privatjet, damit wir uns ein Bild von der Größe des Dings (riesig) machen können? Oder geben sie einen Hinweis auf den Preis?

 

Vergessen Sie "Ladeeffizienz" oder ähnliches ... die Reduzierung der CO2-Emissionen ist ein längst vergessenes "Missionsziel", jetzt sind alle darauf fixiert, sich "oder sonst" mit BEVs füttern zu lassen.

 

Vergessen Sie "Ladeeffizienz" oder ähnliches ... die Reduzierung der CO2-Emissionen ist jetzt ein längst vergessener "Missionszweck", da alle darauf fixiert sind, BEVs "oder sonst" vorgesetzt zu bekommen.

Geld zu verdienen ist immer das Ziel der beteiligten Firmen. Ob mit Verbrennern oder BEVs oder einer anderen Technologie. Und das geschieht, indem man den Menschen Funktionen bietet, die sie sich wünschen, zu einem Preis, den sie sich leisten können. Niemand Vernünftiger hat doch wohl gedacht, dass sich das plötzlich geändert hat, oder?

Vermutlich wollen und können sich Leute, die Privatjets benutzen, diese Art von Komfort und Luxus leisten. Was ihre Wahl ist, in einem freien Markt.

Aber ich stimme zu, dass Regierungen, die Anreize für "irgendwelche BEVs" anbieten, dies wahrscheinlich überdenken und sich auch auf die Effizienz konzentrieren sollten, da man sonst Anreize für 150 kWh+ Giganten wie den Hummer EV schafft.

Wenn sie 5 Minuten Nachfüllzeiten erreicht haben, indem sie einfach eine riesige Batterie eingebaut haben, dann ist das nicht clever und verdient keine Anerkennung.

Wenn sie es durch erstklassige Antriebsstrang-Effizienz und Aerodynamik oder durch neue Batterietechnologie erreicht haben und es einfach in einem luxuriösen Fahrzeug präsentieren, dann könnte das eine Technologie sein, die auf kleinere Fahrzeuge angewendet werden kann, wenn der Preis sinkt, und durchaus etwas zum Feiern sein könnte.

 

Geld zu verdienen ist immer das Ziel der beteiligten Unternehmen. Ob mit ICE oder BEV oder irgendeiner anderen Technologie. Und das geschieht, indem man Funktionen liefert, die die Leute wollen, zu einem Preis, den sie sich leisten können. Niemand Vernünftiger hat doch wohl gedacht, dass sich das plötzlich geändert hat?

Aber es hat sich plötzlich geändert.

Wenn Gesetze in Kraft treten, die vorschreiben, was man kaufen darf und was nicht, ist das eine plötzliche Veränderung, die bedeuten kann, dass die Leute auf "etwas" verzichten, selbst wenn sie es zu einem Preis haben wollen, den sie sich leisten können.

Aber ich stimme zu, dass Regierungen, die Anreize für "irgendein BEV" anbieten, das wahrscheinlich überdenken und sich auch auf die Effizienz konzentrieren wollen, da man sonst 150 kWh+ Giganten wie Hummer EV anreizt.

Ja, darum geht es in meinem Kommentar; die Schaffung von Fehlanreizen.

Die Tatsache, dass ein 200-kW-Ladegerät allein beim Laden über 20 kW verlieren kann, was mehr Leistung ist, als man benötigt, um ein Auto mit 70 mph zu fahren, so dass man im Grunde ein zusätzliches Auto auf die Straße bringt, wenn man mit dieser Leistung lädt, das ist eine Menge Verschwendung, aber wenn das Lieferunternehmen viermal so viele Autos durchbringen kann wie bei 50 kW und die Verluste in der Rechnung des Kunden berücksichtigt, dann gibt es den Fehlanreiz.

Es muss durch eine gesetzliche Vorschrift korrigiert werden, dass es eine gleitende Skala der Stückpreise beim Laden mit höheren Raten gibt.

Wie Sie sagen, und ich erkenne es an, ist es nicht unzulässig, zuerst die Grundlagen zu schaffen, bevor man die Details verfeinert. Das ist ein faires Argument. Es ist auch richtig, dass jeder Fanfare über superhohe Laderaten die gebührenden Vorbehalte hinsichtlich der Umweltverträglichkeit entgegengebracht werden.

 

Aber es hat sich plötzlich geändert.

Wenn Gesetze vorgeben, was man kaufen darf und was nicht, ist das eine plötzliche Veränderung, die dazu führen kann, dass Menschen auf 'etwas' verzichten, selbst wenn sie es zu einem Preis haben wollen, den sie sich leisten können.




Ja, darum geht es in meinem Kommentar; die Schaffung von perversen Anreizen.

