Cześć. Zastanawiałem się, czy ktoś jeszcze doświadczył awarii akumulatora wysokiego napięcia, wymagającej wymiany w ramach gwarancji? Chcę po prostu porównać doświadczenia.

Mój to Hyundai Kona z długim zasięgiem z 21 roku. W czerwcu ubiegłego roku, przy przebiegu zaledwie 16 tys. mil, odmówił uruchomienia, wskazując na desce rozdzielczej "Sprawdź system pojazdu elektrycznego". Został on przetransportowany do mojego lokalnego warsztatu Hyundai, który podłączył go i wykrył usterkę akumulatora. Uznano za konieczne przetransportowanie samochodu do London Tilbury Docks w celu wymiany części akumulatora.

Ze względu na brak części zajęło to kilka miesięcy, ale po zakończeniu prac akumulator nadal nie działał. Zdecydowano się na wymianę całego akumulatora, co zajęło kolejne kilka miesięcy, aby go zdobyć, i w końcu otrzymałem samochód z powrotem w tym tygodniu (prawie rok później). W tym czasie Hyundai zapewnił mi samochód zastępczy z Thrifty Car Hire - BMW 3series PHEV (najbliższe EV, jakie mogli zapewnić) i informował mnie na każdym kroku.

Chociaż było to dobre doświadczenie z punktu widzenia serwisu, a mój pojazd ma nie tylko zupełnie nowy akumulator, ale ma znacznie niższy przebieg niż w przeciwnym razie, to doświadczenie jest niepokojące. To nie jest tania naprawa, a gdyby akumulator był tuż po okresie gwarancji, miałoby to katastrofalny wpływ na finanse osobiste. Czy zatrzymam go po okresie gwarancji? Nie. Czy rozważyłbym zakup używanego pojazdu elektrycznego bez gwarancji na akumulator? Prawdopodobnie nie, chyba że cena byłaby niesamowita.

Myśli?

Należy wziąć pod uwagę, że akumulator jest albo prawidłowo wyprodukowany, albo wyprodukowany z wadą. Jeśli jest wyprodukowany z wadą, to zwykle ujawnia się to niedługo po zakupie, tak jak w Twoim przypadku, i w okresie gwarancyjnym. Akumulatory, które działają bez problemów przez lata, aż do końca gwarancji, są mało prawdopodobne, aby miały wadę produkcyjną. Jedyną rzeczą, która pozostaje do zmartwienia, jest degradacja wynikająca z liczby cykli ładowania. Obecne dowody sugerują jednak, że nie jest to istotny problem i dlatego zakup używanego EV, który również działał przez kilka lat bez ujawniania usterki akumulatora, jest prawdopodobnie bezpiecznym zakupem.

 

Należy wziąć pod uwagę, że akumulator jest albo prawidłowo wyprodukowany, albo wyprodukowany z wadą. Jeśli jest wyprodukowany z wadą, to zwykle ujawnia się niedługo po zakupie, tak jak w Twoim przypadku, i mieści się w okresie gwarancyjnym. Akumulatory, które działają bez problemów przez lata, aż do końca gwarancji, raczej nie mają wady produkcyjnej. Jedyną rzeczą, która pozostaje, jest obawa o degradację wynikającą z liczby cykli ładowania. Obecne dowody sugerują jednak, że nie jest to poważny problem, dlatego zakup używanego samochodu elektrycznego, który również jeździł przez kilka lat bez awarii akumulatora, jest prawdopodobnie bezpiecznym zakupem. To tylko moje przemyślenia na ten temat.

