À ma connaissance (limitée), il n'y a pas beaucoup de fabricants qui utilisent des batteries LFP. Tesla et MG le font, mais pas sur tous les modèles. Y en a-t-il d'autres ? Pourquoi pensons-nous que la plupart des fabricants ne sont pas passés au LFP ? Ne pas pouvoir charger à 100 % et le laisser à 100 % n'est-il pas une bonne chose pour les utilisateurs ? Je dois admettre que la limite de charge de 80 % m'a échappé lorsque je cherchais à passer à l'électrique.

LFP n'est pas meilleur. Le principal problème est la faible densité énergétique. Mais c'est suffisant et présente certains avantages que vous avez énumérés.

 

Le LFP n'est pas meilleur. Le principal problème est la faible densité énergétique. Mais c'est suffisant et présente certains avantages que vous avez énumérés.

Le LFP est beaucoup plus sûr car il est presque entièrement résistant au feu. Au fait, cela ne veut pas dire que je pense que les autres batteries sont dangereuses car il n'y a pratiquement aucun problème d'incendie

 

C'est plus une affaire de voiture chinoise à petit budget. Tesla vient de le perfectionner avec son propre BMS avec une charge plus rapide, etc., ce qui en fait une option plus viable.

Évidemment, cela a aussi des compromis, c'est pourquoi il n'est pas utilisé dans toutes les voitures.

Il y a déjà des progrès réalisés dans cette technologie comme M3P.

Il y a eu un fil de discussion similaire il n'y a pas longtemps, mais je ne le trouve pas (la recherche est nulle?).

 

À ma connaissance (limitée), il n'y a pas beaucoup de fabricants qui utilisent des batteries LFP. Tesla et MG le font, mais pas sur tous les modèles. Y en a-t-il d'autres ? Pourquoi pensons-nous que la plupart des fabricants ne sont pas passés au LFP ? N'est-ce pas une bonne chose pour les utilisateurs de pouvoir charger à 100 % et de le laisser à 100 % ? Je dois admettre que la limite de charge de 80 % m'a échappé lorsque je cherchais à acheter un VE.

Avec LFP, vous obtenez moins d'énergie pour la même taille/poids. Ce n'est pas un problème pour les applications statiques telles que les batteries domestiques, mais pour les VE, vous voulez la plus haute densité énergétique possible. Même de petites augmentations de la densité énergétique d'une chimie de batterie peuvent produire de grandes améliorations en matière d'emballage, d'efficacité et d'autonomie. Cependant, le LFP est un grand pas en arrière à cet égard.

Le LFP est généralement monté sur les modèles de base ou les VE économiques car il est moins cher.

 

Qu'est-ce que vous ajoutez exactement ?

Ai-je dit quelque chose d'incorrect ?

Oui, tout ça.

Ce n'est pas un problème pour les applications statiques telles que les batteries domestiques, mais pour les VÉ, vous voulez la plus haute densité énergétique possible. Même de petites augmentations de la densité énergétique d'une chimie de batterie peuvent produire de grandes améliorations en matière d'emballage, d'efficacité et d'autonomie. Cependant, le LFP est un grand pas en arrière à cet égard.

L'architecture de la plateforme a une influence beaucoup plus importante sur l'efficacité et l'autonomie que le volume disponible pour les batteries.

Le fait que beaucoup (probablement la plupart) des gens puissent acheter une batterie LFP et ne remarquer aucune différence entre celle-ci et une batterie non-LFP le démontre bien. Ce n'est même pas comme si nous comparions les caractéristiques des véhicules essence et diesel.

 

Comparaison utile des différentes saveurs de batteries Li-ion :

BU-205: Types of Lithium-ion

Become familiar with the many different types of lithium-ion batteries: Lithium Cobalt Oxide, Lithium Manganese Oxide, Lithium Iron Phosphate and more.

batteryuniversity.com

Un graphique en bas montre les densités de puissance Wh/kg.