Die Tatsache, dass ein 200-kW-Ladegerät allein beim Laden über 20 kW verlieren kann, was mehr Leistung ist, als benötigt wird, um ein Auto mit 70 mph zu fahren, so dass man im Grunde ein zusätzliches Auto auf die Straße bringt, wenn man mit dieser Leistung lädt, das ist eine Menge Verschwendung, aber wenn das Lieferunternehmen 4-mal so viele Autos durchbringen kann als mit 50 kW und die Verluste in der Rechnung des Kunden berücksichtigt, dann gibt es den perversen Anreiz.

Es muss durch gesetzliche Vorschriften korrigiert werden, dass es eine gleitende Skala der Stückpreise beim Laden mit höheren Raten gibt.

Wie Sie sagen, und ich erkenne es an, ist es nicht unzulässig, zuerst die Grundlagen zu schaffen, bevor man die Details verfeinert. Das ist ein faires Argument. Es ist auch richtig, dass jeder Fanfare über extrem hohe Laderaten die gebührenden Vorbehalte hinsichtlich der Umweltverträglichkeit entgegengebracht werden.

Können Sie das erklären? Es ist wahr, dass ein 200-kW-Ladegerät 20 kW an Leistung verlieren kann. Aber nehmen wir an, das durchschnittliche Auto lädt mit dieser Rate 50 kWh auf. Das sind 20 kW / 4 = 5 kWh.
Wenn dasselbe Auto 30 Minuten lang an einem 100-kW-Ladegerät lädt, das ebenfalls etwa 10 % verliert, verliert es genau die gleiche Energiemenge.

Solange die Effizienz nicht sinkt, während die Leistung steigt, sehe ich kein Problem. Angenommen, in Zukunft erlauben alle Autos z. B. 200 kW, können Sie 4 Autos pro Stunde an einem 200-kW-Ladegerät bedienen. Für die gleiche Anzahl von Autos würden Sie 2 100-kW-Ladegeräte benötigen. Weniger Ladegeräte benötigt = effizientere Nutzung der Ressourcen.

Ich stimme jedoch voll und ganz zu, dass dies nicht ewig so weitergehen sollte. Der Übergang zur Elektromobilität bedeutet einen Paradigmenwechsel und sollte sich nicht darauf konzentrieren, das Verbrenner-Erlebnis nachzuahmen.

Ich bin sicher, dass es irgendwo ein Optimum bei der Ladegeschwindigkeit gibt. Ich weiß nur nicht, wo es ist. Es hängt sehr stark davon ab, wohin sich die Batterietechnologie entwickelt. Wenn wir mit 2,5 C bis zu 95 % der Batterie laden könnten, klingt das für die meisten Menschen nach einem guten Szenario.

 

Es ärgert mich, dass sich die Mainstream-Medien so sehr auf die Ladezeiten konzentrieren. Sie versuchen, ein ICEV-Erlebnis mit BEVs zu replizieren. Ich könnte nicht mehr zu einer speziellen Besorgung zurückkehren, um zu tanken. Das Tanken sollte passieren, während man etwas anderes tut, z. B. während man schläft, oder während man pinkelt und auf einer langen Reise einen Kaffee kauft. Mein 400-V-BEV brauchte im vergangenen August an den Exeter Services 11 Minuten, um genug Strom hinzuzufügen. Es ist nicht nötig, schneller zu laden.

 

Es ärgert mich, dass sich die MSM so sehr auf die Ladezeiten konzentrieren. Sie versuchen, ein ICEV-Erlebnis mit BEVs nachzubilden. Ich könnte nicht mehr zu einem speziellen Auftrag zurückkehren, um zu tanken. Das Auftanken sollte geschehen, während man etwas anderes tut, z. B. während man schläft, oder während man auf einer langen Reise pinkelt und einen Kaffee kauft. Mein 400-V-BEV brauchte im vergangenen August an den Exeter Services 11 Minuten, um genügend Strom zu laden. Es ist nicht nötig, schneller zu laden.

Ich würde dem grösstenteils zustimmen. Die Ausnahme sind EV-Besitzer, die nicht zu Hause laden können. Sie haben ein Problem, das mich davon abhalten würde, überhaupt ein BEV zu besitzen, also Hut ab vor ihnen, wie sie damit umgehen, und sie müssen auch mehr Geld für all ihre Meilen bezahlen.

