CITROËN E-MEHARI

 

Ich war früher ein Citroën-Enthusiast, obwohl ich nur einen besaß: einen GSA Pallas von 1982-1990. Ich liebte den Klang des Motors – zwei 2CV-Motoren, die harmonisch zusammengefügt waren – das Armaturenbrett mit seiner Blaupause des Autos, das einen Ehrenplatz einnahm, und das Gefühl, in einer fliegenden Untertasse zu sitzen, wegen des Nachlaufeffekts des Motors, der sich fast vor den Vorderrädern befand, und natürlich der himmlischen hydropneumatischen Federung.

Das war der letzte Aufschrei für die Marke, obwohl ich mir zu verschiedenen Zeiten für mehrere Jahre später vorgenommen hatte, einen C5 und einen C6 zu bekommen.

Ich verstehe dich, der Citroen von heute ist eine blasse Nachahmung des innovativen Citroen von einst, und sie haben meine Markentreue (für neue Modelle) vor langer Zeit verloren.... Ich kann jedoch nicht zustimmen, dass der GSA der letzte Aufschrei des alten Citroen war.

Mein erstes Auto war ein 77er GS, also kenne ich sie gut, ebenso wie all ihre Macken... Wir hatten auch einen 74er GS und später einen 83er GSA in der Familie, mit dem ich viel gefahren bin.

Ich besaß auch einen CX 2400 und drei Xantia - einen 2.0i-Benziner mit Automatik und zwei Xantia V6 - von denen ich einen immer noch als ICE neben meinem EV habe. Beide meine Eltern hatten irgendwann auch Xantia, also sind das 5 Xantia in der Familie, die ich gefahren und an denen ich gearbeitet habe.

Ich würde argumentieren, dass der Xantia der letzte Aufschrei des alten Citroen war.

Schauen wir uns die Scorecard an:

Der Xantia war der letzte grünblütige LHM-Citroen, bevor sie im C5 auf orangefarbenes LDS umstiegen.

Es war der letzte Citroen mit mechanischen Höhenkorrektoren und einem mechanischen Höhenübersteuerungshebel anstelle von elektronischen Höhensensoren und einem Computer, der die Höhe steuerte. (Der Höhenkorrektor ist identisch mit einem im GS und austauschbar!)

Es war der letzte Citroen, der das einzigartige Hochdruckpumpen- und Akkumulator-Bremssystem mit automatischer lastabhängiger Bremsbegrenzung an den Hinterradbremsen verwendete, bevor er im C5 auf ein langweiliges, konventionelles Vakuum-Servo-System umstellte.

Es war der letzte Citroen mit einer einheitlichen, riemengetriebenen Hydraulikpumpe, die Federung, Lenkung und Bremsen alle über dasselbe Hydrauliksystem antrieb, bevor sie durch eine (unzuverlässige!) elektrische Pumpe nur für die Federung, einen Vakuum-Bremskraftverstärker und eine (unzuverlässige!) elektrische Servolenkung in späteren C5 wie dem X7 ersetzt wurde.

Damals, als der Xantia noch ziemlich neu war, hielten Langzeit-Citroen-Puristen den XM und Xantia für sehr konservative Designs – und verglichen mit dem weit entfernten DS, CX und GS, nehme ich an, dass da etwas Wahres dran ist. Und die Armutsspezifikation 1.9TD-Version des Xantia ist kaum eine aufregende Fahrt, mit einem leblosen und fast landwirtschaftlichen Motor und einer klobigen Gangschaltung.

Und das vordere McPherson-Federbein-Design ist eine kleine Enttäuschung im Vergleich zur Reinheit der Doppelquerlenker des CX und GS, aber im Hydractive 2-Design funktioniert es bemerkenswert gut.

Aber wenn man mit weiteren 25 Jahren Rückblick darauf zurückblickt, denke ich, dass sich der Xantia als moderner Klassiker herausgestellt hat, mit einem Styling, das sich für ein 1992 veröffentlichtes Design unglaublich gut gehalten hat. (Ich bin mir beim XM nicht so sicher. ) Ich finde immer noch, dass er großartig aussieht, und ich liebe die Tatsache, dass er nicht wie ein typisches, dickes, großes, modernes Auto aussieht.

Relativ niedrig am Boden nach heutigen Standards, bei denen alles versucht, ein SUV zu sein, klare, saubere Linien mit der richtigen Balance aus Linien und Kurven, anstatt nur wie ein Ballon auszusehen, der aufgeblasen wurde... Ein zeitloses Bertone-Design, denke ich.

Und High-Spec-Varianten, wie mein V6 mit Hydractive 2, Volleder usw. sind komfortabel, schnell, haben ein Handling und Kurvenverhalten, das weit über das hinausgeht, was von einem Auto erwartet werden würde, das so sanft fährt und buchstäblich dahingleitet, und gleichzeitig sind sie ein sehr praktisches Familienauto mit viel Platz für die Größe des Autos, umklappbaren Rücksitzen mit viel Stauraum usw., und es ist ein fantastischer Kilometerfresser auf der Autobahn.

Obwohl meiner, den ich seit 4 Jahren habe und dieses Jahr 21 Jahre alt wird, bei 86.000 Meilen, halte ich ihn bis zum Tod fest, bis er entweder endgültig kaputt geht oder neue Emissionsvorschriften ihn von der Straße verbannen...

Abgesehen von Tesla hat kein modernes Auto nach dem Xantia mein Interesse wirklich geweckt. Ich mag EVs offensichtlich, aber die meisten sind im Moment ziemlich langweilig.

Hydractive 2 mit seinem sofortigen Umschalten zwischen weichen und festen Federungsmodi basierend auf den Fahrbedingungen war eine echte Innovation gegenüber älteren Modellen, und so sehr ich die Fahrt des GS und CX mochte, die legendär waren, lässt sich nicht leugnen, dass es sich um Rolli-Polli-Autos handelte, die keine Chance hatten, mit einem modernen Auto um Kurven mitzuhalten, aber der über 20 Jahre alte Xantia fährt fast so gut wie die klassischen Citroen, kann aber sehr leicht mit modernen Familienautos um Kurven mithalten, wenn nicht sogar sie dank der starken Dämpfung und des minimalen Rollens übertrifft, wenn der feste Modus von Hydractive aktiviert wird.

Und dann hat man den Zero-Roll-Xantia Activa, der noch einen Schritt weiter geht und viele moderne Sportwagen um Kurven in den Schatten stellt, selbst auf seinen bescheidenen 205/60/15-Reifen. In Großbritannien gab es leider nicht die V6-Version des Activa (nie in RHD hergestellt), aber ich kenne einen Typen, der einen Activa besitzt, den er von 4-Zylinder auf V6 umgebaut hat, und Junge, das Ding ist aufregend bis zum Gehtnichtmehr, selbst als Beifahrer...

So sehr ich den GS und CX zu ihrer Zeit liebte und ich gerne einen zum Nostalgie-Zweck fahren würde, würde keiner von beiden, selbst in perfektem Zustand, in der heutigen Welt als täglicher Fahrer ein nützliches Auto sein, aber ein Xantia in gutem Zustand hat viel Charme und Macken der älteren Citroen wie die Federung, ist aber auch 25 Jahre später ein perfekt brauchbarer täglicher Fahrer und ist daher definitiv ein viel praktischeres, ausgewogeneres Auto.