Akumulatory składają się z dziesiątek pryzmatycznych lub tysięcy cylindrycznych ogniw, a awaria jednego lub więcej ogniw w określonym czasie ma swoje prawdopodobieństwo. Kiedy mówimy o tysiącach cylindrycznych ogniw, prawdopodobieństwo awarii nie jest tak niskie, ponieważ jest to suma wszystkich prawdopodobieństw awarii. W akumulatorze 5000 ogniw z 5-letnim prawdopodobieństwem awarii ogniwa wynoszącym 0,02%, 5-letnie prawdopodobieństwo awarii na poziomie pakietu wynosi 100%. Dlatego staje się normą widzenie w ogłoszeniach używanych BEV "właśnie dostałem nowy pakiet w ramach gwarancji". Ale nikt nie chce rozmawiać o wpływie na emisję CO2 awarii pakietów akumulatorów... Tesla Model S z milionem mil miała swój 4. akumulator, kiedy osiągnęła milion mil, więc w tym przypadku wskaźnik awaryjności akumulatora po milionie mil wyniósł 300%. Nawet idealnie wyprodukowane akumulatory mogą ulec awarii w dowolnym momencie, taka jest natura produktu. Starszy akumulator jest generalnie bardziej podatny na awarie niż nowy. W większości przypadków obecne ogniwa akumulatorów nie wytrzymują dłużej niż 20 lat, więc 20-letni wskaźnik awaryjności można uznać za 100%. Niektórzy mówią o wskaźnikach awaryjności 18650 wynoszących 1 na x milion, ale to nonsens i jest nienaukowe, ponieważ wskaźniki awaryjności powinny być funkcją czasu, cykli i innych parametrów użytkowania. Niektórzy, jak Tesla, angażują się nawet w akumulatory strukturalne, to misja samobójcza.

 

15 czerwca 2022 r. (czasu europejskiego) spodziewa się przekroczyć granicę miliona mil i uzyskać oficjalne uznanie w prestiżowej Księdze Rekordów Guinnessa.
A wszystko to na trzech bateriach wymienionych w ramach gwarancji, z których ostatnia przejechała 400 000 km.

Tesla Model S owner passes incredible one million mile mark, but may switch to Lucid

Hansjörg Gemmingen reaches another remarkable milestone in his Tesla Model S, but is considering changing to a Lucid Air.

thedriven.io

Tesla PR Xinix jest oskarżany o kłamstwa, gdy jego własny cytowany artykuł potwierdza, że ​​samochód miał wymienione 3 baterie.
Nie ufaj jego kłamstwom.

Ponadto wskaźniki awaryjności akumulatorów nie mają nic wspólnego z degradacją akumulatorów, są to tematy równoległe.
Degradacja baterii może być również ukryta przez sposób programowania BMS.
30 kWh Nissan Leaf jest tego dowodem, ponieważ jego BMS został błędnie zaprogramowany, aby pokazywać większą degradację niż w rzeczywistości, co wymagało aktualizacji oprogramowania w celu naprawy.
Jak dowodzi ta aktualizacja oprogramowania, BMS można zaprogramować tak, aby pokazywał większą degradację, a następnie dostosować, aby pokazywał mniejszą degradację, jedynym sposobem pomiaru rzeczywistej degradacji jest porównanie nowej komórki z używaną komórką na stanowisku testowym.

 

15 czerwca 2022 r. (czasu europejskiego) spodziewa się przekroczyć granicę miliona mil i uzyskać oficjalne uznanie w prestiżowej Księdze Rekordów Guinnessa.
To wszystko na trzech bateriach wymienionych w ramach gwarancji, z których ostatnia przejechała 400 000 km.

Tesla Model S owner passes incredible one million mile mark, but may switch to Lucid

Hansjörg Gemmingen reaches another remarkable milestone in his Tesla Model S, but is considering changing to a Lucid Air.

thedriven.io

Tesla PR Xinix jest oskarżany o kłamstwa, podczas gdy jego własny cytowany artykuł potwierdza, że ​​samochód miał wymienione 3 baterie.
Nie ufaj jego kłamstwom.

Ponadto wskaźniki awaryjności akumulatorów nie mają nic wspólnego z degradacją akumulatorów, są to tematy równoległe.
Degradacja baterii może być również ukryta przez sposób programowania BMS.
Nissan Leaf 30 kWh jest tego dowodem, ponieważ jego BMS został błędnie zaprogramowany, aby pokazywać większą degradację, niż faktycznie przeszedł, co wymagało aktualizacji oprogramowania w celu naprawy.
Jak dowodzi ta aktualizacja oprogramowania, BMS można zaprogramować tak, aby pokazywał większą degradację, a następnie dostosować, aby pokazywał mniejszą degradację, jedynym sposobem pomiaru rzeczywistej degradacji jest porównanie nowego ogniwa z używanym ogniwem na stanowisku testowym.