 

Comparaison utile des différentes saveurs de batteries Li-ion :

BU-205: Types of Lithium-ion

Become familiar with the many different types of lithium-ion batteries: Lithium Cobalt Oxide, Lithium Manganese Oxide, Lithium Iron Phosphate and more.

batteryuniversity.com

Un graphique en bas montre les densités de puissance Wh/kg.

Ce graphique est obsolète

LFP Cells Are Getting More Energy Density: 200 Wh/Kg With SVolt, 230 Wh/Kg With Gotion

While SVolt is already selling its LFP cells with 200 Wh/kg, Gotion High-Tech intends to produce its 230-Wh/kg LFP battery by the end of 2022

www.autoevolution.com

 

Oh, ce fil encore ! LFP est génial. Plus de cycles de charge, moins de défaillance volatile, sans cobalt. Meilleure recyclabilité. Compatibilité avec les solutions de stockage domestiques.

LFP est comme l'essence tandis que non-LFP est comme le RDX.

@Stinsy déteste LFP. LFP a dit des choses méchantes. Stinsy est triste.

 

Oh, this thread again! LFP is great. More charge cycles, less volatile failure, Cobalt-free. Better recyclability. Compatibility with homes storage solutions.

LFP is like petrol whilst non-LFP is like RDX.

@Stinsy hates LFP. LFP said nasty things. Stinsy sad.

Qu'est-ce que vous ajoutez exactement ?

Ai-je dit quelque chose d'incorrect ?

 

BYD et Ora utilisent également LFP. Je ne peux pas penser à des marques occidentales actuellement disponibles, à l'exception de Tesla, qui les utilisent, bien que Fisker changera cela.

En ce qui concerne les 100 %, rappelez-vous que ce qui est affiché peut différer de l'état de charge réel. Les fabricants incluent généralement une marge supérieure, de sorte que 100 % affichés représentent en réalité 90 ou 95 % de l'état de charge, ce qui prolongera la durée de vie de la batterie.

Cela crée des situations absurdes comme Mercedes qui installe des batteries de 120 kWh dans l'EQS mais n'en utilise que 108 kWh. J'ai estimé dans le passé, sur la base de la MG4, que la densité énergétique LFP par poids dans les packs finaux n'est que d'environ 15 % inférieure, de sorte qu'un NMC avec une marge de 15 % et un pack LFP sans marge devraient être à peu près égaux en termes de densité énergétique par poids, Mercedes utilise 10 % et je pense qu'ils recommandent de charger à 80 % en plus de cela. Ils pourraient passer au LFP avec peu d'impact.

Le principal problème est alors la densité de puissance. Pour autant que je sache, le LFP ne peut pas se décharger aussi fort que le NMC. Si vous voulez une supercar de 800 ch, le NMC sera mieux à même de faire face à cela. En dessous de 200 ch, je pense que le LFP conviendrait bien à la majorité des voitures.

 

BYD et Ora utilisent également LFP. Je ne vois pas de marques occidentales actuellement disponibles, à l'exception de Tesla, qui les utilisent, bien que Fisker changera cela.

La plus petite batterie de la Volvo EX30 les utilise.

 

Plus sûr, plus résistant et moins cher avec une densité de puissance inférieure et un taux de décharge inférieur. La plupart des voitures n'ont pas besoin de NMC.

Je dirais que MG a la bonne idée. Un LR utilisant du NMC et une autonomie standard utilisant du LFP moins cher.

Aussi, je crois comprendre que les fabricants chinois sont propriétaires des brevets pour le LFP, mais qu'ils expirent bientôt, donc je m'attends à ce que les choses évoluent une fois que beaucoup de gens pourront potentiellement gagner de l'argent grâce aux mises à niveau de la chimie.

 

Plus sûr, plus résistant et moins cher avec une densité de puissance et un taux de décharge plus faibles. La plupart des voitures n'ont pas besoin de NMC.

Je dirais que MG a la bonne idée. Un LR utilisant du NMC et une autonomie standard utilisant du LFP moins cher.

Aussi loin que je sache, les fabricants chinois détiennent les brevets pour le LFP, mais ils expirent bientôt, donc je m'attends à ce que les choses évoluent une fois que beaucoup de gens pourront potentiellement gagner de l'argent grâce aux mises à niveau de la chimie.