Nur meine 2 Cent wert.

(Nicht meins - nur aus dem Internet geholt! Obwohl meiner in der gleichen Farbe ohne Spoiler und mit anderen Felgen viel gleich aussieht)

 

Ich verstehe dich, der heutige Citroen ist eine blasse Nachahmung des innovativen Citroen von einst, und sie haben meine Markentreue (für neue Modelle) vor langer Zeit verloren....Ich kann jedoch nicht zustimmen, dass der GSA der letzte Aufschrei des alten Citroen war.

Mein erstes Auto war ein 77er GS, also kenne ich sie gut, ebenso wie all ihre Macken... Wir hatten auch einen 74er GS und später einen 83er GSA in der Familie, mit dem ich viel gefahren bin.

Ich besaß auch einen CX 2400 und drei Xantia - einen 2.0i-Benziner mit Automatik und zwei Xantia V6 - einen davon besitze ich noch immer als ICE neben meinem EV. Beide meine Eltern hatten irgendwann auch Xantia, also sind das 5 Xantia in der Familie, die ich gefahren und an denen ich gearbeitet habe.

Ich würde argumentieren, dass der Xantia der letzte Aufschrei des alten Citroen war.

Schauen wir uns die Scorecard an:

Der Xantia war der letzte grünblütige LHM-Citroen, bevor sie im C5 auf orangefarbenes LDS umstiegen.

Er war der letzte Citroen mit mechanischen Höhenkorrektoren und einem mechanischen Höhenübersteuerungshebel anstelle von elektronischen Höhensensoren und einem Computer, der die Höhe steuert. (Der Höhenkorrektor ist identisch mit und austauschbar mit einem im GS!)

Er war der letzte Citroen, der die einzigartige Hochdruckpumpe und das akkumulatorgesteuerte Bremssystem mit automatischer lastabhängiger Bremsbegrenzung an den Hinterradbremsen verwendete, bevor er im C5 auf ein langweiliges, herkömmliches Vakuumservosystem umstellte.

Er war der letzte Citroen mit einer einheitlichen, riemengetriebenen Hydraulikpumpe, die Federung, Lenkung und Bremsen mit demselben Hydrauliksystem versorgte, bevor sie durch eine (unzuverlässige!) elektrische Pumpe nur für die Federung, einen Vakuum-Bremskraftverstärker und eine (unzuverlässige!) elektrische Servolenkung in späteren C5 wie dem X7 ersetzt wurde.

Damals, als der Xantia noch ziemlich neu war, hielten Langzeit-Citroen-Puristen den XM und Xantia für sehr konservative Designs - und verglichen mit dem weitläufigen DS, CX und GS gibt es wohl etwas Wahres daran. Und die Armutsspezifikation 1.9TD-Version des Xantia ist kaum ein aufregendes Fahrerlebnis, mit einem kraftlosen und fast landwirtschaftlichen Motor und einer klobigen Gangschaltung.

Und das vordere McPherson-Federbein-Design ist eine kleine Enttäuschung im Vergleich zur Reinheit der Doppelquerlenker des CX und GS, aber in der Hydractive 2-Ausführung funktioniert es bemerkenswert gut.

Wenn man jedoch weitere 25 Jahre zurückblickt, denke ich, dass sich der Xantia als moderner Klassiker herausgestellt hat, mit einem Styling, das sich für ein 1992 veröffentlichtes Design unglaublich gut gehalten hat. (Ich bin mir beim XM nicht so sicher. ) Ich finde immer noch, dass er großartig aussieht, und ich liebe die Tatsache, dass er nicht wie ein typisches, dickes, großes, modernes Auto aussieht.

Relativ niedrig am Boden nach den heutigen Standards, bei denen alles versucht, ein SUV zu sein, scharfe, klare Linien mit der richtigen Balance von Linien und Kurven, anstatt nur wie ein Ballon auszusehen, der aufgeblasen wurde... Ein zeitloses Bertone-Design, denke ich.

Und High-Spec-Varianten, wie mein V6 mit Hydractive 2, Volleder usw. sind komfortabel, schnell, haben ein Handling und Kurvenverhalten, das weit über das hinausgeht, was von einem Auto erwartet werden würde, das so sanft dahingleitet, und gleichzeitig sind sie ein sehr praktisches Familienauto mit viel Platz für die Größe des Autos, umklappbaren Rücksitzen mit viel Stauraum usw., und es ist ein fantastischer Kilometerfresser auf der Autobahn.

Obwohl meiner, den ich seit 4 Jahren habe und dieses Jahr 21 Jahre alt wird und 86.000 Meilen gefahren ist, halte ich ihn bis zum Tod fest, bis er entweder endgültig kaputt geht oder neue Emissionsvorschriften ihn von der Straße verbannen...

Abgesehen von Tesla hat kein modernes Auto nach dem Xantia wirklich mein Interesse geweckt. Ich mag EVs offensichtlich, aber die meisten sind im Moment ziemlich langweilig.

Hydractive 2 mit seinem sofortigen Umschalten zwischen weichen und festen Federungsmodi basierend auf den Fahrbedingungen war eine echte Innovation gegenüber älteren Modellen, und so sehr ich auch die Fahrt des GS und CX mochte, die legendär waren, lässt sich nicht leugnen, dass es sich um rollende Autos handelte, die keine Chance hatten, mit einem modernen Auto in Kurven mitzuhalten, aber der über 20 Jahre alte Xantia fährt sich fast so gut wie die klassischen Citroen, kann aber sehr leicht mit modernen Familienautos in Kurven mithalten, wenn nicht sogar sie dank der starken Dämpfung und des minimalen Rollens, wenn der feste Modus von Hydractive aktiviert wird, deutlich übertreffen.

Und dann gibt es noch den Zero-Roll-Xantia Activa, der noch einen Schritt weiter geht und viele moderne Sportwagen in Kurven in den Schatten stellt, selbst auf seinen bescheidenen 205/60/15-Reifen. In Großbritannien gab es leider nicht die V6-Version des Activa (nie in RHD hergestellt), aber ich kenne einen Typen, der einen Activa besitzt, den er von 4-Zylinder auf V6 umgebaut hat, und Junge, das Ding ist aufregend bis zum Gehtnichtmehr, selbst als Beifahrer...

So sehr ich den GS und CX in ihrer Zeit geliebt habe und gerne einen aus Nostalgiegründen fahren würde, keiner von beiden, selbst in perfektem Zustand, wäre in der heutigen Welt als täglicher Fahrer ein nützliches Auto, aber ein Xantia in gutem Zustand hat viel Charme und Macken der älteren Citroen wie die Federung, ist aber auch 25 Jahre später ein perfekt brauchbarer täglicher Fahrer, also definitiv ein viel praktischeres, ausgewogeneres Auto.

Nur meine 2 Cent wert.