Ich bin mir nicht sicher, wie man den Preisnachteil für sie ausgleichen kann, aber sicher wäre ein viel schnelleres Ladeerlebnis sehr willkommen. Ich benutze Rapids nur auf Roadtrips und nutze diese Zeit immer, um andere Bedürfnisse zu befriedigen. In gewisser Weise wäre eine schnellere Ladung unerwünscht und würde mich unter Druck setzen, zum Auto zurückzukehren, bevor ich bereit bin. Vielleicht würde eine Vielzahl von angetriebenen Rapids von 50 kW bis 350 kW funktionieren. Dann gäbe es aber immer Idioten, die nur 70 kW aufnehmen können, sich aber an eine 350-kW-Einheit anschliessen und diese für andere blockieren, die eine viel höhere Laderate aufnehmen können.

Insgesamt ist neue Technologie, die das Ladeerlebnis in der Öffentlichkeit verbessert, willkommen, solange sowohl Verbesserungen in den Autos als auch bei den Rapids miteinander Schritt halten. Es gäbe nichts Frustrierenderes, als wenn das eine oder das andere einen schnellen Leistungsaustausch einschränken würde.

 

Ich verstehe auch nicht, warum Leute so schnell laden wollen. Mein anderes Hobby ist RC-Car-Rennen, und als ich anfing, hatte ich zwei Akkupacks, damit ich nicht warten musste. Ich habe jedoch bald gelernt, dass ein Pack ausreichte, da ich es mit 3C laden konnte und zwischen den Runden 24 Minuten Zeit hatte, und es nur 12 Minuten dauerte, um es von 50 % auf 100 % aufzuladen. Kürzlich habe ich einen Entlader gebaut, um das Ladegerät zu ergänzen, und 24 Minuten reichen gerade aus, um es mit 5C von 50 % auf 5 % zu entladen und dann mit 3,5C wieder auf 100 % aufzuladen, um den Akku aufzuwärmen, einen niedrigeren IR-Wert (Innenwiderstand) zu erhalten und schnellere Rundenzeiten zu erzielen.

Was das mit Elektroautos zu tun hat, fragen Sie sich? Nun, solange Sie hohe Ladegeschwindigkeiten von 3C haben, ist es wahrscheinlich schon schneller, als Sie brauchen. Wenn Sie 5 Minuten oder 12C Ladezeit wünschen, müssen Sie es wirklich eilig haben! 😅

 

Ich verstehe auch nicht, warum die Leute so schnell laden wollen.

Für Leute, die Elektroautos fahren, ist das kein Problem. Der Wert dieser Information ist es, die ständige FUD in Bezug auf BEVs zu bekämpfen.
Ich hatte kürzlich eine Diskussion mit einem "Benzinkopf", der mir erzählte, wie er in weniger als 5 Minuten tanken und danach 5/600 Meilen fahren kann. Ich habe ihn gefragt, wann er das letzte Mal 500 Meilen ohne anzuhalten gefahren ist... er konnte nicht antworten 😂😂😂

 

Mein Kia E-Niro lädt nicht besonders schnell, aber um ehrlich zu sein, habe ich das noch nie als Problem empfunden, wie Sie sagen, ich mache wahrscheinlich etwas anderes, während er am Ladegerät steht. Ich habe einmal 10 Minuten extra auf einer fünfstündigen Reise gewartet, kein großes Problem.

 

Ich verstehe es irgendwie.

Wenn XYZ keine Möglichkeit zum Aufladen zu Hause hat und sich wie ein normales ICEV-Auto fährt und dann zum Aufladen anhält, wobei es (ohne Verhaltensänderung) eine Zeit erwartet, die dem Tanken mit Benzin/Diesel entspricht. Dann sind vergleichbare 5 Minuten zum Auftanken sinnvoll.

Obwohl es nicht mit vielen Leuten hier übereinstimmen wird, die sich angepasst haben und vor allem über Nacht zu Hause wechseln können usw.

 

Können Sie das erklären? Es ist richtig, dass ein 200-kW-Ladegerät 20 kW an Leistung verlieren kann. Aber nehmen wir an, das durchschnittliche Auto lädt mit dieser Rate 50 kWh auf. Das sind 20 kW / 4 = 5 kWh.
Wenn dasselbe Auto 30 Minuten lang an einem 100-kW-Ladegerät lädt, das ebenfalls etwa 10 % verliert, verliert es genau die gleiche Energiemenge.

Solange die Effizienz nicht sinkt, während die Leistung steigt, sehe ich kein Problem. Angenommen, in Zukunft erlauben alle Autos z. B. 200 kW, können Sie 4 Autos pro Stunde an einem 200-kW-Ladegerät bedienen. Für die gleiche Anzahl von Autos würden Sie 2 100-kW-Ladegeräte benötigen. Weniger Ladegeräte benötigt = effizientere Nutzung der Ressourcen.

Ich stimme jedoch voll und ganz zu, dass dies nicht ewig so weitergehen sollte. Der Übergang zur Elektromobilität bedeutet einen Paradigmenwechsel und sollte sich nicht darauf konzentrieren, das Verbrenner-Erlebnis nachzuahmen.

