[DBMandrake]

Lo siento, ya no puedo escuchar ningún ruido al girar la llave para arrancar.

Normalmente hay múltiples clics (contactor negativo y contactor de precarga, luego un retardo, luego el contactor de precarga se desconecta y el contactor positivo se activa), ¿está seguro de que no escucha ninguno en absoluto? Eso sugeriría un problema muy diferente de que la ECU ni siquiera active los contactores.

¿Ha intentado desconectar los cables de alto voltaje del calentador PTC y del compresor de aire acondicionado como una prueba rápida para descartar una avería del aislamiento o una falla en ellos? Estos son los dos conectores en la parte delantera de la batería, separados del cable que va a la MCU, y solo necesita quitar las cubiertas de plástico inferiores para acceder a ellos.

P1A15 significa que el alto voltaje (medido en la MCU, creo) no logró aumentar a la tensión esperada dentro del período de tiempo esperado de unos pocos cientos de milisegundos durante la precarga.

Hay muchas causas posibles para eso, incluyendo -

1) El contactor no se cerró en absoluto debido a que no se aplicó la alimentación de 12v a los contactores. Si realmente no escucha ningún clic, esta podría ser su situación, en cuyo caso comience a rastrear las señales de control de la ECU. (¿Son adecuados los diagramas de circuito i-Miev para esto?)

2) Contactos del contactor quemados o resistencia de precarga defectuosa. (Ambos dentro de la batería)

3) Una carga parásita en las líneas de alto voltaje más allá de los contactores; esto podría estar en el calentador PTC, el compresor de aire acondicionado, la MCU o el OBC. El calentador PTC y el compresor de aire acondicionado se pueden aislar como se indicó anteriormente, y también es posible aislar el convertidor CC/CC OBC quitando el fusible de 20 amperios en la escotilla de inspección de la MCU en la parte superior. No se necesitaría mucha carga para que la resistencia de precarga y la carga parásita formen un divisor de voltaje que impida que se alcance el voltaje objetivo durante la precarga.

4) Una falla con la detección de voltaje en la MCU, donde detecta un voltaje más bajo que el voltaje real. Hemos visto un par de ejemplos de esto en my-imev.com y existe la sospecha de que las resistencias divisorias de voltaje pueden estar a la deriva en valor. Creo que una persona rellenó la resistencia divisora ​​superior con un valor alto y logró resolver su problema de esa manera.

 

[freddym]

Normalmente hay múltiples clics (contactor negativo y contactor de precarga, luego un retardo, luego el contactor de precarga se desconecta y el contactor positivo se activa), ¿está seguro de que no escucha ninguno? Eso sugeriría un problema muy diferente de que la ECU ni siquiera active los contactores.

¿Ha intentado desconectar los cables de alta tensión del calentador PTC y del compresor de aire acondicionado como una prueba rápida para descartar una avería de aislamiento o una falla en ellos? Estos son los dos conectores en la parte delantera de la batería, separados del cable que va a la MCU, y solo necesita quitar las cubiertas de plástico inferiores para acceder a ellos.

P1A15 significa que el alto voltaje (medido en la MCU, creo) no logró aumentar a la tensión esperada dentro del período de tiempo esperado de unos pocos cientos de milisegundos durante la precarga.

Hay muchas causas posibles para eso, incluyendo -

1) El contactor no se cerró en absoluto debido a que no se aplicó la alimentación de 12 V a los contactores. Si realmente no escucha ningún clic, esta podría ser su situación, en cuyo caso comience a rastrear las señales de control de la ECU. (¿Son adecuados los diagramas de circuitos i-Miev para esto?)