View attachment 98273 View attachment 98281

(Nicht meins - nur aus dem Internet geholt! Obwohl meiner in der gleichen Farbe fast genauso aussieht, ohne Spoiler und mit anderen Felgen)

Ich werde nicht mit dir streiten. Ich habe den Xantia völlig vergessen, der zufällig mein Wunschauto für ein paar Jahre war, bis sie das schöne Bertone-Aussehen mit der Überarbeitung verdorben haben (brauchte er wirklich diesen Spoiler und das symmetrische Abzeichen vorne? Sie haben auch den BX verdorben..). Ich habe den Begriff „letzter Aufschrei“ eindeutig locker verwendet, weil ich auch den CX ausgelassen habe, der selbst mein Wunschauto war, bis der Xantia herauskam. Mein Vater bekam sogar einen, obwohl er leider erkannte, dass er sich in einem XJ6 wohler fühlte. Ich erinnere mich noch an sein Gesicht, das vom hellen Licht des digitalen Tachos beleuchtet wurde, von dem er nie herausfand, wie man ihn herunterdreht...

Also entschuldige die Gedächtnislücken, obwohl es zumindest einen unterhaltsamen und ausführlichen Aufsatz von dir hervorgerufen hat!

 

Ich vermisse immer noch meinen CX 2.4 GTi und die GSAs, die ich früher gefahren bin. Wenn ich jetzt fahre, vermute ich, dass der letzte Citroën, den ich besitzen werde, ein 1.4 Xsara von 2004 ist. Trotz der konventionellen Federung ist es eine komfortable, sanfte Fahrt, die die Passagiere auf Straßen voller Schlaglöcher immer zu schätzen wissen, aber natürlich schwebt er nicht wie ein Boot, wie es ein echter Citroën tun sollte.

Ich muss nur den Xsara (Hinterradlenkung) herausnehmen, und er sagt mir, was dem anderen Auto (einem LEAF) in Bezug auf Handhabungsagilität und komfortable Fahrt sehr fehlt. Ich vermisse nicht die 18 mpg im CX GTi, die hakeligen Getriebe oder den Rost im CX oder in den GSAs oder die Regelmäßigkeit, mit der Reparaturen benötigt wurden (und immer noch benötigt werden).

Das Beste der klassischen Citroëns, Qualitätsstahl, moderne Rostschutzmittel und Öldichtungen sowie ein elektrisches Herz, alles mit japanischer Zuverlässigkeit - das wäre ein Auto.

Mit ein wenig Radkastenbiegen habe ich die GSA-Fronten auf 165er gestellt. Ja, der GSA würde sich in den Kurven neigen, aber er hatte fantastischen Grip. Es war das einzige Auto, in dem ich aufgrund seiner Geschmeidigkeit mit Zuversicht und starker Kontrolle Vierrad-Drifts machen konnte. Man musste einen GSA wirklich hart fahren, um zu entdecken, wie gut er war. Die Ölpumpe lief zu langsam, als sie das Fünfganggetriebe für den sparsamen Verbrauch einführten, und wenn man es nicht hart fuhr, würden sich die Nockenwellen mangels Schmierung schnell abnutzen. Ebenso würde man in Kurven sehr hart fahren und hören, wie die Nockenwellen des Vierzylindermotors für einen Moment trocken laufen. Die Briten würden den Motor verschlammen, weil sie ihn nicht hart genug fuhren.

 

Ich erinnere mich an unseren BX. Man konnte ihn auf einem belebten Parkplatz nicht verlieren, wir folgten einfach der Spur der Teile, die davon abfielen.

 

Meine Eltern hatten einen Ami, gefolgt von einem GS und einem GSA. Ich erinnere mich, dass mein Vater eine Ausgabe der Zeitschrift "Car" bekam, in der vier ihrer Top-Ten-Autos Citroëns waren. Ich glaube, es war auch die Ausgabe, in der sie drei bronzefarbene Lamborghinis von Italien zurück nach Großbritannien fuhren, was ich als Teenager bevorzugte.

Wir hatten dann eine Reihe von Citroëns, von einem CX2400 Kombi, den ich von einem zwielichtigen Händler aus dem East End für 300 £ kaufte, um umzuziehen. Gott weiß, wie er eine Hauptuntersuchung bekommen hat, da das Frontlicht herausfiel, wenn man zu stark bremste, und der Auspuff aus zwei Teilen bestand, die jeweils mit Draht zusammengehalten wurden. Es war ein Viergang-Schaltgetriebe, hatte aber ein bisschen Power. Ich liebte das Armaturenbrett mit seinem rotierenden Trommeltacho und den Schaltern für die Blinker. Es hatte auch einen Schalter für Stadt- und Landhörner. Es war großartig für den Transport von Sachen, und ich musste die Federung nur einmal reparieren. Ich verkaufte es an einige Sapper-Lehrlinge, die zuerst eine Antipersonenmine hineinsteckten, die den Innenraum zerstörte. Dann steckten sie eine Panzerabwehrmine darunter - sie soll 70-Tonnen-Panzer außer Gefecht setzen, also blieb nicht viel vom Auto übrig. Der Motor wurde fast 100 m weit weg gesprengt.

Es folgte ein BX19RD mit seinem massiven 65 PS Dieselmotor, der soooooo laaaaaangsam war. Er hatte das ungewöhnliche Armaturenbrett, ähnlich dem des CX. Wir tauschten ihn gegen einen BX19GT ein, der bessere 105 PS hatte, aber das Armaturenbrett war konventioneller, obwohl die Blinker immer noch Schalter an Pods waren. SWMBO schaffte es, ihn in Brand zu setzen, während sie auf der Autobahn fuhr.

Unser letzter war ein XM, der zusätzliche Federungskugeln hatte, um die Wanksteifigkeit zu verändern, je nachdem, wie schnell man fuhr. Das Problem war, dass es ein 2-Liter-Automatikgetriebe war, also hatte es ein bisschen zu kämpfen, obwohl es schließlich mit dreistelligen Geschwindigkeiten auf der Autobahn fahren konnte. Er strandete uns im Lake District, als sich einer der Hydraulikschläuche löste und er sein LHM mitten im Nirgendwo abwarf. Es sah nicht so aus, als hätte es jemals einen Clip gegeben, der ihn zusammenhielt, also weiß der Himmel, wie er so lange gehalten hat! Man könnte argumentieren, dass es der letzte der seltsamen Citroëns war.

 

last of the weird Citroens

Meinst du „skurril“. Kein einziger Autojournalist außer vielleicht LJK Setright hielt einen Artikel über einen Citroën ohne dieses Wort für vollständig, was abwertend gemeint war.

Ich denke, sie schätzten Dinge wie nicht selbstlöschende Blinker nicht, weil sie an all die anderen langweiligen Autos gewöhnt waren und es zu viel geistige Anstrengung erforderte, sich anzupassen. Aber wenn es Ihr einziges Auto ist, wird es zur natürlichen Art und Weise, es zu tun.