Ich bin sicher, dass es irgendwo ein Optimum bei der Ladegeschwindigkeit gibt. Ich weiß nur nicht, wo es ist. Es hängt sehr stark davon ab, wohin sich die Batterietechnologie entwickelt. Wenn wir mit 2,5 C bis zu 95 % der Batterie laden könnten, klingt das für die meisten Leute nach einem guten Szenario.

Nein

20 kW Verluste bei 200 kW bedeuten (offensichtlich) 10 % Verluste, nicht 50 % oder 100 %.

Wenn Ihr Elektrofahrzeug beim Fahren 200 kW im Durchschnitt verbrauchen würde, dann ja, dieser 10 %-Verlust würde ausreichen, um ein anderes "normales" Elektrofahrzeug mit Strom zu versorgen.

Aber das wäre nicht die Schuld der Ladegeschwindigkeit, sondern der geradezu lächerlichen Ineffizienz eines Fahrzeugs, das durchgehend 200 kW zur Stromversorgung der Motoren verwendet.

(Eine andere Betrachtungsweise ist, dass die Ineffizienz des Ladens nur für den kleinen Teil der Zeit gilt, in der Sie laden - vielleicht 15 Minuten alle 2-2,5 Stunden, also etwa 10-12 % der Reisezeit.)

Entschuldigung, ich habe keine Ahnung, was Sie sagen.

P=R.I^2.

Verdoppeln Sie den Strom, so erhöhen sich die ohmschen Verluste um x4. Die Verluste sind jedoch nicht nur thermische Verluste, sondern es gibt auch magnetische Verluste in den Ferriten und andere komplexere Verluste in anderen reaktiven Eigenschaften der Schaltkreise, die keine Funktion von I^2 sind (einige sind eine Funktion der Spannung).

Zusammen sind diese tatsächlich geringer als nur die ohmschen Verluste, so dass die Erhöhung von 50 kW auf 200 kW die Verluste wahrscheinlich verdreifacht (nicht x16, wie eine reine I^2-Beziehung fälschlicherweise vermuten könnte).

Aber der Unterschied in den Verlusten zwischen 50 kW und 200 kW als Bruchteil des Ganzen ist eine nicht-null-Erhöhung.

Bei der Halbleitertechnologie sind elektrische Verluste durch Spannungserhöhungen subtiler, so dass eine Verdoppelung der Spannung nicht unbedingt eine Verdoppelung der Verluste impliziert, tatsächlich tut sie das nicht. Aber es ist eine nicht-null-Erhöhung.

Ich spreche von Verlusten in der Leistungselektronik, die den Ladestrom antreibt.

Es gibt einen WEITEREN Verlust in der Batterie selbst. Eine 200-kW-Ladung könnte also 40 kW thermische Verluste betragen, wobei die Batterie berücksichtigt wird (90 % Ladegeräteffizienz und ~90 %, niedrig 90er, Batterieladeeffizienz).

Bei 50 kW wären es eher >95 % für die Leistungselektronik des Ladegeräts und ~95 % für die Batterie.

 

Entschuldigung, keine Ahnung, was ihr sagt.

P=R.I^2.

Verdoppelt man den Strom, so steigen die Verlustleistungen um x4. Die Verluste sind jedoch nicht nur thermische Verluste, sondern es gibt auch magnetische Verluste in den Ferriten und andere komplexere Verluste in anderen reaktiven Eigenschaften der Schaltkreise, die keine Funktion von I^2 sind (einige sind eine Funktion der Spannung).

Zusammen sind diese tatsächlich geringer als nur die ohmschen Verluste, so dass die Erhöhung von 50 kW auf 200 kW die Verluste wahrscheinlich verdreifacht (nicht x16, wie eine reine I^2-Beziehung fälschlicherweise vermuten könnte).

Aber der Unterschied in den Verlusten zwischen 50 kW und 200 kW als Bruchteil des Ganzen ist ein nicht-null-Anstieg.

Für die Halbleitertechnologie sind elektrische Verluste durch Spannungssteigerungen subtiler, so dass eine Verdoppelung der Spannung nicht unbedingt eine Verdoppelung der Verluste impliziert, tatsächlich tut sie das nicht. Aber es ist ein nicht-null-Anstieg.

Ich spreche von Verlusten in der Leistungselektronik, die den Ladestrom antreibt.

Es gibt einen WEITEREN Verlust in der Batterie selbst. So könnten 200 kW Ladeleistung 40 kW thermische Verluste sein, wobei die Batterie berücksichtigt wird (90 % Ladegeräteffizienz und ~90 %, niedrige 90er, Batterieladeeffizienz).