2) Contactos del contactor quemados o resistencia de precarga defectuosa. (Ambos dentro de la batería)

3) Una carga parásita en las líneas de voltaje de alto voltaje más allá de los contactores; esto podría estar en el calentador PTC, el compresor de aire acondicionado, la MCU o el OBC. El calentador PTC y el compresor de aire acondicionado se pueden aislar como se indicó anteriormente, y también es posible aislar el convertidor CC/CC OBC quitando el fusible de 20 amperios en la escotilla de inspección de la MCU en la parte superior. No se necesitaría mucha carga para que la resistencia de precarga y la carga parásita formen un divisor de voltaje que impida que se alcance el voltaje objetivo durante la precarga.

4) Una falla con la detección de voltaje en la MCU, donde detecta un voltaje más bajo que el voltaje real. Hemos visto un par de ejemplos de esto en my-imev.com y existe la sospecha de que las resistencias divisoras de voltaje pueden estar derivando en valor. Creo que una persona rellenó la resistencia del divisor superior con un valor alto y logró resolver su problema de esa manera.

Muchas gracias por las respuestas.

En el proceso de eliminación de las muchas causas posibles, voy a energizar cada uno de los 3 contactores principales de la batería de tracción individualmente, NO en secuencia, para confirmar que los 3 contactores (negativo, precarga y positivo principal) no están defectuosos y que la resistencia de precarga no está en circuito abierto. Si todo esto está bien, entonces la falla debe estar en la EVECU, su circuito de suministro, una falla de alto voltaje (fuga) en el compresor de aire acondicionado, o el calentador PTC, o el OBC O una falla de medición dentro del MCU-Inversor.

Mientras energizo los 3 contactores principales de la batería de tracción, tendré el enchufe de servicio quitado y se registrará el voltaje en todo el medio paquete de la batería.

¿Alguien conoce la polaridad del zócalo del enchufe de servicio de desconexión manual (es decir, la parte que permanece en el automóvil)? Se adjunta una foto del zócalo de servicio que muestra los dos zócalos rectangulares y los contactos del microinterruptor

 

[freddym]

Muchas gracias por las respuestas.

En el proceso de eliminación de las muchas causas posibles, voy a energizar cada uno de los 3 contactores principales del paquete de baterías de tracción individualmente, NO en secuencia, para confirmar que los 3 contactores (negativo, precarga y positivo principal) no están defectuosos y que la resistencia de precarga no está en circuito abierto. Si todo esto está bien, entonces el fallo debe estar en la EVECU, su circuito de alimentación, un fallo de alto voltaje (fuga) en el compresor del aire acondicionado o el calentador PTC, o el OBC O un fallo de medición dentro del MCU-Inverter.

Mientras energizo los 3 contactores principales de la batería de tracción, tendré el enchufe de servicio retirado y el voltaje se registrará en todo el medio paquete de la batería.

¿Alguien conoce la polaridad del enchufe de servicio Manual Disconnect (es decir, la parte que permanece en el coche)? Foto del enchufe de servicio adjunta que muestra los dos enchufes rectangulares y los contactos del microinterruptor

Para que no genere

Otra imagen del CZero Manual Service Disconnect (lado del enchufe fijado permanentemente al vehículo)

 

[freddym]

Otra imagen del Manual de Desconexión de Servicio CZero (lado del enchufe fijado permanentemente al vehículo)

 

[freddym]

Muchas gracias por las respuestas.

En el proceso de eliminación de las muchas causas posibles, voy a energizar cada uno de los 3 contactores principales del paquete de baterías de tracción individualmente, NO en secuencia, para confirmar que los 3 contactores (negativo, precarga y positivo principal) no están defectuosos y que la resistencia de precarga no está en circuito abierto. Si todo esto está bien, entonces el fallo debe estar en la EVECU, su circuito de alimentación, un fallo de alta tensión (fuga) en el compresor del aire acondicionado o en el calentador PTC, o en el OBC O en un fallo de medición dentro del MCU-Inversor.

Mientras energizo los 3 contactores principales de la batería de tracción, tendré el enchufe de servicio quitado y se registrará el voltaje en la mitad del paquete de baterías.