 

Ich hatte zwei BX 16v GTi. Sie waren eines der ersten Produkte nach der PSA-Fusion und waren absolut unglaublich gut. Ich hatte einen 'reinen Citroen' BX unmittelbar davor, und trotz des fragwürdigen Verlusts an 'Charakter' waren das neue PSA Groupe inspirierte Armaturenbrett und die Schalter sauber, hell, frisch und 'sportlich'. Der Tacho war im Grunde das gleiche Design und die gleiche Marke wie im Ferrari, der dem Vater eines Freundes gehörte!

Der einzige Grund, warum es keine 6,x Sekunden von 0-60 Zeit war, war, dass die Höchstgeschwindigkeit im 2. Gang bei ~56 mph lag, so dass der zusätzliche Wechsel eine halbe Sekunde kostete. Die 0-100 Zeit lag bei etwa 10 Sekunden. Das maximale Drehmoment lag bei 5000 U/min, was maximale Beschleunigung im höchsten Gang bei 100 mph ergab! Rote Linie knapp über 7.000 U/min.

Er konnte (und tat es) atemberaubende Geschwindigkeiten erreichen (in einer Zeit kurz bevor/als Raserei zum Staatsfeind Nr. 1 wurde). Die vergoldete Hitzeschildfolie am Schott war notwendig... die Dinge wurden dort bei Höchstgeschwindigkeiten weißglühend (... seltsam, dass die Ganzkunststoffhaube nicht zu leiden schien?!)

Wie oben erwähnt, war der BX das vorletzte Auto mit dem LHM-System, bei dem der Hinterachs-Kreislauf in die Hinterradbremsen gekoppelt war, so dass mehr Gewicht hinten eine höhere Rückwärtsneigung bedeutete , während die Bremsen an der Vorderachse in die Vorderradaufhängung gekoppelt waren und als Anti-Dive-System wirkten. Genie.

Ich hatte einen der ersten 1988er 16v, der von jemandem in einem XR2 angefahren wurde, also kaufte ich später einen 1990er, der ein komplett sortiertes Auto war. Wenn ich gezwungen wäre, die Ewigkeit mit nur einem Auto zu verbringen, und Kraftstoffkosten/Emissionen keine Rolle spielen würden, dann wäre es wahrscheinlich dieses Auto. Ich kann das Gefühl, das ich habe, nicht beschreiben, dass ich es verschrottet habe, anstatt einige leicht zu reparierende, abgenutzte Querlenker zu reparieren.

Ich hatte den Wunsch, irgendwann einen XM-Autodiesel zu bekommen, aber diese Gelegenheit ergab sich nie. (Ein lustiger Spruch dazu; Citroen baute den XM serienmäßig mit Automatikgetriebe. Die manuellen Versionen waren ab Werk optionales Zubehör. Die britischen Konzessionäre spezifizierten alle ihre XMs als Schaltgetriebe und berechneten dann britischen Käufern einen 'optionalen Aufpreis', um die Spezifikation wieder auf Automatik zu setzen!!!)

Ein Freund hatte einen Xantia, und es schien ein viel kleineres Auto zu sein, das mehr auf die Peugeot-Anordnung und das Gefühl abgestimmt war. Man muss sich nur einen BX und einen XM ansehen, um zu sehen, wann Citroen endlich seinen wirklichen Einfluss auf die 'wichtigen' Citroen-ähnlichen Dinge verlor.

 

Ich hatte zwei BX 16v GTi s.

Der einzige Grund, warum es keine 6,x Sekunden von 0-100 km/h waren, war, dass die Höchstgeschwindigkeit im 2. Gang bei ~90 km/h lag, so dass der zusätzliche Wechsel eine halbe Sekunde kostete. Die Zeit von 0-100 km/h lag bei etwa 10 Sekunden. Das maximale Drehmoment lag bei 5000 U/min, was maximale Beschleunigung im höchsten Gang bei 160 km/h ergab! Rote Linie knapp über 7.000 U/min.

Er konnte (und tat es) atemberaubende Geschwindigkeiten erreichen (in einer Zeit kurz bevor/als Raserei zum Staatsfeind Nr. 1 wurde).

Ja, der BX19 GTi war ein sehr, sehr schnelles Auto. Rückblickend wirklich erschreckend, erinnere ich mich, dass ich einen gesehen habe, der an der B-Säule (zum Glück auf der leeren Beifahrerseite) 'T-boned' wurde und durch einen Aufprall von nur 50 km/h bis zur Mittellinie zurückgedrückt wurde.

Die Mk1 BXs litten unter LHM-Ausbrüchen aufgrund von Rost an den Hochdruck-Federungsleitungen, die unter der Kabine verliefen. Dank des Salzes auf den britischen Straßen. Die Mk2 und Mk3 erhielten eine Kunststoffbeschichtung auf den Leitungen, und das Problem war gelöst. Ich hatte den kleinen im britischen Sortiment, den BX14, der supergünstig aus zweiter Hand war, weil niemand kaufen wollte, weil sie dachten, er sei untermotorisiert. Tatsächlich war er in Ordnung, da das Auto so leicht war. Die Franzosen hatten sogar einen BX11. Es waren die Peugeot-Motoren, die zum Erfolg des BX beitrugen. Es ist derselbe Motor im Xsara, den ich immer noch fahre. Er wurde mit geringer innerer Reibung und Pilztopfkolben konstruiert, die fast keinen Kolbenschaft haben. Für seine Zeit war er sehr sparsam, zuverlässig und langlebig.

Der GSA war ein 1.3, der aber bei 7000 U/min rotierte. Er wurde durch Unterbedüsung leicht mit Kraftstoff unterversorgt, als Reaktion auf die Kraftstoffkrise. Wenn man also die 97er Hauptdüse (Weber-Doppelvergaser) durch eine 100er ersetzte und die Ventile einstellte, erwachte er zum Leben. Das Drehmomentmaximum lag bei etwa 3500 U/min, als die zweite Düse öffnete, so dass er im vierten Gang 80-110 km/h und im fünften Gang erneut 110-145 km/h sprinten konnte. Ein echtes Fahrerauto, wenn man es hart drehte, wie es konzipiert war. Bei 160 km/h (anscheinend) war er pfeilgerade und sehr stabil mit drehmoment- und stoßunabhängiger Lenkung. Quer durch Europa konnte er stundenlang bei 180 km/h auf der roten Linie laufen. Nicht schlecht für einen 1,3-Motor. Ich habe immer noch die kompletten Werkstatthandbücher. Ich glaube nicht, dass es noch einen einzigen GSA in Großbritannien gibt, so groß war die Wirkung des Rosts.

 

Ja, der BX19 GTi war ein sehr, sehr schnelles Auto.

Nur als geekige Fußnote;....

Für die historische Vollständigkeit, falls jemand jemals nach Informationen über diese erstaunlichen Autos suchen sollte, gab es einen 125 PS starken GTi 8 Ventiler und einen '160 PS' (ungefähr 180) 16 Ventiler.

Ich erinnere mich, dass ein Honda-Werbespot viele Jahre später das beste motorspezifische Triebwerk für Familien-Fließheckautos behauptete, als der BX 16v dies schon mehrere Jahre zuvor war.

Saugmotoren im Bereich von ~100 PS/Liter sind heutzutage keine Seltenheit, aber in den 80er Jahren in einem Serienfahrzeug, das 100.000 Meilen leisten sollte, war es spektakulär.