Bei 50 kW wären es eher >95 % für die Leistungselektronik des Ladegeräts und ~95 % für die Batterie.

Sicher, aber ein 250-kW-Ladegerät bei 800 V wird wahrscheinlich weniger Verluste haben als ein 150-kW-Ladegerät bei 400 V. Und wie gesagt: Höhere Ladegeschwindigkeiten erfordern weniger Gesamtladegeräte, die verfügbar sein müssen, so dass es ein Optimum geben muss, bei dem man zwischen höheren Ladeverlusten und weniger benötigter Infrastruktur abwägt.

Und wie immer: Wir scheinen uns um jedes Prozent Energie zu sorgen, das wir verlieren, wenn wir über BEVs sprechen, aber irgendwie nehmen wir es als selbstverständlich hin, dass Well-to-Wheel in einem ICE bestenfalls bei etwa 25 % liegt.

Nur um es klarzustellen: Ich bin auch kein Befürworter des Wettlaufs, die Ladezeiten immer weiter zu verkürzen. 5 Minuten sind meiner Meinung nach absurd, wegen der gesamten Infrastruktur, die dafür benötigt wird, nur damit einige Road Warriors ihr EV so fahren können, wie sie (denken), dass sie ihren ICE gefahren sind. Aber wir sollten uns nicht nur auf Verluste konzentrieren, um Entscheidungen über unsere Ladeinfrastruktur zu treffen. Ich mag die Idee einer Preiserhöhung für Ultra-Schnelllader, und man kann tatsächlich sehen, dass dies geschieht. Es wird sich wahrscheinlich mit diesem Mechanismus selbst regeln.

 

Hunde haben, die Gassi gehen und pinkeln müssen. Das hilft enorm bei einer Ladestrategie.

 

Habe Hunde, die Gassi gehen und pinkeln müssen. Das hilft enorm bei der Ladestrategie.

Ich bin mir nicht sicher, ob ich das verstehe. Sagen Sie, dass es immer ein Ladegerät gibt, wo man mit einem Hund spazieren gehen kann? Ob wir diese Anzahl an Ladegeräten brauchen, aber bei weitem nicht so viele und auch nie brauchen werden.

 

Beiden zustimmen. Die Verdoppelung der Spannung für die gleiche Leistung ist genau der Grund, warum die Spannungen erhöht wurden, aber im gleichen Verhältnis wird mehr Strom immer zu Verlusten führen. Es sind diese verdammten 'Gesetze der Thermodynamik', die diesen 'alternativen Realitäten' nicht folgen, die einige politische Befürworter aus ihrer Fantasie heraus erschaffen und dann fordern.

{SiC-Transistoren können [jetzt] vernünftigerweise bis zu 1700 V gebaut werden, was eine Steigerung gegenüber den vorherigen Generationen von IGBTs darstellt (zuerst 600 V, was uns eine 400-V-Architektur gibt, dann 1200 V für eine 800/900-V-Architektur, also ist es logisch, dass wir 1200 V von 1700 V SiC in Kürze sehen werden). In ferner Zukunft sage ich voraus, dass Transistoren so weit fortgeschritten sein werden, dass sie 'Diamanten' als Halbleiter verwenden, da dieser eine massive Bandlücke und ein enormes Potenzial hat, wenn wir herausfinden können, wie man sie herstellt. Das würde uns 2500 V Schalten für beispielsweise 1800 V Systeme ermöglichen. Erneute Verdoppelung der Spannung. Ich denke, das ist ungefähr die praktische Grenze der Materialien 'in diesem Universum'.}

Es wäre gut, Lademöglichkeiten wie Tankstellen finden zu können ... einfach fahren und anhalten, wenn man eine braucht.

Das ist zum Teil das, worum es bei einem Übermaß an Reichweite geht.

Was die Frage 'halten Sie nicht für 600 Meilen an' betrifft, lautet die Antwort 'nein'; Ich halte in meinem Transporter nicht für 600 Meilen an ... zum Nachfüllen ... Ich denke, es ist eine fehl am Platz Frage, wir müssen nicht darüber nachdenken, wie weit eine einzelne Fahrt uns mit einer Batterie bringen kann, sondern wie weit zwischen den Lademöglichkeiten, was eine andere Frage ist, insbesondere angesichts der Marktdurchdringung von Menschen ohne irgendeine Form von Einfahrt oder 'eigenem' Ladepunkt.

 

In ferner Zukunft sage ich voraus, dass Transistoren so weit fortgeschritten sein werden, dass sie "Diamanten" als Halbleiter verwenden werden. Er hat eine riesige Bandlücke und ein enormes Potenzial, wenn wir herausfinden können, wie man sie herstellt. Das würde uns 2500-V-Schaltungen für beispielsweise 1800-V-Systeme ermöglichen. Die Spannung noch einmal verdoppeln. Ich denke, das ist ungefähr die praktische Grenze der Materialien "in diesem Universum".