¿Alguien conoce la polaridad del enchufe de servicio MANUAL DISCONNECT SOCKET (es decir, la parte que permanece en el coche)? Se adjunta una foto del enchufe de servicio que muestra los dos enchufes rectangulares y los contactos del microinterruptor

Para que no genere

También existe la posibilidad de fallos en los cables de alta tensión o en el fusible principal de la batería de tracción. Sin embargo, si obtengo el voltaje de la mitad del paquete de baterías de tracción principal con los contactores energizados, ¡eso también eliminaría estas causas!

 

[Civjdh]

Hola chicos. ¡Vean, ha habido bastante actividad en este hilo desde ayer!

Fui a mover el coche hoy y, aunque arrancó, entró en modo tortuga y prácticamente no pudo avanzar. Leí los datos en vivo de hobdrive y mostró que el voltaje del condensador (al arrancar) era más alto que el voltaje de la batería. Esto fue acompañado por algunos nuevos dtc.

Pienso que mi resistencia de 2MOhm fue adecuada ayer (cuando hacía un poco más de calor).

Propongo usar un potenciómetro de ajuste de 5MOhm para 'ajustar' el voltaje del condensador de nuevo al rango. Creo que sería prudente encaminar el cableado del potenciómetro hasta el pleno superior para poder ajustarlo fácilmente si me equivoco.

Bienvenidos los pensamientos de cualquiera sobre esta propuesta.

 

[G.a.r.y]

Hola chicos. ¡Veo que ha habido bastante actividad en este hilo desde ayer!

Fui a mover el coche hoy y, aunque arrancó, entró en modo tortuga y prácticamente no pudo avanzar. Leí los datos en vivo de hobdrive y mostró que el voltaje del condensador (al arrancar) era más alto que el voltaje de la batería. Esto fue acompañado por algunos nuevos dtc.

Pienso que mi resistencia de 2MOhm fue adecuada ayer (cuando las cosas estaban un poco más cálidas).

Propongo usar un potenciómetro de ajuste de 5MOhm para 'ajustar' el voltaje del condensador de nuevo al rango. Creo que sería prudente encaminar el cableado del potenciómetro hasta el pleno superior para poder ajustarlo fácilmente si me equivoco.

Bienvenidos los pensamientos de cualquiera sobre esta propuesta.

View attachment 140330 y View attachment 140332 View attachment 140333

Hola, ¿dónde soldaste la resistencia? No pude abrir tu foto. Parece demostrar que es el divisor de voltaje el que está fallando, aunque tener la resistencia variable parece un inconveniente continuo. ¿El divisor de voltaje es reemplazable por uno de un coche muerto o es parte de un componente más grande?

Saludos.

 

[Civjdh]

El circuito de detección de voltaje es parte de la placa que está en el pleno inferior del inversor. El problema es que está codificado para el coche (no insuperable). El mayor problema es que no hay ninguno disponible en este momento.

La resistencia variable se ajustaría al valor requerido. Espero que no sea necesario ajustarlo regularmente a menos que los condensadores del circuito de detección de voltaje se deterioren aún más.

Ubicación de la soldadura de la resistencia a continuación: está en la segunda pata del CI, según el hilo en el foro imiev.

 

[freddym]

El circuito de detección de voltaje es parte de la placa que está en el pleno inferior del inversor. El problema es que está codificado para el coche (no insuperable). El problema más grande es que no hay ninguno disponible en este momento.

La resistencia variable se ajustaría al valor requerido. Espero que no sea necesario ajustarlo regularmente a menos que los condensadores del circuito de detección de voltaje se deterioren aún más.

Ubicación de la soldadura de la resistencia a continuación: está en la segunda pata del CI según el hilo en el foro imiev. View attachment 140402

En el foro mymive, ¿no han logrado algunas personas reemplazar los condensadores y los amplificadores operacionales?