Naprawdę jesteś w tym forum obrzydliwą osobą. Wylewasz wszelkiego rodzaju bzdury o tym, jak wodór jest przyszłością, a BEV się nie sprawdza, podczas gdy wszystkie dowody pokazują, że w obu przypadkach się mylisz. Jak tam twoje dysonanse poznawcze?

Tesla PR Xinix??? LOL... Naprawdę nie masz pojęcia, prawda? FYI: Jeżdżę e-Niro, więc to wpadka.

Po drugie: upewnij się, że wiesz, o czym piszesz. Który artykuł zacytowałem? Ten, który to mówi?

Obecnie ma również trzeci akumulator, akumulator 63,1 kWh, który ma około 310 km (193 mil) zasięgu na pełnym naładowaniu po przejechaniu nim około 400 000 km (248 000 mil).

Pozwól, że wyjaśnię: jego trzeci akumulator oznacza, że ​​został wymieniony dwa razy.

I proszę, nie podawaj 30 kWh Leaf jako przykładu degradacji baterii. Zamiast tego, ponieważ to ty to argumentujesz: pokaż mi liczby, które dowodzą, że istnieje znaczny odsetek akumulatorów, które wykazują przedwczesne awarie w samochodach wyprodukowanych po 2015 roku. Wskazówka: nie będziesz w stanie, ponieważ ich nie ma.

 

Bardzo niewiele samochodów elektrycznych (EV) dotarło jeszcze do końca gwarancji na baterię, więc istnieje bardzo ograniczona pula danych, z których można wyciągnąć jakiekolwiek wnioski. Uruchamiam baterię mojego Ampera po upływie gwarancji, ale nie jestem tym zaniepokojony, ponieważ jest poważnie niedociążona, wykorzystując tylko 66% swojej pojemności. W porównaniu do 90% w przypadku większości nowocześniejszych samochodów elektrycznych.
Liczbę cykli do awarii jest naprawdę trudno przewidzieć, ponieważ istnieje tak wiele zmiennych. Ogólnie rzecz biorąc, nie sądzę, żebym eksploatował baterię strukturalną po upływie gwarancji, ale zależy to od gwarancji. W Kalifornii, aby zakwalifikować się jako zgodny z ULEZ, jednym z kryteriów jest 15 lat lub 150 000 mil żywotności konstrukcyjnej i widzimy samochody Volt i Ampera z dużym przebiegiem, z ponad 100 000 mil i 12 latami na drodze.

 

Awarie akumulatorów nie są tak rzadkie, jak myślisz.
Są one wystarczająco częste, że posiadanie BEV bez gwarancji wiąże się z poważnym ryzykiem finansowym.

"Nowy regenerowany akumulator w grudniu 2022 r." Auto Trader UK - New and Used Cars For Sale
"Nowy akumulator główny 90Kw zainstalowany przez Teslę w grudniu 2022 r. (mniej niż 4 tys. mil od tego czasu)" Auto Trader UK - New and Used Cars For Sale
"Nowy akumulator z zeszłego roku z przebiegiem 30 tys. mil ." Auto Trader UK - New and Used Cars For Sale
Pełny nowy akumulator zainstalowany niedawno przez Teslę Auto Trader UK - New and Used Cars For Sale

 

Awarie akumulatorów nie są tak rzadkie, jak myślisz.
Są na tyle częste, że posiadanie BEV bez gwarancji wiąże się z poważnym ryzykiem finansowym.

"Nowy regenerowany akumulator w grudniu 2022 r." Auto Trader UK - New and Used Cars For Sale
"Nowy akumulator główny 90 kW zainstalowany przez Teslę w grudniu 2022 r. (mniej niż 4 tys. mil od tego czasu)" Auto Trader UK - New and Used Cars For Sale
"Nowy akumulator z zeszłego roku z przebiegiem 30 tys. mil ." Auto Trader UK - New and Used Cars For Sale
Pełny nowy akumulator zainstalowany niedawno przez Teslę Auto Trader UK - New and Used Cars For Sale

Wręcz przeciwnie... wydaje się, że są jeszcze rzadsze, niż myślałem. Poprosiłem cię, abyś pokazał mi liczby, które dowodzą, że istnieje znaczny odsetek pakietów akumulatorów z przedwczesnymi awariami. I kończysz z 4 przypadkami. Wszystkie z nich to Tesla Model S, a 3 z nich to P85. Pakiety P85 są rzeczywiście znane z tego, że mają więcej problemów niż średnia i dlatego Tesla była dość pobłażliwa przy ich wymianie.