Je pensais que le LFP avait été inventé à l'université du Texas. Peut-être que les entreprises chinoises ont des brevets sur la technologie liée à la production de masse de celle-ci ?

 

Le respect chinois des lois sur les brevets est bien établi

 

Le respect chinois des lois sur les brevets est bien établi

C'est le cas s'ils ont l'intention d'exporter. C'est pourquoi l'industrie aérospatiale chinoise a été beaucoup plus lente que d'autres industries, car personne n'achètera un avion qui sera saisi en Europe/Amérique du Nord.

 

Les constructeurs automobiles traditionnels se sont tournés vers des noms établis pour leur approvisionnement initial en batteries, de sorte que Samsung, LG Chem, Panasonic ne proposaient que du NMC et la référence à l'époque était les batteries NMC de Tesla.

À mesure que la fabrication de batteries pour véhicules électriques se développera, il ne fait aucun doute que davantage de batteries LFP apparaîtront dans davantage de modèles de voitures.

 

Les constructeurs automobiles traditionnels se sont tournés vers des noms établis pour leur approvisionnement initial en batteries, de sorte que Samsung, LG Chem, Panasonic n'offraient que du NMC et la référence à l'époque était les batteries NMC de Tesla.

Au fur et à mesure que la fabrication de batteries pour véhicules électriques se développera, il ne fait aucun doute que davantage de batteries LFP apparaîtront dans davantage de modèles de voitures.

Sans oublier que beaucoup auraient signé des contrats pluriannuels avec ces fournisseurs, ils n'ont pas l'agilité de changer comme des chaînes d'approvisionnement plus intégrées chez Tesla et en Chine.

 

Le LFP n'est pas meilleur. Le principal problème est une densité énergétique plus faible.

"Meilleur" dépend des mesures. Le LFP a une densité énergétique plus faible, mais il a également un coût inférieur et une durée de vie plus longue. Le NMC a une densité plus élevée, parfois des taux de décharge plus élevés, mais des coûts plus élevés et une durée de vie plus courte.

La M3 RWD LFP a maintenant un pack de 60 kWh et 305 miles WLTP. La voiture LiIon RWD LR a 82 kWh pour 4 000 £ supplémentaires. Pour cela, vous obtenez 80 miles WLTP de plus et un temps de 0 à 60 légèrement plus rapide.

Pour préserver la durée de vie de la batterie, Tesla recommande de charger le pack LiIon à 80 %. La plupart du temps, vous ne verrez pas ces "80" miles supplémentaires.


Les batteries LFP ont une durée de vie plus longue que les LiIon NMC. La dégradation dans une voiture LFP est principalement due à l'âge, et non à la distance parcourue ou au nombre de fois où elle a été chargée à 100 %.

Pourquoi pensons-nous que la plupart des fabricants ne sont pas passés au LFP ?

Ils ont des investissements de production ou des contrats pour LiIon. Les cycles de conception prennent des années.

Certaines voitures peuvent ne pas correspondre à la faible densité énergétique des batteries LFP. Un petit skateboard ou une plate-forme ICE/BEV double pourrait ne pas avoir assez de place. Une Peugeot e208 LFP pourrait ne pas être compétitive en termes d'autonomie.

La plus petite batterie Volvo EX30 les utilise.

Je ne serais pas trop surpris de voir des batteries LFP dans la marque Polestar.


Sources :

New Tests Prove: LFP Lithium Batteries Live Longer than NMC - OneCharge

Recent independent degradation tests of commercial lithium batteries prove - LFP chemistry is safer and has a longer life-span than NMC.

www.onecharge.biz

Tesla adds 10 per cent range, larger battery to Model 3. No change in price

Tesla is adding a larger battery to its Model 3 electric sedan, increasing the driving range by almost 10 per cent.

thedriven.io

 

"Mieux" dépend des mesures. LFP a une densité énergétique plus faible, mais il a également un coût inférieur et une durée de vie plus longue.