 

[Civjdh]

Se habla de reemplazar las tapas, pero no creo tener la destreza, la vista o el equipo para reemplazar los componentes de montaje superficial utilizados, ¡son diminutos!

 

[freddym]

Se habla de reemplazar las tapas, pero no creo tener la destreza, la vista o el equipo para reemplazar los componentes de montaje superficial, ¡son diminutos!

De acuerdo.

 

[DBMandrake]

En el foro mymive, ¿no han logrado algunas personas reemplazar los condensadores y los amplificadores operacionales?

¿De qué condensadores estamos hablando? ¿Los diminutos de montaje superficial en la imagen de arriba? ¿Están goteando, afectando la precisión del divisor de voltaje? Parece un modo de falla extraño para un condensador de chip cerámico.

Con respecto al ajuste del divisor de voltaje, parece que Hobdrive tiene la capacidad de mostrar el voltaje medido por el BMS (voltaje sumado de todas las celdas de las placas CMU) y el voltaje a través del condensador de filtro principal en la MCU (circuito de medición de voltaje sospechoso discutido aquí), en cuyo caso debería ser posible ajustar el divisor para que los dos coincidan con precisión.

Actualmente, con la resistencia adicional, la lectura de voltaje de la MCU es significativamente más alta que la informada por el BMS; esto probablemente hará sonar las alarmas en la ECU...

 

[Civjdh]

Realmente no soy consciente de los modos de fallo de estos componentes, pero esa es ciertamente la sugerencia de que gotean y bajan el voltaje.

Me guiaba puramente por lo que Kiev había dicho en el foro imiev: ¡sonaba con mucha autoridad en esos asuntos!

La resistencia fija (2 MOhm) funcionó el sábado, pero como el clima se ha enfriado, el voltaje del condensador grande ahora muestra >100% del voltaje de la batería. ¡A la ECU del vehículo eléctrico definitivamente no le gusta este hecho!

 

[Eddie49]

Hola chicos. ¡Veo que ha habido bastante actividad en este hilo desde ayer!

Fui a mover el coche hoy y, aunque arrancó, entró en modo tortuga y prácticamente no pudo avanzar. Leí los datos en vivo de hobdrive y mostró que el voltaje del condensador (al arrancar) era más alto que el voltaje de la batería. Esto fue acompañado por algunos nuevos dtc.

Mi pensamiento es que mi resistencia de 2MOhm fue adecuada ayer (cuando las cosas estaban un poco más cálidas).

Propongo usar un potenciómetro de ajuste de 5MOhm para 'ajustar' el voltaje del condensador de nuevo al rango. Creo que sería prudente encaminar el cableado del potenciómetro hasta el pleno superior para poder ajustarlo fácilmente si estoy fuera.

Agradezco cualquier opinión sobre esta propuesta.

View attachment 140330 y View attachment 140332 View attachment 140333

De nuevo, gracias por la actualización y las no tan buenas noticias.
Aunque es muy probable que los errores de fallo a tierra y fuga detectados sean causados por la divergencia de voltaje medida, ¿está seguro de que todas las conexiones y los montajes de la placa para las placas inversoras reajustadas son seguros?
Con respecto al trimpot de 5Meg: sugeriría montarlo cerca del chip (donde estaba la resistencia fija de 2M), pero pegar con epoxi un trozo de tubo de plástico semirrígido (por ejemplo, el tubo de tinta de un bolígrafo BIC) al ajustador y sacarlo a través de un pequeño agujero perforado en el lateral de la carcasa del inversor.

 

[freddym]

Normalmente hay múltiples clics (contactor negativo y contactor de precarga, luego un retardo, luego el contactor de precarga se desconecta y el contactor positivo se activa), ¿está seguro de que no escucha ninguno? Eso sugeriría un problema muy diferente de que la ECU ni siquiera active los contactores.