Tatsächlich war der BX 16v im Zeitalter der 'Hot Hatchbacks' DER schnellste Saugmotor-Hatchback und blieb das jahrelang. Er war nur dem Lancia Delta Integrale Turbo seinerzeit unterlegen (falls Sie sich daran erinnern), der ein ziemliches 'Hundeessen' zum 'Fahren' war. Ich benutze das Wort leicht, da die Fahrbarkeit keine besondere Stärke des Lancia war, aber auch der BX 16v war schwierig, unter 2500 U/min sanft zu fahren, aber dennoch durchaus praktikabel, da er bei geringer Last frei und leise bis zu relativ hohen Motordrehzahlen drehte.

Dies war mit statischer Ventilsteuerung, so dass das Drehmoment bei niedriger Drehzahl keine Stärke war.

Er erreichte all dies, indem er den 8V-Zylinderkopf des GTi ersetzte und ihn durch einen Magnesium-Aluminium-16V-Zylinderkopf mit hydraulischen Stößeln ersetzte (ich war mir zu dieser Zeit keines schneller drehenden Motors mit hydraulischen Stößeln bewusst), ich erinnere mich, dass die Ventile möglicherweise sogar natriumgefüllt waren. Die Kolben wurden durch leichte, voll schwimmende Kolbenbolzen ersetzt, und Ölkühldüsen wurden in der Ölwanne positioniert, um die Innenseite der Kolbenkrone zu kühlen, mit einem Wasser-Wärmetauscher-Ölkühler zwischen der Heberpumpe und dem Ölfilter, der bei hohen Leistungen eine erhebliche Kühlung bewirkte. Das Verdichtungsverhältnis betrug 11,5:1 IIRC, und die Nockenwellenprofile waren riesig.

Die Art und der Zustand des Öls waren daher recht wichtig, aber es lief so heiß, dass Verunreinigungen in Schach gehalten wurden. Ich hatte meinen bis zu 140.000 Meilen und das Öl war immer noch so transparent, dass es tatsächlich schwierig war, es am Ölmessstab zu sehen. Die Kühlung war so gut mit dem Kopf gekoppelt (das musste sie sein), dass man buchstäblich innerhalb von Sekunden nach dem Start des Motors Wärme aus dem System bekam, aber dennoch einen überraschend guten Kraftstoffverbrauch bei langen Fahrten mit hoher Geschwindigkeit erzielen konnte, 40 mpg waren typisch für Autobahnfahrten.

Ich habe meine Augen nach einem Einhorn-BX 16v mit Klimaanlage offen gehalten. Es wurde als Option aufgeführt. Beim BX befand sich der Platz für den Kompressor jedoch dort, wo sich ein Teil der Ölwanne befand, so dass der Einbau mit Klimaanlage den Verlust eines guten Volumens Ihrer Ölwanne bedeutete. Der GTi 8v wurde mit der Option eines Automatikgetriebes geliefert, an dem ich zwar interessiert war, aber nie eines zum Ausprobieren gefunden habe, diese kamen oft mit der [für mich] wünschenswerten Klimaanlage.

In Bezug auf die Ölwanne gab es einen Konstruktionsfehler, und das waren keine Ölwannen-Prallbleche. Bei schnellen Linkskurven (die man trivial leicht erreichen konnte) würde sich das Öl auf eine Seite bewegen und die Ölliftpumpe würde anfangen, Luft anzusaugen. Nicht ideal, wenn man hohe Leistungen hat. Es war jedoch in Ordnung für britische Kreisverkehre, da es sich um Rechtskurven handelte, und 4-Rad-Driften nur mit dem Gaspedal (es war sehr neutrales Lenkverhalten, leicht zum Übersteuern neigend, was Spaß in einem FWD ist!) war selbstverständlich.

Der 16v war eine PSA-Kreation, der 405 Mi16 erhielt ihn ebenfalls, erreichte aber die 0-60 langsamer als der BX (aus Gründen, mit denen ich Sie weiter langweilen könnte!....). Die Motorkollaboration von Citroen & PSA ging ihrer endgültigen FusionUmbenennung voraus, daher weiß ich nicht, ob die Idee für den 16V-Motor von kam, aber es war im Grunde der ultimative Umfang, den alten XU9-Motorblock zu nehmen und die maximale Leistung herauszuschrauben.

(... Sie können vielleicht erkennen, dass ich ein großer Fan dieses Motors und des Autos war, in das er kam ....

 

Ich war bereit, meinen GSA Pallas zu einem guten Preis zu verkaufen, da die Karosserie nach 8 Jahren makellos war. Meine Frau weinte tatsächlich, als er gehen sollte. Mein Traum zerbrach, als der erste Käufer, der ihn sich ansah, einen Bleistift nahm und ihn durch eine scheinbar glänzende Platte direkt hinter den Vorderrädern stieß. Am Ende musste ich jemanden bezahlen, um ihn wegzubringen

 

Kürzlich gab es bei eBay einen GSA und einen CX, beide in sehr gutem Zustand. Ich war von beiden so versucht. Ich besaß drei CX. Der erste Ende der achtziger Jahre, 300 £. Ein paar Jahre später tauschte ich meinen schäbigen Capri gegen einen 2400 mit der Dreigang-Halbautomatik. Und schließlich 270 £ für einen 2,4 GTI. Verrückte (entschuldigung, skurrile) wunderbare Autos. Sehr schöne Erinnerungen. Später ein XM, der ok war........ aktueller Zoe mein 60. Auto (Test 1977). Käfer, 70 £, Morris Minor 70 £, Hillman Minx 150 £ usw. und so weiter. Viele Franzosen und viele andere.

 

Wunderbar, in klassischen Autos zu schwelgen, während man in die Zukunft fährt...

 

Amerika bekam den DS und den SM, bevor Citroen 1974 ging. Sie erhielten keine Ausnahmegenehmigung für die 5-Meilen-Stoßstangenregel.

Die Leute in Südkalifornien kauften sie. Es war ein einzigartiges Luxusauto. Wie der DS war er einfach nur seltsam. In einer Welt aus Detroit-Eisen und gelegentlichen BMWs war der Besitz eines solchen Autos ein Statement für sich.

Nachdem Citroen gegangen war, war es eine Herausforderung, einen am Laufen zu halten. Der unabhängige Mechaniker, der sich um den XKE meines Vaters kümmerte, nannte den SM einen Alptraum für Klempner. Er würde keinen anfassen.

 

Ich hatte zwei BX 16v GTi. Sie waren eines der ersten Produkte nach der PSA-Fusion und waren absolut unglaublich gut.

Ich hätte dich nie als heimlichen klassischen Citroen-Fan eingeschätzt, aber da siehst du, man lernt jeden Tag etwas Neues...

Ich hatte unmittelbar davor einen 'reinen Citroen' BX, und trotz des fragwürdigen Verlusts an 'Charakter' waren das neue von PSA inspirierte Armaturenbrett und die Schalter sauber, hell, frisch und 'sportlich'. Der Tacho war im Grunde das gleiche Design und die gleiche Marke wie in dem Ferrari, der dem Vater eines Freundes gehörte!