W każdym razie, jeśli to wszystko, co możesz wymyślić, to proszę, odejdź. Nie masz żadnych argumentów, że akumulatory mają wysoki wskaźnik awaryjności.

Nawiasem mówiąc, zgadzam się z twoim poglądem, że akumulatory strukturalne są aberracją. Idą całkowicie wbrew 'prawu do naprawy', więc powinny być zakazane. Tylko po to, by pokazać, że nie jestem chłopcem od PR Tesli

 

Cześć. Zastanawiałem się, czy ktoś jeszcze doświadczył awarii akumulatora wysokiego napięcia wymagającej wymiany w ramach gwarancji? Chcę po prostu porównać doświadczenia.

Mój to Hyundai Kona z długim zasięgiem z 21 roku. W czerwcu ubiegłego roku, przy przebiegu zaledwie 16 tys. mil, odmówił uruchomienia, wskazując na desce rozdzielczej „Sprawdź system pojazdu elektrycznego”. Został on podniesiony do mojego lokalnego warsztatu Hyundai, który podłączył go i stwierdził usterkę akumulatora. Uznano za konieczne przetransportowanie samochodu do doków London Tilbury w celu wymiany części akumulatora.

Ze względu na brak części zajęło to kilka miesięcy, ale po zakończeniu prac akumulator nadal nie działał. Zdecydowano się na wymianę całego akumulatora, co zajęło kolejne kilka miesięcy, aby go zdobyć, i w końcu otrzymałem samochód z powrotem w tym tygodniu (prawie rok później). W tym czasie Hyundai zapewnił mi samochód zastępczy z wypożyczalni Thrifty Car Hire - BMW 3series PHEV (najbliższe EV, jakie mogli zapewnić) i informował mnie na każdym kroku.

Chociaż było to dobre doświadczenie z punktu widzenia serwisu, a mój pojazd ma nie tylko zupełnie nowy akumulator, ale ma znacznie mniejszy przebieg niż w przeciwnym razie, doświadczenie jest niepokojące. To nie jest tania naprawa, a gdyby akumulator był tuż po okresie gwarancji, miałoby to katastrofalny wpływ na finanse osobiste. Czy zatrzymam go po okresie gwarancji? Nie. Czy rozważyłbym zakup używanego pojazdu elektrycznego bez gwarancji na akumulator? Prawdopodobnie nie, chyba że cena byłaby niesamowita.

Myśli?

Ten post mógłby mieć słowa „Akumulator HV” zastąpione słowem „silnik” i mógłbym zabrać Cię do dziesiątek wątków na forach BMW, Mercedesa, Audi, gdzie silniki, skrzynie biegów lub ich części o wartości od 10 000 do 25 000 funtów zostały wymienione w ramach gwarancji (w większości przypadków 3-letniej gwarancji) i wszystkie podobnie opóźnione przez pandemię. Drogie części psują się w drogich samochodach. Do tego służą gwarancje. Przynajmniej jesteś wystarczająco mądry, aby kupić samochód z 5-letnią gwarancją bez limitu kilometrów i 8-letnią gwarancją na akumulator. W bezpośrednim porównaniu jest bardzo mało awarii silnika elektrycznego i falownika, więc ludzie skupiają się na akumulatorze. Ceny u głównych dealerów (szczególnie ceny roszczeń gwarancyjnych) są i zawsze będą głupie w porównaniu z niezależnym, więc uzyskaj wycenę częściowej lub pełnej wymiany akumulatora z warsztatu HEVRA, a będzie to znacznie mniej.

I wolałbym kupić używany samochód elektryczny niż używany samochód spalinowy tylko ze względu na złożoność tłustych części i łatwość, dzięki której można skrócić żywotność silnika spalinowego, zabierając go na krótkie wycieczki, katując go na zimno, nie włączając go prawidłowo itp.

 

Ten post mógłby mieć słowa „Akumulator HV” zastąpione słowem „silnik” i mógłbym zabrać Cię do dziesiątek wątków na forach BMW, Mercedesa, Audi, gdzie silniki, skrzynie biegów lub ich części o wartości od 10 000 do 25 000 funtów zostały wymienione w ramach gwarancji (w większości przypadków 3-letniej) i wszystkie podobnie opóźnione przez pandemię.