¿Ha intentado desconectar los cables de alto voltaje del calentador PTC y del compresor de aire acondicionado como una prueba rápida para descartar una avería de aislamiento o una falla en ellos? Estos son los dos conectores en la parte delantera de la batería, separados del cable que va a la MCU, y solo necesita quitar las cubiertas de plástico inferiores para acceder a ellos.

P1A15 significa que el alto voltaje (medido en la MCU, creo) no logró subir a la tensión esperada dentro del período de tiempo esperado de unos pocos cientos de milisegundos durante la precarga.

Hay muchas causas posibles para eso, incluyendo -

1) El contactor no se cerró en absoluto debido a que no se aplicó la alimentación de 12v a los contactores. Si realmente no escucha ningún clic, esta podría ser su situación, en cuyo caso comience a rastrear las señales de control de la ECU. (¿Son adecuados los diagramas de circuitos i-Miev para esto?)

2) Contactos del contactor quemados o resistencia de precarga defectuosa. (Ambos dentro de la batería)

3) Una carga parásita en las líneas de alto voltaje más allá de los contactores: esto podría estar en el calentador PTC, el compresor de aire acondicionado, la MCU o el OBC. El calentador PTC y el compresor de aire acondicionado se pueden aislar como se indicó anteriormente, y también es posible aislar el convertidor CC/CC OBC quitando el fusible de 20 amperios en la escotilla de inspección de la MCU en la parte superior. No se necesitaría mucha carga para que la resistencia de precarga y la carga parásita formen un divisor de voltaje que impida que se alcance el voltaje objetivo durante la precarga.

4) Una falla con la detección de voltaje en la MCU, donde detecta un voltaje más bajo que el real. Hemos visto un par de ejemplos de esto en my-imev.com y existe la sospecha de que las resistencias divisoras de voltaje pueden estar derivando en valor. Creo que una persona rellenó la resistencia del divisor superior con un valor alto y logró resolver su problema de esa manera.

OK, volviendo a la base para mí. Conecté una batería externa, atornillé correas de batería grandes y buenas.

Conecté un osciloscopio de 2 canales.
Canal A conectado al terminal + de la batería de 12v
Canal B conectado al suministro conmutado de encendido de la EV-ECU (cable azul claro pin 3 - conector de 36V)

El voltaje de la batería comenzó en 12,1 voltios con el encendido encendido (hace frío afuera).
Se había cargado 4 horas antes.

El voltaje transitorio a un tiempo de muestreo de 50 ms fue de 11,84 V en el canal A, 10,73 V en el canal B

Eso es una caída de 1,1 V a, digamos, 5 amperios???? eso daría 0,2 ohmios de resistencia en el circuito (todas las conexiones más cableado de calibre pequeño). ¿Parece excesivo?
En segundo lugar, con el voltaje en el suministro conmutado a la EV-ECU bajando tanto, ¿podría llevar a mediciones falsas del condensador de carga (tiempo o voltaje) en la MCU? ¿Alguien tiene datos comparativos?

Muchas gracias

 

[freddym]

Realmente no estoy al tanto de los modos de falla de estos componentes, pero esa es ciertamente la sugerencia de que gotean y reducen el voltaje.

Simplemente me guiaba por lo que Kiev había dicho en el foro imiev: ¡sonaba como una autoridad en esas cosas!

La resistencia fija (2MOhm) funcionó el sábado, pero como el clima se ha vuelto más frío, el voltaje del capacitor grande ahora muestra >100% del voltaje de la batería. ¡A la ECU Ev definitivamente no le gusta este hecho!

Hola Civjdh, no estoy seguro de si te has encontrado con este foro alemán,

Realmente no estoy al tanto de los modos de falla de estos componentes, pero esa es ciertamente la sugerencia de que gotean y reducen el voltaje.

Simplemente me guiaba por lo que Kiev había dicho en el foro imiev: ¡sonaba como una autoridad en esas cosas!