Das ist neu für mich - Peugeot kaufte Citroen 1974 kurz vor der Veröffentlichung des CX im Jahr 1975 auf, daher hatte ich den Eindruck, dass der CX der letzte Citroen war, der vollständig vor der PSA-Fusion entworfen wurde, und dass der BX das erste neue Modell war, das nach PSA entworfen wurde.

Ich weiß jedoch nicht viel über den BX, da er einer der wenigen klassischen Citroen ist, die ich noch nicht gefahren bin oder mit denen ich keine direkten Erfahrungen gemacht habe - aus irgendeinem Grund waren sie in Neuseeland recht selten, obwohl der GS sehr beliebt war, ebenso wie der Xantia später, verstehen Sie.

Wie oben erwähnt, war der BX das vorletzte Auto mit dem LHM-System, bei dem der hintere Federungskreislauf in die Hinterradbremsen eingekoppelt war, so dass mehr Gewicht im Heck eine höhere Rückwärtsneigung bedeutete, während die Bremsen an der Vorderseite in die Vorderradaufhängung eingekoppelt waren und als Anti-Dive-System fungierten. Genie.

Entschuldigung, dass ich dich nerve, aber ich glaube nicht, dass das ganz richtig ist.

Die Hinterradbremsen wurden tatsächlich von der hinteren Federungsdruck auf allen hydropneumatischen Citroen betrieben und hatten somit eine automatische Lastkompensation hinten - wenn das Auto leicht beladen war, waren die Hinterradbremsen relativ in ihrer Leistung begrenzt, so dass sie bei Notbremsungen nicht blockierten wie so viele andere Autos der Ära ohne Bremskompensatoren. (Und Bremskompensatoren hinten waren typischerweise für lasttragende Kombis in den 60er bis 80er Jahren reserviert, selten bei Familienlimousinen zu sehen)

Beladen Sie das Heck, der hintere Federungsdruck steigt proportional zur Gewichtszunahme und der maximale Bremsdruck auf die Hinterradbremsen steigt in gleichem Maße, so dass die erhöhte Haftung genutzt werden kann. Wie Sie sagen, Genie. Es hatte den zusätzlichen Vorteil, dass die Hinterradaufhängung effektiv ein Notbremsakkumulator war, der in der Lage war, die Hinterradbremsen auch bei Verlust des Hauptsystemdrucks zu versorgen, was die Sicherheit und Redundanz verbesserte.

Meines Wissens hat jedoch noch nie ein Citroen den vorderen Bremskreislauf mit dem vorderen Federungsdruck verbunden - sie betrieben die vorderen Bremsen immer vom vollen Systemdruck von 145-170 bar, der vom Druckregler und der Hauptakkumulatorkugel bereitgestellt wurde.

Bei einigen größeren Modellen wie DS und CX mit Servolenkung gab es eine zusätzliche "Vorderradbremsakkumulator"-Kugel, aber das war nur eine zusätzliche Akkumulatorkugel, die von der Hauptsystemakkumulatorkugel über ein Einwegventil gespeist wurde. Der Zweck davon war, dass die Bremsakkumulatorkugel ausschließlich für die Verwendung der Vorderradbremsen reserviert war und nicht von der Diravi-Servolenkung entleert werden konnte, die sehr anspruchsvoll in Bezug auf das Volumen war.

Sollte die Pumpe ausfallen, würde die Servolenkung die Hauptakkumulatorkugel bei Gebrauch schnell entleeren, aber der Bremsakkumulator würde unter Druck bleiben, um die Vorderradbremsen für etwa 50 harte Anwendungen zu betreiben.

Frühe Modelle ohne Servolenkung, einschließlich ID und GS, einige BX hatten keinen Bremsakkumulator und betrieben die Vorderradbremsen direkt von der Hauptsystemakkumulatorkugel, die gleichzeitig als Vorderradbremsakkumulator diente.

Spätere Modelle mit Servolenkung, einschließlich Xantia, RHD XM und ich denke, BX mit Servolenkung, verwendeten entweder ein Strömungsumlenkventil, um den Ausgang von der Pumpe vor dem Druckregler für die Servolenkung aufzuteilen, oder eine Zwei-Ausgangs-Pumpe wie die späteren Xantias wie meine, die 6 Kolben in der Pumpe hatten, die der Servolenkung gewidmet waren, mit einem separaten Ausgang an der Pumpe von den 2 Kolben, die die Bremsen und die Federung betrieben. In beiden Fällen dient die Hauptakkumulatorkugel als Vorderradbremsakkumulator. Keiner zapfte die Vorderradaufhängung für die Vorderradbremsen an.

Anti-Dive beim Bremsen hinten wurde bei allen Citroen gleich gemacht - sie alle verwendeten Schwingen hinten, wobei das am Ende des Arms angelegte hintere Bremmoment die Federung durch das Bestreben, den Schwingarm nach vorne zu drehen, zusammendrücken würde.

Mit dem Bremsmoment, der Armlänge vs. der Gewichtsverteilung des Körpers, der vorderen hinteren Bremsbalance usw. wurden sie in der Lage, die Wirkung des nach vorne werfenden Körpers, der versucht, die hintere Federung anzuheben, gegen das hintere Bremmoment, das versucht, die Federung zusammenzudrücken, sauber auszugleichen.

Neben dem Schwerpunkt des Autos, das während des Bremsens nach vorne geworfen wird, versucht das Drehmoment der Vorderradbremsen, die hintere Federung anzuheben, da sich das Drehmoment um die Vorderachse dreht. Dies musste durch das Drehmoment der Hinterradbremsen ausgeglichen werden, die versuchten, das Heck nach unten zu drücken. Unter normalen Bedingungen funktionierte dies fast perfekt mit wenig oder gar keinem Eintauchen der hinteren Federung. Die hintere Bremslastkompensation trug ebenfalls dazu bei, das Gleichgewicht zu halten - wenn das Auto stärker beladen war und eine größere Tendenz zum Vorwärtswerfen hatte, wäre das hintere Bremmoment dank der Lastkompensation ebenfalls höher, wodurch ein Gleichgewicht erhalten blieb.

Wenn Ihre Hinterradbremsen jedoch nicht richtig funktionierten, würde sich das Auto beim Bremsen stark am Heck anheben, während sich das Auto, wenn die Hinterradbremsen normal funktionierten, aber die vorderen nicht, beim Bremsen tatsächlich am Heck absenken würde!

Für die Vorderradaufhängung hatten GS und CX eine Anti-Dive-Geometrie in das Design der Vorderradaufhängung integriert. Dies wurde erreicht, indem die Schwenkachsen der Querlenkerarme deutlich nach vorne geneigt wurden (unten vorne), so dass sie nicht horizontal waren. Unter starkem Bremsen würde die Tauchkraft in einem Winkel nach unten zur Vorderseite des Autos verlaufen und 90 Grad zur Schwenkachse der geneigten Arme betragen, also keine Nettokraft, die die Federung nach oben oder unten drückt. Clever.

Ohne dies wären sie vorne stark abgetaucht, da die Federung so weich war.