Ferner Zukunft, beginnend gestern.

https://www.livescience.com/technology/electronics/new-diamond-transistor-is-a-world-1st-paving-the-way-for-high-speed-computing-at-the-highest-temperatures

 

Es gibt mehr Ladepunkte auf der Strecke als Raststätten. Wenn Raststätten in ausreichender Regelmäßigkeit im Netz vorhanden sein sollen, damit sich die Leute ausruhen oder pinkeln können… bin ich wirklich nicht davon überzeugt, dass die Ladeinfrastruktur noch das Problem ist.

 

Aber niemand gibt einen. Wir haben mehrere Ziele, wenn wir anhalten. Kinder müssen pinkeln, okay, dann können wir auch aufladen und einen Kaffee trinken. Das Auto muss geladen werden, okay, wir sind wahrscheinlich schon 2-3 Stunden gefahren, wahrscheinlich ist es sowieso klug, anzuhalten…

 

Ich glaube, Donalds Punkt, den er nicht wirklich erklärt, ist, dass nicht jeder Ort, an dem man eine Pause einlegt, Lademöglichkeiten hat. Das traf sicherlich auf die letzte Reise zu, auf der ich eine Pause einlegte (auf Wunsch des Fahrgastes; ich hätte weitermachen können!) an den Thrapston Services an der A14, die keine Ladegeräte haben.

Ich halte es für naiv, die Unannehmlichkeiten zu ignorieren, nicht einfach nach dem nächsten Schild mit der Aufschrift "Services" Ausschau halten zu können. Es ist etwas, das wir alle in den Besitz eines Elektrofahrzeugs als lohnenswert eingepreist haben, aber es bedeutet nicht, dass es irrelevant ist.

 

Nio... haben sie gerade ihren Batteriewechsel abgeschafft? Das ist auch absurd, ebenso wie das 5-Minuten-Laden. Der kürzeste Stopp, den ich je gemacht habe, dauerte 7 Minuten, um zur Toilette zu gehen und zurückzukommen. Ich habe nur 7 kWh nachgeladen, was ausreichte, um den nächsten Ladepunkt bequem zu erreichen, wo ich zu Mittag gegessen habe.

Ich bin am Dienstag 500 Meilen gefahren und habe 5 Mal angehalten. Das Auto hätte nur 4 oder vielleicht nur 3 Stopps benötigt, aber ich musste öfter anhalten, also habe ich trotzdem eingesteckt. Mein Smart #1 ist nicht besonders effizient, und die Einstellung des Tempomats auf 73 mph hat nicht geholfen - aber es hat trotzdem keine Zeit zur Fahrt hinzugefügt. Essen, Trinken und die Toilette können nicht in 5 Minuten erledigt werden.

 

…hatte einen Flashback von einem Typen in einem DeLorean, der versuchte, 88 mph zu erreichen 😅

Ihre Hausaufgabe für das Wochenende: Finden Sie heraus, wie viel Straße Sie benötigen, um mit dem Taycan 88 MPH zu erreichen. Ich hinterlasse meine Telefonnummer nicht, da Sie den britischen Polizisten nicht sagen können, dass ich Sie gebeten habe, so schnell auf britischen Straßen zu fahren.

Ich würde dem grösstenteils zustimmen. Die Ausnahme sind EV-Besitzer, die nicht zu Hause laden können. Sie haben ein Problem, das mich davon abhalten würde, überhaupt ein BEV zu besitzen, also Hut ab vor ihnen, wie sie damit umgehen, und auch noch mehr Geld für all ihre Meilen bezahlen müssen.

Ich bin mir nicht sicher, wie man den Preisnachteil für sie ausgleichen kann, aber für sicher wäre ein viel schnelleres Ladeerlebnis sehr willkommen. Ich benutze Rapids nur auf Roadtrips und nutze diese Zeit immer, um andere Bedürfnisse zu erledigen. In gewisser Weise wäre eine schnellere Ladung unerwünscht und würde mich unter Druck setzen, zum Auto zurückzukehren, bevor ich bereit bin. Vielleicht würde eine Vielzahl von angetriebenen Rapids von 50 kW bis 350 kW funktionieren. Dann gäbe es wieder Idioten, die nur 70 kW aufnehmen können, sich aber an eine 350 kW-Einheit anschliessen und diese für andere blockieren würden, die eine viel höhere Laderate aufnehmen können.