Tesla dit que la batterie est bonne pour plus de 1500 cycles de recharge avant de descendre à 70 %. Sur 250 miles par charge, vous regardez 375 000 miles. Donc, pour le conducteur moyen et le temps de possession d'une voiture, combien au Royaume-Uni atteindront ce chiffre ?
Aux États-Unis, il existe de nombreuses Tesla avec plus de 300 000 miles et qui fonctionnent toujours bien, et chacune d'entre elles est équipée d'une batterie non LFP.

 

Tesla dit que la batterie est bonne pour plus de 1500 cycles de recharge avant de descendre à 70 %. Sur 250 miles par charge, vous regardez 375 000 miles. Donc, pour le conducteur moyen et le temps de possession d'une voiture, combien au Royaume-Uni atteindront ce chiffre ?
Aux États-Unis, il existe de nombreuses Tesla avec plus de 300 000 miles et qui fonctionnent toujours bien, et chacune d'entre elles est équipée d'une batterie non LFP.

Peut-être que le prix plancher des voitures lfp au moment de la mise au rebut est meilleur si la batterie est en meilleur état, soit pour une réutilisation dans une autre voiture, soit, plus probablement, pour le stockage sur réseau. Peut-être seront-elles la chimie préférée si nous obtenons un jour un réseau intelligent et que le véhicule vers le réseau devient courant.

 

La grande inconnue ici est la durée de vie du calendrier, pas seulement la durée de vie du cycle ; les batteries se dégradent juste en restant là sans rien faire, même à des températures normales au Royaume-Uni... les packs de 15 ans seront-ils toujours en bon état même s'ils n'ont pas fait beaucoup de kilomètres ? Le LFP pourrait également être meilleur pour cela, mais il est beaucoup plus difficile de savoir à l'avance quand la chimie/les cellules évoluent rapidement.

 

Le grand inconnu ici est la durée de vie calendaire, pas seulement la durée de vie en cycles ; les batteries se dégradent juste en restant là sans rien faire, même à des températures normales au Royaume-Uni... les packs de 15 ans seront-ils toujours en état, même s'ils n'ont pas fait beaucoup de kilomètres ? Le LFP pourrait également être meilleur pour cela, mais il est beaucoup plus difficile de savoir à l'avance quand la chimie/les cellules évoluent rapidement.

Bon point. Je vais devoir lire un peu et voir s'il y a des informations sur les batteries domestiques chinoises qui ont peut-être existé un peu plus longtemps.

 

Il semble que jusqu'à présent, seul Tesla puisse utiliser de meilleures vitesses de charge, BYD a des vitesses de charge relativement modestes par rapport aux mêmes batteries...

 

La gamme standard Mustang est également passée au LFP récemment. BYD conclut de nombreux accords avec les fabricants, nous pourrions donc en voir beaucoup d'autres bientôt.

 

J'ai jeté un coup d'œil sur le net car, bien sûr, il y a énormément de bêtises sur qui "fabrique" des batteries. Mercedes dit qu'ils fabriquent leurs batteries et c'est l'un des arguments de vente du SUV EQE que la batterie utilise moins de cobalt par exemple - évidemment quelqu'un du service marketing a compris que le cobalt est un mot déclencheur pour des raisons de ne pas acheter de VE - mais cela m'a fait réfléchir à qui fabrique réellement ses propres batteries et la réponse semble être personne jusqu'à cette année où Tesla a commencé sa propre production de cellules 4680. Et il semble qu'elles soient actuellement destinées au modèle Y et au cyberteuck, pas encore au modèle 3.
Donc tout le monde, y compris Tesla, achetait et achète en effet ses cellules de batterie auprès des principaux acteurs qui étaient les Japonais et les Coréens, mais de plus en plus les Chinois, donc la liste comprend Panasonic, LG chem et CATL, entre autres.
De nombreux fabricants assemblent ensuite les cellules en packs et utilisent leur propre BMS, donc encore une fois, nous constatons que Tesla n'est pas si différent jusqu'à ce qu'ils décident, aussi tard qu'en 2022, de fabriquer leurs propres cellules, mais le spin qu'ils mettent sur les choses les fait paraître ainsi.
La technologie qu'un fabricant choisira sera sans aucun doute une décision prise pour des raisons d'ingénierie ainsi que de coût. Pour le moment, par exemple, Mercedes peut estimer qu'il peut absorber le coût plus élevé du NMC pour les avantages qu'il procure par rapport aux inconvénients tels que le coût. À long terme, Mercedes va devoir s'attaquer au problème du poids de ses voitures car ici en France par exemple, cela les désavantagera si les concurrents peuvent livrer un véhicule de luxe similaire avec un poids beaucoup plus léger, même si les concurrents ne le peuvent pas, je ne paierai pas 8 000 euros de taxe juste pour la pénalité de poids !
Il y a beaucoup de choses là-bas, cet article couvre certains des éléments de base