Leider haben die McPherson-Federbeine an den BX und Xantia diese Anti-Dive-Funktion nicht, so dass sie vorne etwas eintauchen. Da das Heck im Vergleich zu einigen anderen Autos so gut am Anheben gehindert wird, fühlt es sich nicht wirklich so an, als würde das Auto eintauchen, da das meiste Brems-Dive in einem Auto tatsächlich das Anheben des Hecks ist.

Dies wird etwas durch die Tendenz des Hydraulikzylinders im vorderen McPherson-Federbein ausgeglichen, unter hohen Seitenlasten zu "binden", so dass Sie beim starken Bremsen effektiv viel zusätzliche statische Reibung zur Bewegung des Federbeins hinzufügen, dies reduziert den Eintaucheffekt erheblich, der Nachteil ist jedoch, dass die Federung nun den Unebenheiten der Straße nicht mehr so gut folgt, dies ist also nicht so gut wie eine echte Anti-Dive-Geometrie wie bei den früheren Citroen.

In Hydractive 2 Xantias schaltet starkes Bremsen die Federung sofort in den festen Modus, wodurch sowohl die Federungs- als auch die Dämpfungsraten dramatisch versteift werden, und dies geschieht, bevor sich auch nur der geringste Hinweis auf ein Eintauchen entwickeln kann. Diese zusätzliche Dämpfung wirkt sich auch hinten aus und hilft zusätzlich beim Anti-Dive hinten.

Ich hatte einen der ersten 16v von 1988, der von jemandem in einem XR2 angefahren wurde, also kaufte ich später einen von 1990, der ein komplett sortiertes Auto war. Wenn ich gezwungen wäre, die Ewigkeit mit nur einem Auto zu verbringen, und Kraftstoffkosten/Emissionen keine Rolle spielen würden, dann wäre es wahrscheinlich dieses Auto. Ich kann das Gefühl, das ich habe, nicht beschreiben, dass ich es verschrottet habe, anstatt einige leicht reparierbare abgenutzte Federungsarmkomponenten zu reparieren.

Ich bin nie dazu gekommen, einen BX zu fahren, aber ich erinnere mich, dass mein Vater um 1991 von einer langen Reise (in seinem GS) zurückkam, um einen Freund zu besuchen, mit einer Handvoll Hochglanzbroschüren für den BX, einschließlich des 16v, und er hatte mehrere BX, einschließlich des 16v, Probe gefahren und war davon ziemlich beeindruckt.

Er wollte einen haben, aber damals waren sie noch brandneu, so dass sich die Gelegenheit nie ergab, da wir ja Pauper waren.

Ein Freund hatte einen Xantia, und er schien ein viel kleineres Auto zu sein, das eher auf eine Peugeot-Anordnung und ein Peugeot-Feeling abgestimmt war. Man muss sich nur einen BX und einen XM ansehen, um zu sehen, wann Citroen endlich seinen wirklichen Einfluss auf die 'wichtigen' Citroen-ähnlichen Dinge verloren hat.

Ein Xantia ist natürlich kleiner als ein XM. Aber es ist ein deutlich größeres Auto als ein BX.

Auf dem Papier sieht es so aus, als ob der Xantia den BX ersetzt, der den GSA ersetzte, und der XM den CX ersetzte, der den DS ersetzte. Aber die Größenkategorien stimmen nicht überein.

Der BX hat die gleiche Größe wie ein GS - beide etwa 1000 kg, aber ein Xantia ist je nach Modell 1300 kg-1496 kg, wobei selbst der Armuts-Spec 1.9TD etwa 1300 kg wiegt. Bedenken Sie, dass der CX2400 nur 1300 kg wog!

In Bezug auf Länge, Innen- und Laderaum und Gewicht ist der Xantia tatsächlich der Nachfolger des CX, obwohl Citroen ihn nicht so positioniert hat. Der wahre Nachfolger des BX in der Größenklasse ist der Xsara.

Der XM folgt dem CX, ist aber tatsächlich ein deutlich größeres Auto als CX oder Xantia.

 

In Bezug auf Länge, Innenraum und Laderaum sowie Gewicht ist der Xantia eigentlich der Nachfolger des CX, obwohl Citroen ihn nicht so positioniert hat. Der wahre Nachfolger des BX in der Größenklasse ist der Xsara.

Der XM folgt auf den CX, ist aber tatsächlich ein deutlich größeres Auto als CX oder Xantia.

Interessant. Es war also nicht der Xsara, sondern der ZX, der der direkte Nachfolger des BX war. Dies war das Auto, das für mich das Ende des Citroën-Abenteuers symbolisierte. Ich habe sogar einen Artikel in der Zeitschrift Design darüber geschrieben.

Natürlich wird dabei die beobachtbare Tatsache außer Acht gelassen, dass Automodelle immer dazu neigen, größer zu sein als das Modell, das sie ersetzen (z. B. VW Golf und Honda Civic Inflation), so dass schließlich ein anderes Modell geschaffen wird, um ihren ursprünglichen Platz einzunehmen, während die größten schließlich aussterben...

 

War der Xsara nicht nur ein ZX im Kleid..?

 

War der Xsara nicht nur ein ZX im Kleid..?

Ja, aber der ZX war ein wunderschön konstruiertes und angenehm zu fahrendes Auto, während sich im Xsara alles... gedämpft anfühlte.

Überall billiges Plastik, das alte ZX-Handling ganz wolkig, die alte ZX-Reaktionsfähigkeit ganz abgestumpft, langweiliges Aussehen, Computer.

Der NA XUD war im ZX erträglich, wenn man sich erst einmal daran gewöhnt hatte, und die Turbo-Version war eine Rakete. Der Xsara war nur eine Schnecke.

 

Das Beste daran war, dass es so klein und leicht war, dass zwei Männer es buchstäblich aus dem Motorraum heben und auf eine Werkbank tragen konnten, um daran zu arbeiten, ohne einen Hebezeug - ich weiß das, weil wir genau das getan haben, als ich eine kaputte Kupplungsgabel an meinem wechseln musste!

Noch besser als das. Man konnte "Motor ausbauen" alleine arbeiten, ohne einen Hebezeug, weil die gesamte Vorderseite des Autos einfach abgeschraubt wurde und man dann den Motor einfach nach vorne ziehen konnte, nachdem man ihn an einen Wagen gebunden hatte. Habe ich schon gemacht.

Der GSA war, glaube ich, das letzte Serienauto, das jemals eine Kurbel hatte. Ich habe sie benutzt, um die Zündung einzustellen, und eines Nachts, als die Startelektrik im strömenden Regen versagte, startete sie tatsächlich das Auto und brachte mich nach Hause.

Als die Autos älter wurden, wurde die Federung oft nicht mit frischen, neu geladenen Kugeln und sauberem LHM in einem gespülten, schmutzfreien System gewartet. So viele GS/GSA-Fahrer wussten nie, wie gut das System als Folge davon sein konnte.

 

Noch besser als das. Man konnte den Motor solo "ausbauen", ohne einen Hebezeug zu benötigen, da die gesamte Front des Autos einfach abgeschraubt werden konnte und man den Motor dann einfach nach vorne ziehen konnte, nachdem man ihn an einen Wagen gebunden hatte. Habe ich schon gemacht.