La resistencia fija (2MOhm) funcionó el sábado, pero como el clima se ha vuelto más frío, el voltaje del capacitor grande ahora muestra >100% del voltaje de la batería. ¡A la ECU Ev definitivamente no le gusta este hecho!

Hola Civjdh, no estoy seguro de si te has encontrado con este foro alemán que discute el mismo problema P1A15.
P1A15 Fehler - Problem gelöst - C-ZERO, i-MiEV, iON - Allgemeine Themen • C-ZERO, i-MiEV, iON - Elektroauto Forum (goingelectric.de)
Entiendo de esa discusión que el problema a veces puede residir en la deriva de desplazamiento del circuito de medición de voltaje A/D (magnetismo residual del transformador) y que tal vez sea posible reprogramar el A/D. Espero que alguien más pueda leer el hilo alemán y comprender mejor la solución al problema común P1A15.
Saludos

 

[Civjdh]

Hola Freddy, lo leí gracias a Google Translate y definitivamente hay información útil allí. Nunca pensé en mi vida que estaría considerando recalibrar un circuito integrado... Pero, ¿qué puedo decir? Los vehículos eléctricos no solo te ahorran dinero, ¡sino que también te enseñan sobre electrónica!

 

[Eddie49]

Puedo hablar y leer alemán, pero no entiendo mucho los comentarios en ese hilo. No ayuda que la "solución" solo se transmita por mensajes privados.

La discusión sobre que el fallo sea causado por un núcleo de transformador sobresaturado que se ha magnetizado permanentemente, y que podría solucionarse mediante desmagnetización, no tiene ningún sentido. Hay transformadores en la placa hija híbrida, quizás para aislamiento de tensión, pero son transformadores de impulsos con núcleos de ferrita, y este material altamente permeable tiene una remanencia insignificante.

El amplificador operacional AD8677 utilizado en el circuito híbrido ya es un dispositivo con un offset ultrabajo (es decir, sabe cuándo las dos entradas son realmente iguales), y este offset es estable frente a las variaciones de temperatura y tiempo (es decir, envejecimiento). En lugar de la "solución del foro MyImiev" de ajustar el divisor de tensión de entrada para alterar la relación entre la tensión medida y la tensión de referencia, esta nueva solución polariza la salida del amplificador operacional utilizando una resistencia variable de 20k para compensar (sesgar) el equilibrio interno preexistente en el chip entre las dos entradas. Es como el viejo truco del tendero de apoyar casualmente una mano en la balanza mientras pesa su compra...

 

[freddym]

P1A15 error de actualización.

Con una batería nueva y completamente cargada, realice más pruebas.

Al pasar de la posición 'ON' a 'START' con la llave, el contactor negativo se enciende, luego la precarga, los contactores hacen clic, la luz de advertencia HV del tablero se enciende
En un osciloscopio de 2 canales puedo ver todo esto.
Si conecto los dos canales a la salida del controlador de las bobinas del contactor de precarga de EVECU y el otro canal al contactor positivo principal, nunca se energiza. Puedes ver eso en la foto adjunta. La salida de la bobina de precarga tiene un breve pulso y luego un período de encendido mucho más largo. ¿Es esto correcto?

 

[freddym]

Actualización de error P1A15.

Con una batería nueva y completamente cargada, realice más pruebas.

Al pasar de la posición "ON" a "START" con la llave, el contactor negativo se enciende, luego la precarga, los contactores hacen clic, la luz de advertencia HV del tablero se enciende
En un osciloscopio de 2 canales puedo ver todo esto.
Si conecto los dos canales a la salida del controlador de las bobinas del contactor de precarga de EVECU y el otro canal al contactor positivo principal, nunca se energiza. Puedes verlo en la foto adjunta. La salida de la bobina de precarga tiene un breve pulso y luego un período de encendido mucho más largo. ¿Es esto correcto?

Lo siento, el controlador de la bobina positiva principal nunca se energiza