Tesla is disrupting the car battery industry | Financial Times

Electric vehicle maker is ramping up production in the US and challenging the dominant battery makers in Asia

www.ft.com

 

J'ai regardé sur le net car il y a bien sûr beaucoup de bêtises sur qui "fabrique" des batteries. Mercedes dit qu'ils fabriquent leurs batteries et c'est l'un des arguments de vente du SUV EQE que la batterie utilise moins de cobalt par exemple - évidemment quelqu'un du service marketing a compris que le cobalt est un mot déclencheur pour des raisons de ne pas acheter de VE - mais cela m'a fait réfléchir à qui fabrique réellement ses propres batteries et la réponse semble être personne jusqu'à cette année où Tesla a commencé sa propre production de cellules 4680. Et il semble qu'elles soient actuellement destinées au modèle Y et au cyberteuck, pas encore au modèle 3.
Donc tout le monde, y compris Tesla, achetait et achète ses cellules de batterie auprès des principaux acteurs qui étaient les Japonais et les Coréens, mais de plus en plus les Chinois, donc la liste comprend Panasonic, LG chem et CATL parmi beaucoup d'autres.
De nombreux fabricants assemblent ensuite les cellules en packs et utilisent leur propre BMS, donc là encore nous constatons que Tesla n'est pas si différent jusqu'à ce qu'ils décident en 2022 de fabriquer leurs propres cellules, mais le spin qu'ils mettent sur les choses les fait paraître ainsi.
La technologie qu'un fabricant choisira sera sans aucun doute une décision prise pour des raisons d'ingénierie ainsi que de coût. Pour le moment, par exemple, Mercedes peut estimer qu'il peut absorber le coût plus élevé de NMC pour les avantages qu'il procure par rapport aux inconvénients tels que le coût. À long terme, Mercedes va devoir s'attaquer au problème du poids de ses voitures car ici en France par exemple, cela les désavantagera si les concurrents peuvent livrer un véhicule de luxe similaire avec un poids beaucoup plus léger, même si les concurrents ne le peuvent pas, je ne paierai pas 8 000 euros de taxe juste pour la pénalité de poids !
Il y a beaucoup de choses là-bas, cet article couvre certains des principes de base

Tesla is disrupting the car battery industry | Financial Times

Electric vehicle maker is ramping up production in the US and challenging the dominant battery makers in Asia

www.ft.com

L'avantage de Tesla est simplement la quantité qu'ils peuvent acheter, ce qui leur donne de meilleures remises..... Il y a une raison pour laquelle les Chinois construisent une usine de batteries presque à côté de l'usine Tesla

 

So everyone including Tesla were and indeed are buying their battery cells from the main players

Il y a environ 2 mois, Tesla a signé un accord avec BYD pour, je crois, 800 000 batteries par an pour les 5 prochaines années. Ils ne cachent pas le fait qu'ils utilisent la batterie de quelqu'un d'autre. L'accord porte sur les batteries LFP, donc je suppose qu'elles seront présentées dans toutes les voitures M3 dans un avenir proche. Les 4680 seront fabriquées et utilisées au Texas. J'ai lu un article aujourd'hui selon lequel, d'ici la fin de l'année prochaine, ils auront 60 000 (oui, 60) employés au Texas et deviendront le deuxième employeur de l'État du Texas.