Insgesamt ist neue Technologie, die das Ladeerlebnis in der Öffentlichkeit verbessert, willkommen, solange sowohl Verbesserungen in Autos als auch in Rapids miteinander Schritt halten. Es gäbe nichts Frustrierenderes, als wenn das eine oder das andere einen schnellen Leistungsaustausch einschränken würde.

Ich hoffe, es wird eine Reihe von Ladegeschwindigkeiten und -preisen für öffentliches Laden geben. Ich mache regelmässig lange Tagesausflüge (die Leute hier scheinen zu denken, dass ein Paar keine 10 Stunden Autofahrt an einem Tag miteinander teilen kann) und bin ganz glücklich, dafür einen hohen Preis zu zahlen, aber meistens kann ich das Auto zum Nachttarif aufladen. Ich möchte, dass Leute, die nicht zu Hause laden können, BEVs erschwinglich finden. Ich bin froh, wenn diejenigen, die schnelles Laden unterwegs benötigen, deutlich mehr für den Vorteil bezahlen.

Ich wäre froh, das Doppelte von Benzin für eine ähnliche "Nachfüll"-Rate für Strom zu zahlen (muss das möglicherweise mit meiner Frau diskutieren). Wenn ich jedoch auf einer langen Reise in der Schlange warten und dann mit 50-100 kW laden muss, kann sich ein eintägiger Ausflug in zwei Tage verwandeln. Es könnte für einige in Ordnung sein, aber zu erwarten, dass alle damit zufrieden sind, ist seltsam.

 

Ihre Hausaufgabe für das Wochenende: Finden Sie heraus, wie viel Straße Sie benötigen, um mit dem Taycan 88 MPH zu erreichen.

Google: Ungefähr 200 Meter in einem Turbo, etwa 180 Meter in einem Turbo S. Geben oder fälschen. Als ob ich das auf öffentlichen Straßen zugeben würde 🤔😎🤣

 

Doc hätte es geliebt.

 

Während ein Delorean 18+ Sekunden und 500 m gebraucht hätte, um 88 mph zu erreichen.

Der Taycan hat die zusätzlichen Vorteile, dass sich die Türen nicht durch die Schwerkraft schließen, dass er bei warmem Wetter nicht überhitzt und dass er lenken kann.

Doc hätte es geliebt.

Docs Delorean war elektrisch*, daher gelten die veröffentlichten Zahlen für den ursprünglichen fossilen Delorean nicht.

*oder so sagte er als Antwort auf Martys Frage, ob dieses Ding nuklear sei, aber man kann deutlich hören, wie der Motor im Leerlauf läuft...aber dann kann man auch einen fossilen Motor hören, der läuft, als Tony Stark in einem Audi e-tron vorfuhr. Es ist fast so, als wären Filme fiktiv!

 

CCS2 ist immer noch 500A (Tesla ignoriert dies)

Tesla nutzte das CCS2-Erweiterungssystem, um Daten von vielen Temperaturfühlern an den Kabeln, Steckern, Buchsen usw. zu übertragen, damit sie die Dauerleistungsnennwerte sicher überschreiten können, bis etwas heiß wird. Im wirklichen Leben gibt es fast immer genug Zeit zwischen maximaler Leistungsabgabe und maximaler Leistungsabgabe, die kurz genug ist, dass Übertemperatur-"Fehler" die Geschwindigkeit, mit der sie laden können, nicht oft reduzieren.

Für Leute, die Elektroautos fahren, ist dies kein Problem. Der Wert dieser Information ist es, den ständigen FUD in Bezug auf BEVs zu bekämpfen.

In vielen Städten haben Taxi-/Uber-Fahrer meistens keine Lademöglichkeit zu Hause, und auch eine beträchtliche Anzahl von Menschen ohne Ladegeräte zu Hause fahren nicht zum Einkaufen in einen Supermarkt. Es wird also Leute geben, für die die Ladegeschwindigkeit wichtig ist.

Wenn ich zwischen Pinkelpausen und Cafés navigiere, wie hoch sind die Chancen, dass ich auf eine verfügbare Ladestation stoße?

Mit dem ständig wachsenden Intervolt-Netzwerk steigt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zufälliger Kaffee-Stopp Schnellladegeräte hat, schnell an. Mit erhöhter Reichweite besteht auch keine Notwendigkeit, an jedem Kaffee-Stopp zu laden.

Ich denke also, dass es wichtig ist, ein ähnliches Laden wie beim Betanken von ICE zu haben, da viele so laden möchten. Es gibt immer noch eine riesige Anzahl von Menschen, die einen "Großeinkauf" machen und das Auto am Freitagabend oder Samstagmorgen volltanken. Für diese Leute macht der Besitz eines Elektroautos wenig Sinn.

Schnellladegeräte in Supermärkten, die ein Auto während des Einkaufs aufladen können, lösen dieses Problem.