Zgadzam się. Mój Chevrolet Volt miał wymieniony główny akumulator (w ramach gwarancji), gdy miał około roku. Kilka lat wcześniej silnik w Mazdzie 3 mojej żony został wymieniony (również w ramach gwarancji). Więc jako rodzina jesteśmy jednością.

Te rzeczy są o wiele bardziej prawdopodobne, gdy są nowe, z kilku powodów, nie tylko dlatego, że jeśli w produkcji występuje wadliwa część, to ulegnie ona awarii wcześniej lub później, ale także dlatego, że w przypadku gwarancji o wiele bardziej prawdopodobne jest, że po prostu wymienią całą jednostkę, zamiast poświęcać czas na diagnozowanie rzeczywistego problemu. Spodziewam się, że w przypadku akumulatora Volta prawdopodobnie mogliby wymienić znacznie mniej niż cały akumulator, gdyby mieli czas i wiedzę. Silnik Mazdy był jednak stopioną bryłą, więc zdecydowanie wymagana była pełna wymiana (i dodatkowe opóźnienie, ponieważ pod silnikiem było więcej stopionych kawałków).

 

To nie jest tania naprawa, a gdyby bateria była tuż po okresie gwarancji, miałoby to katastrofalny wpływ na finanse osobiste. Czy zatrzymam go po okresie gwarancji? Nie. Czy rozważyłbym zakup używanego pojazdu elektrycznego bez gwarancji na baterię? Prawdopodobnie nie, chyba że cena byłaby niesamowita.

Myśli?

Wygląda na to, że początkowo nie udało się zdiagnozować problemu i wymieniono nieprawidłowe lub niewystarczające części. Ponieważ nie wiemy, co tak naprawdę było nie tak z systemem akumulatorów, trudno powiedzieć, ale podejrzewam, że była to naprawa z użyciem działu części. Spodziewam się, że do czasu, gdy te samochody całkowicie stracą gwarancję, pojawi się wystarczające zainteresowanie ze strony osób trzecich, aby móc diagnozować usterki i zapewniać opłacalne naprawy.

W końcu bateria, o której mówimy, jest rzeczą modułową z dużą liczbą ogniw, różnymi elementami BMS, stycznikami, jednostkami komunikacyjnymi... Awaria któregokolwiek z tych elementów spowodowałaby awarię baterii.

Jest świetny przykład z I-miev awarii BMS - bardzo kosztowna naprawa, która prawie na pewno doprowadziła do zezłomowania niektórych samochodów. Rzeczywista awaria komponentu to konkretny chip, który jest tani i można go wymienić. Ta usterka może być bardzo opłacalną naprawą, ale tylko wtedy, gdy zostanie wykonana przez stronę trzecią.

 

Wygląda na to, że początkowo nie udało się zdiagnozować problemu i wymieniono nieprawidłowe lub niewystarczające części. Ponieważ nie wiemy, co tak naprawdę było nie tak z systemem akumulatorów, trudno powiedzieć, ale podejrzewam, że była to naprawa z użyciem części z różnych źródeł. Spodziewam się, że do czasu, gdy te samochody całkowicie stracą gwarancję, pojawi się wystarczające zainteresowanie ze strony osób trzecich, aby móc diagnozować usterki i zapewniać opłacalne naprawy.

W końcu akumulator, o którym mówimy, jest rzeczą modułową z dużą liczbą ogniw, różnymi elementami BMS, stycznikami, jednostkami komunikacyjnymi... Awaria któregokolwiek z tych elementów spowodowałaby awarię akumulatora.

Jest świetny przykład z I-miev, w którym doszło do awarii BMS - bardzo kosztowna naprawa, która prawie na pewno doprowadziła do złomowania niektórych samochodów. Rzeczywista awaria komponentu to konkretny chip, który jest tani i można go wymienić. Ta usterka może być bardzo opłacalną naprawą, ale tylko wtedy, gdy zostanie wykonana przez stronę trzecią.

Osoby trzecie mają ograniczenia, ponieważ producenci OEM celowo utrudniają dekodowanie swojego sprzętu.