 

Il y a environ 2 mois, Tesla a signé un accord avec BYD pour, je crois, 800 000 batteries par an pour les 5 prochaines années. Ils ne cachent pas le fait qu'ils utilisent la batterie de quelqu'un d'autre. L'accord porte sur les batteries LFP, donc je suppose qu'ils les montreront dans toutes les voitures M3 dans un avenir proche. 4680 seront fabriquées et utilisées au Texas. J'ai lu un article aujourd'hui selon lequel, d'ici la fin de l'année prochaine, ils auront 60 000 (oui 60) employés au Texas et deviendront le deuxième employeur de l'État du Texas.

Mais à moins que je n'aie mal lu le fil de discussion, il y a beaucoup de malentendus sur les batteries Tesla fabriquées par Tesla😉
Et Mercedes est tout aussi mauvais, ils disent qu'ils utilisent des batteries construites par eux dans leurs usines, ce qu'ils font, mais les cellules ne sont pas fabriquées par Mercedes et c'est le petit détail qui est en fait important. Qui fabrique les cellules est celui qui a le contrôle de la chaîne d'approvisionnement……..

 

Les cellules LFP dans la RWD M3 actuelle sont fabriquées par CATL.

Les cellules 2170 utilisées dans les voitures à longue portée construites à Fremont proviennent de Giga Nevada. Cette usine est une coentreprise entre Tesla et Panasonic.

 

AMD l'a découvert avec Global Foundries et même Apple (l'entreprise la plus riche du monde) est revenu sur l'ouverture de ses propres usines et s'en tient à TSMC.

TSMC peut fabriquer certains types de puces plus efficacement. C'est pourquoi les grandes entreprises les utilisent plutôt que de fabriquer les leurs.

 

TSMC peut fabriquer certains types de puces plus efficacement. C'est pourquoi les grandes entreprises les utilisent plutôt que de fabriquer les leurs.

C'est le rythme implacable et le coût qui en font le plus grand acteur du marché. La seule autre entreprise à suivre le rythme est Samsung.

 

Quelqu'un sait-il quelle chimie utilise Stellantis ? Je sais qu'ils achètent auprès de CATL, mais mon Google Fu est faible et je ne trouve pas plus de détails. Au travail, il y a beaucoup de FUD, que notre équipe de flotte essaie vaillamment de combattre, et généralement correctement. Lors d'une récente dispute concernant les incendies, ils ont dit qu'il n'y avait aucun risque d'incendie car Vauxhall utilise des batteries LFP. Mais est-ce le cas ? Je ne suis pas préoccupé par les incendies, mais j'aimerais savoir si charger à 100 % endommage ou non la batterie. Peut-être est-ce du LFP, qui aime 100 %, et c'est pourquoi Stellantis vous permet de définir une heure de début de charge programmée, mais pas d'arrêt ?

 

Quelqu'un sait-il quelle chimie Stellantis utilise ? Je sais qu'ils achètent chez CATL, mais mon Google Fu est faible et je ne trouve pas plus de détails. Au travail, il y a beaucoup de FUD, que notre équipe Fleet essaie vaillamment de combattre, et généralement correctement. Dans une récente dispute concernant le feu, ils ont dit qu'il n'y avait aucun risque d'incendie car Vauxhall utilise des batteries LFP. Mais est-ce le cas ? Je ne suis pas préoccupé par le feu, mais j'aimerais savoir si charger à 100 % endommage la batterie ou non. Peut-être est-ce du LFP, qui aime 100 %, et c'est pourquoi Stellantis vous permet de définir une heure de début de charge programmée, mais pas d'arrêt ?

J'ai trouvé ceci pour vous, désolé c'est en français mais vous devriez être capable de traduire des morceaux via google au fur et à mesure. Il semble qu'il s'agisse de lithium-ion sans clarification du type de chimie mais comme les LFP sont désignés comme tels, je suppose que Stelliantos ne les utilise pas actuellement mais j'aurais pensé qu'ils pourraient envisager de le faire si les avantages l'emportent sur les inconvénients.