Das Problem bei diesem Ansatz ist, dass man nur an sich selbst denkt, nicht an die Person, die in der Schlange wartet, bis man mit dem Laden fertig ist, oder an das Ladenetzwerk, das mehr Ladegeräte kaufen muss, um die Warteschlangenlänge zu verwalten.

Da ein Großteil der Kosten die Netzanschluss- und Transformator usw. sind, zusammen mit AC/DC-Wandlern, die das Laden von Ladegeräten mit Strom versorgen können, frage ich mich, ob es dem Standort viel Kapital spart, wenn alle Fahrer nur mit der maximalen Geschwindigkeit laden, die ein Ladegerät liefern kann, es sei denn, ein Standort ist wirklich räumlich begrenzt.

 

Schnellladegeräte in Supermärkten, mit denen man ein Auto während des Einkaufs aufladen kann, lösen dieses Problem.

Ja, das können Sie. Mein Punkt war, dass es derzeit weniger bequem und teurer ist, dies zu tun, verglichen mit Benzin. Es gibt also wenig Anreiz.

 

Im Anschluss an die Diskussion hier über die Ladezeit unterwegs... Wir mussten etwa 250 Meilen zurücklegen, Hin- und Rückfahrt mit meinem EQA meiner Frau. Auf dem Rückweg waren wir auf etwa 10 % gesunken, so dass es keine Möglichkeit gab, nach Hause zu kommen. Hielten am neuen 100-kW-PodPoint im Duloch Park (Dunfermline), um aufzuladen. Als ich eine kurze Pause einlegte, hatte das Auto mehr als genug, um uns die restlichen 40 Meilen nach Hause zu bringen. In 12 Minuten hatte das Auto 18,2 kW aufgenommen, was uns weitere 65 Meilen zusätzlich zur GOM-Vorhersage von 32 Meilen Restreichweite vor dem Laden bescherte. Selbst wenn ich mit einem ICE-Auto unterwegs gewesen wäre, hätte es mit der Notwendigkeit einer Pause keinen Unterschied in der Reisezeit gemacht.

 

Nach der Diskussion hier über die Ladezeit unterwegs.... Wir mussten etwa 250 Meilen zurücklegen, Hin- und Rückfahrt mit meinem EQA meiner Frau. Auf dem Rückweg waren wir auf etwa 10 % gesunken, so dass es keine Möglichkeit gab, nach Hause zu kommen. Hielten am neuen 100-kW-PodPoint im Duloch Park (Dunfermline), um aufzuladen. Als ich eine kurze Pause einlegte, hatte das Auto mehr als genug, um uns die restlichen 40 Meilen nach Hause zu bringen. In 12 Minuten hatte das Auto 18,2 kW aufgenommen, was uns weitere 65 Meilen zusätzlich zur GOM-Vorhersage von 32 Meilen Restreichweite vor dem Laden bescherte.
Selbst wenn ich einen Verbrenner gefahren wäre, hätte es mit der Notwendigkeit einer Pause keinen Unterschied in der Reisezeit gemacht.

Wo ist denn da der Spaß dabei! Noch 40 Meilen zu fahren, 32 auf dem GOM, ich hätte die Herausforderung angenommen, ohne zu laden nach Hause zu kommen! 😁

Auch auf einer Etappe von 250 Meilen Hin- und Rückfahrt und 40 Meilen von zu Hause entfernt, also waren Sie nur 85 Meilen gefahren, bevor Sie anhalten mussten?

 

Gib ihm noch ein Jahr und du wirst in der Lage sein, ein Elektroauto schneller aufzuladen als ein ICE-Auto zu betanken

Ich kann es bereits - es dauert nicht länger als 30 Sekunden zum Aufladen.
Aus dem Auto aussteigen, die Klappe öffnen, das Kabel aus der Halterung an der Wand nehmen, in die Steckdose stecken, das Auto verriegeln, die Vordertür hinter mir schließen. Es ist immer voll aufgeladen, wenn ich morgens aufstehe.

 

Ich kann es bereits - es dauert nicht länger als 30 Sekunden zum Aufladen.
Aus dem Auto aussteigen, die Klappe öffnen, das Kabel aus der Halterung an der Wand nehmen, in die Steckdose stecken, das Auto verriegeln, die Haustür hinter mir schließen. Es ist immer voll aufgeladen, wenn ich morgens aufstehe.

Die Leute wirken wirklich verblüfft, wenn sie eine Variation von „Ich habe gehört, dass es ewig dauert, bis diese Elektroautos aufgeladen sind“ fragen. Ich antworte immer, dass es nur ein paar Sekunden dauert, es nachts einzustecken und morgens wieder abzuziehen.