Wszyscy powiedzieli coś podobnego do ciebie o Leafie, który jest budowany w większej liczbie egzemplarzy niż Kona kiedykolwiek będzie.
A jednak osobom trzecim bardzo trudno jest obejść przeszkody postawione przez Nissana.

Ten post mógłby mieć słowa „Akumulator HV” zastąpione słowem „silnik” i mógłbym zabrać cię do dziesiątek wątków na forach BMW, Mercedesa, Audi, gdzie silniki, skrzynie biegów lub ich części o wartości od 10 000 do 25 000 funtów zostały wymienione w ramach gwarancji (w większości przypadków 3-letniej) i wszystkie podobnie opóźnione przez pandemię. Drogi części psują się w drogich samochodach. Do tego służą gwarancje. Przynajmniej jesteś na tyle sprytny, że kupiłeś samochód z 5-letnią gwarancją bez limitu kilometrów i 8-letnią gwarancją na akumulator. W bezpośrednim porównaniu jest bardzo mało rzeczy, które mogą zawieść w silniku elektrycznym i falowniku, więc ludzie skupiają się na akumulatorze. Ceny u głównych dealerów (szczególnie ceny roszczeń gwarancyjnych) są i zawsze będą głupie w porównaniu z niezależnym serwisem, więc poproś o wycenę częściowej lub pełnej wymiany akumulatora w warsztacie HEVRA, a będzie to znacznie mniej.

I wolałbym kupić używany samochód elektryczny niż używany samochód spalinowy tylko ze względu na złożoność oleistych części i łatwość, z jaką można skrócić żywotność silnika spalinowego, zabierając go na krótkie wycieczki, katując go na zimno, nie docierając go prawidłowo itp.

Poza gwarancją sprawy znacznie się rozchodzą.
Samochód spalinowy bez gwarancji będzie miał złomowiska pełne części i miriady warsztatów z umiejętnościami do wykonywania napraw, podczas gdy BEV bez gwarancji będzie zmagał się z oboma tymi elementami.

Weźmy na przykład kogoś takiego jak Dala, który jest najwyższym autorytetem w zakresie BEV DIY i modyfikacji, nawet dla niego sprawy nie są proste.
Sugeruję obejrzenie następujących filmów.

 

Cześć. Zastanawiałem się, czy ktoś jeszcze doświadczył awarii akumulatora wysokiego napięcia wymagającej wymiany w ramach gwarancji? Chcę po prostu porównać doświadczenia.

Mój to Hyundai Kona z długim zasięgiem z 21 roku. W czerwcu ubiegłego roku, przy przebiegu zaledwie 16 tys. mil, odmówił uruchomienia, wskazując na desce rozdzielczej "Sprawdź system pojazdu elektrycznego". Został zabrany do mojego lokalnego warsztatu Hyundai, który podłączył go i wykrył usterkę akumulatora. Uznano za konieczne przetransportowanie samochodu do doków London Tilbury w celu wymiany części akumulatora.

Ze względu na brak części zajęło to kilka miesięcy, ale po zakończeniu prac akumulator nadal nie działał. Zdecydowano się na wymianę całego akumulatora, co zajęło kolejne kilka miesięcy, aby go zdobyć, i w końcu otrzymałem samochód z powrotem w tym tygodniu (prawie rok później). W tym czasie Hyundai zapewnił mi samochód zastępczy z wypożyczalni Thrifty Car Hire - BMW 3series PHEV (najbliższe EV, jakie mogli zapewnić) i informował mnie na każdym kroku.

Chociaż było to dobre doświadczenie z punktu widzenia serwisu, a mój pojazd ma nie tylko zupełnie nowy akumulator, ale także znacznie niższy przebieg niż w przeciwnym razie, to doświadczenie jest niepokojące. To nie jest tania naprawa, a gdyby akumulator był tuż po okresie gwarancji, miałoby to katastrofalny wpływ na osobiste finanse. Czy zatrzymam go po okresie gwarancji? Nie. Czy rozważyłbym zakup używanego pojazdu elektrycznego bez gwarancji na akumulator? Prawdopodobnie nie, chyba że cena byłaby niesamowita.

Myśli?

@stageshoot jest ostatecznym autorytetem w tej kwestii - aby oszczędzić mu bólu ponownego przeżywania tego doświadczenia, poszukaj jego postów na forum, które dokumentują sagi Kona o dużym przebiegu, które przeżył / przetrwał.