Electric car batteries | maintenance, warranty and sustainability | <market>

Lithium-ion batteries are used in current electric cars. Learn more about the warranty period, maintenance & sustainability aspects.

www.opel.fr

Je comprends que les LFP existaient il y a des lustres mais n'étaient pas utilisés en raison de leur inconvénient, le manque de densité de puissance. Comme pour tout, il y a des compromis à faire mais peut-être que maintenant avec de meilleures infrastructures de recharge, l'idée que les avantages des LFP l'emportent sur les inconvénients changera et il me semble que pour les petites voitures destinées à un usage urbain et non à de longues distances régulières, elles seraient un bon choix mais je ne suis pas un ingénieur automobile qui conçoit des voitures pour des marchés importants mais différents dans les contraintes de devoir générer un profit !
Ce qui m'a amusé, c'est l'affirmation selon laquelle la batterie peut être remplacée en moins de 5 minutes !!

 

Suite au message de @andrew*debbie, je dois dire que je serai très intéressé de voir la prochaine Renault 5.... OK, maintenant je montre juste mon âge 😂. Dans ma jeunesse, c'était LA voiture à conduire, bien avant que la MK1 VW Golf GTI ne fasse sa marque.

 

Suite au message de @andrew*debbie, je dois dire que je serai très intéressé de voir la prochaine Renault 5.... OK, maintenant je montre juste mon âge 😂. Dans ma jeunesse, c'était LA voiture à conduire, bien avant que la MK1 VW Golf GTI ne fasse sa marque.

J'ai eu une Renault 5 GTL vers 1990 - elle se retournait horriblement - une fois, j'étais dans le long virage à gauche en descente sur la M90 en direction de Perth (à environ 85 mph...) et j'étais absolument mort de trouille que la voiture ne se retourne !

J'ai ralenti bien sûr 😄

La R5 Gordini était une beauté pour son époque - il me semble me souvenir de jantes multibranches assez folles - cela ne s'est-il pas transformé en GT Turbo ?

 

Je suppose que les packs LFP ont un équilibrage extrêmement lent, ils doivent donc être laissés à un SoC élevé afin que les équilibreurs puissent faire leur travail.
Cela a en fait beaucoup de sens, c'est peut-être la raison pour laquelle Tesla recommande de brancher chaque nuit les voitures équipées de batteries LFP, quel que soit le SoC affiché.

 

Cela a en fait beaucoup de sens, c'est peut-être la raison pour laquelle Tesla recommande de brancher chaque nuit les voitures équipées de batteries LFP, quel que soit le SoC affiché.

Ce que j'ai lu :

Leur BMS n'est pas en mesure de connaître de manière fiable le SOC, sauf si le pack est chargé à 100 % au moins une fois par semaine. La voiture entre dans une phase de "calibration" lorsque la batterie est d'environ 99 %. La première fois que j'ai chargé ma voiture à 100 %, elle était en calibration pendant environ 30 minutes.

Les utilisateurs des forums Tesla qui pourraient savoir de quoi ils parlent disent que la calibration n'est pas un équilibrage. Je ne suis pas entièrement convaincu. Il est possible qu'un pack déséquilibré provoque une coupure précoce de basse tension.

 

Je ne vois pas les iD.3 de 45 kWh de VW comme une proposition attrayante - en vendent-ils beaucoup ?

Ils avaient une grosse réserve, n'est-ce pas, quelque chose comme 55 kWh bruts, donc ça devrait durer très longtemps.

 

J'ai eu une Renault 5 GTL vers 1990 -

Jeune poulet 😂 Je parle de 1980 ici. C'était la première fois que j'en conduisais une. Je m'en souviens encore aujourd'hui. Elle était de cette couleur dorée, mais elle était magnifique aux yeux d'un jeune de 18 ans 😂😂 Ce n'était évidemment pas ma voiture, mais je l'ai conduite de Milan à Gênes et j'ai souri tout le long...chacun des 150 km