Más información que podría explicar a qué se enfrenta Toyota en esta etapa del mercado mundial de vehículos eléctricos (especialmente en China) cc:
@BornAgainEcoWarrior @Padrino @Splendid Systems
Personalmente, me encantaría que Toyota/Lexus tuviera éxito a nivel mundial en los vehículos eléctricos (ya que he tenido algunos maravillosos coches Toyota/Lexus ICE en el pasado), pero la dura realidad es que se enfrentan a desafíos masivos (tanto internamente como empresa) y externamente. Solo el tiempo lo dirá.
"Pero esta excelente historia de Bloomberg Businessweek
profundiza mucho más en detalles sobre cómo Toyota está tratando de ponerse al día con los nuevos métodos de construcción en la era de los vehículos eléctricos, y si siquiera puede. De hecho, es probablemente la mejor historia que he leído sobre este tema hasta ahora. Puede ser necesaria una suscripción, pero vale la pena leerla en su totalidad.
Aquí hay un extracto, que destaca una parte aparentemente anodina de cualquier automóvil:
la barra transversal de acero de 20 libras en la parte delantera del vehículo.
La barra transversal estándar actual es el producto de mejoras incrementales realizadas durante décadas, y la mayoría de sus versiones han terminado debajo de los capós de los automóviles de combustión interna.
Esto es un testimonio del Sistema de Producción Toyota, que refina continuamente incluso los detalles más pequeños de las piezas de automóviles individuales.
A lo largo de innumerables iteraciones, la viga ha sido diseñada para evitar que las vibraciones de un motor de combustión interna lleguen a los pasajeros.
Pero los motores eléctricos no vibran y el acero es pesado. Estas son algunas de las razones por las que Tesla Inc. y BYD Co., los principales fabricantes de vehículos eléctricos de batería, fabrican vigas similares de plástico. Las suyas pesan solo unas 14 libras, según Caresoft, y también son más baratas y fáciles de instalar.
Es un cambio que suena tan simple una vez que lo escuchas, e intuitivo, tal vez, si nunca has tratado con un motor de gasolina.
Si has pasado toda una vida pensando en términos de micro-mejoras, el núcleo del kaizen, la filosofía que sustenta el Sistema de Producción Toyota, o TPS, es una idea que bien podría resultar esquiva.
'No puedes hacer kaizen de un vehículo ICE a un BEV'; dice el presidente de Caresoft, Terry Woychowski, ex ejecutivo de General Motors Co. ;
Ese es el dilema para Toyota.'
Ahora, aplica esa lección a todo el coche. ¿Ves el problema aquí?
Lo que Tesla fue pionera, y con lo que los fabricantes de automóviles chinos han corrido, es un reinicio completo, de arriba a abajo, de cómo se construye un automóvil desde cero, no con décadas de tradición automotriz detrás, sino comenzando con la idea de un vehículo de batería rentable y partiendo de ahí.
Eso es esencial porque las baterías son caras y lo serán durante algún tiempo.
Entonces, para realmente ganar dinero con los vehículos eléctricos, los fabricantes de automóviles tienen que optimizar, reducir costos y reinventar de otras maneras.
Esta es parte de la razón por la que tantos vehículos eléctricos nuevos en particular solo tienen pantallas y muy pocos botones. Y tanto ahora se fabrica internamente, lo que va en contra de décadas de subcontratación a innumerables empresas proveedoras externas.
Como señala esa historia, una reinvención completa de todo no es la forma en que se supone que funciona el 'kaizen' de Toyota, o la mejora continua de los sistemas existentes. Tampoco es la forma en que Toyota ha capacitado a generaciones de ingenieros, planificadores de productos y empresarios de todo el mundo.
Y ese es un sistema copiado por casi todos los demás fabricantes de automóviles que existen;
por eso Toyota está siendo señalada aquí. Es la empresa que enseñó al mundo a fabricar coches modernos, y ahora los coches modernos se construyen cada vez más de una manera diferente. (Esta es también la razón por la que Ford está haciendo su proyecto 'skunkworks' EV, aunque el estado de eso es una incógnita últimamente).
Toyota claramente no se está tomando esto a la ligera.
El presidente Akio Toyoda se opuso a la idea de que el Sistema de Producción Toyota y el 'kaizen' no puedan resolver el futuro:
Cuando un periodista preguntó si el fiasco significaba que la filosofía de producción de Toyota estaba chocando con sus límites, Toyoda lo miró fijamente con frialdad y respondió: 'Eso está completamente mal'. Su equipo estaba trabajando duro, dijo, utilizando los principios del kaizen para resolver cualquier problema que pudiera estar en cuestión, como siempre lo había hecho.
[...] 'La industria automotriz de Japón ha podido convertirse en un líder mundial, pero ahora está a la defensiva', dice el ex director ejecutivo de Nissan, Hiroto Saikawa.
'No es muy bueno para repensar fundamentalmente las cosas y aprender de eso. Pero ningún otro país tiene una base tan profunda de ingenieros de tal calidad. Con una mente abierta al aprendizaje, aún podrán hacerlo muy bien.'
Ahora, no estuve de acuerdo con parte de esa historia, incluida una excavación injusta de la crisis de retiro de Toyota en la década de 2010 o decir que Toyoda tiene ;aversión a una revisión fundamental del negocio familiar'; el tipo estaba allí en el CES mostrando una ciudad del futuro e invirtiendo en viajes espaciales.
Todo lo que he visto indica que Toyota se toma en serio el futuro de la movilidad. Incluso informa que los ingenieros de Toyota ya están utilizando 'algunas soluciones muy no-kaizen' para mejorar el bZ4X.
Pero el punto es este: ya no se trata solo de competir con Tesla.
Ahora se trata de la industria automotriz china, que es mucho más grande que cualquier otra en la tierra y tiene una docena de Teslas esperando entre bastidores para robar la cuota de mercado de Toyota a nivel mundial.
Y la máquina que cambió el mundo no puede resolver eso, todos los demás también están cocinados."