Ja, ich hatte die gesamte Front schon oft ab- und angebaut, für verschiedene Arbeiten, ich weiß nicht, wie oft bei meinem... und meiner hatte einen kleinen reparierten Unfallschaden vorne, so dass die Schraubenlöcher nie ganz passten, was es zu einer kleinen Qual machte.

Aber der Zugang um den Motor herum war unübertroffen, sobald man die gesamte Front abgenommen hatte. Es ist auch großartig, um Leute in Verwirrung zu versetzen, wenn man mit einer Probefahrt auf der Straße fährt, ohne Front am Auto, nur mit Kotflügeln und einer Motorhaube, wobei ein Motor scheinbar in der Luft hängt.

Der GSA war, glaube ich, das letzte Serienauto, das jemals eine Anlasskurbel hatte. Ich habe sie früher benutzt, um die Zündung einzustellen, und eines Nachts, als die Startelektrik im strömenden Regen versagte, startete sie tatsächlich das Auto und brachte mich nach Hause.

Ich musste die Kurbel an meinem nie im Ernst benutzen, aber ich habe sie sicherlich ein paar Mal zum Spaß ausprobiert. Überraschend einfach zu bedienen, da sie normalerweise in einer Vierteldrehung ansprang.

 

Nur als geekige Fußnote;....

Zur historischen Vollständigkeit: Wenn jemand jemals nach Informationen über diese erstaunlichen Autos suchen würde, gab es einen 125 PS starken GTi 8-Ventiler und einen '160 PS' (ungefähr 180) 16-Ventiler.

...
Der 16v war eine PSA-Kreation, der 405 Mi16 erhielt ihn ebenfalls, erreichte aber die 0-60 langsamer als der BX (aus Gründen, mit denen ich Sie weiter langweilen könnte!....). Die Motorkollaboration von Citroen & PSA erfolgte vor ihrer endgültigen Fusion, daher weiß ich nicht, ob die Idee für den 16v-Motor von wem kam, aber es war im Grunde das ultimative Ausmaß, den alten XUD-Motorblock zu nehmen und die maximale Leistung herauszuholen.

(... Sie können vielleicht erkennen, dass ich ein großer Fan dieses Motors und des Autos war, in das er eingebaut wurde.... )

Ich hatte einen 406 Mi16 und war auch ein riesiger Fan dieses Motors. Der 405 hatte auch ein tolles Handling.
Ein Freund verkaufte ihn mir, indem er damit auf einem Kreisverkehr herumfuhr, und als ich mir einmal das Gesicht an der Seitenscheibe aufgeschürft hatte, war mein Portemonnaie draußen. Ungewöhnlich für die damalige Zeit hatte er ein ABS-System, das leider die endgültige Ursache für den Besuch im Schrotthimmel war.

 

Entschuldigung, dass ich so pingelig bin, aber ich glaube nicht, dass das ganz richtig ist....., kein Citroen hat jemals den vorderen Bremskreislauf mit dem Vorderradaufhängungsdruck verbunden - sie betrieben die Vorderradbremsen immer mit dem vollen Systemdruck von 145-170 bar, der vom Druckregler und der Hauptakkumulatorkugel bereitgestellt wurde.

Bei einigen größeren Modellen wie DS und CX mit Servolenkung gab es eine zusätzliche "Vorderradbrems-Akkumulatorkugel", aber das war nur eine zusätzliche Akkumulatorkugel, die von der Hauptsystem-Akkumulatorkugel über ein Einwegventil gespeist wurde.

Nochmals vielen Dank für die Korrektur. Komischerweise wurde mir das vor langer Zeit gesagt, ich habe es einfach wiederholt, und jetzt, mit 30 Jahren mehr Erfahrung in der Technik, merke ich, dass es so nicht funktioniert haben kann. Die Bremsleistung erfordert eine sofortige Reaktion, nicht ein zeitgemitteltes Verhalten, wie es bei der Hinterradkonfiguration mit konstanter Gewichtsbelastung möglich wäre. Also ist es jetzt eindeutig Unsinn, wie ich finde!!!

Ich werde die Änderungen vornehmen.

 

It wasn't a classic back then

Klassische Citroëns waren schon immer Klassiker, auch als sie neu waren...!

 

Meiner Meinung nach ein langweilig aussehendes Auto. Sie haben hydraulische Stoßdämpferaufhängungen hinzugefügt. Vielleicht nicht mehr als ein Marketing-Versuch. Wir werden sehen.

 

Der C4 Cactus der vorherigen Generation war ein Versuch, etwas von dem zurückzugewinnen, was Citroen einst hatte.

Sie müssen es (wieder) falsch gemacht haben, denn der neue C4 Cactus hat die Airbumps fast vollständig verloren.

Meiner Meinung nach ein langweilig aussehendes Auto. Sie haben hydraulische Stoßdämpferaufnahmen hinzugefügt. Vielleicht nicht mehr als ein Marketing-Versuch. Wir werden sehen.

View attachment 98513

Ich sehe, dass sie die Wagenheberaufnahmen zu einem Merkmal gemacht haben...

 

Ich hatte mal einen Diesel-BX. Wunderbare Federung und er hätte einen Panzer ziehen können, aber ich hätte mit den Ersatzteilen, die ich dafür gekauft habe, ein ganz neues Auto bauen können. Hätte eine Menge Geld gespart, wenn ich @Mark Cornwall auf dem Parkplatz gefolgt wäre.

 

Ja, aber der ZX war ein wunderschön konstruiertes und angenehm zu fahrendes Auto, während sich im Xsara alles... gedämpft anfühlte.

Überall billiges Plastik, das alte ZX-Handling ganz wolkig, die alte ZX-Reaktionsfreudigkeit ganz abgestumpft, langweiliges Aussehen, Computer.

Der NA XUD war im ZX erträglich, wenn man sich erst einmal daran gewöhnt hatte, und die Turbo-Version war eine Rakete. Der Xsara war nur eine Schnecke.

Geschmäcker sind verschieden. Der ZX hielt sich nach Produktionsende nicht lange. Sie verschwanden bald von den Straßen und bestätigten ihre sehr leichte, kurzlebige Konstruktion wie der AX. Viele alte Xsara's legen immer noch die Meilen zurück - meiner Meinung nach ein viel langlebigeres Auto mit gutem Qualitätsstahl, einem steifen Rahmen, guter Schalldämmung und viel Korrosionsschutz zusammen mit Ölfarbe. Mit einem CAN-Bus, der den größten Teil eines schweren Einzeldrahts pro Stromkreis-Kabelbaum, Airbags und Kraftstoffeinspritzung ersetzte, war der Xsara eine große Verbesserung. Im Gegensatz zum XM waren die elektrischen Anschlüsse richtig gemacht.

Der 'Top Gear'-Test hat ihn verrissen, und das wird oft von Leuten wiederholt, die nie einen besessen oder gefahren sind. Der Top Gear-Test war eine große Hilfe, da er den Rabatt beim Neukauf erhöhte und das Auto zu einem tollen Angebot machte. Die tatsächlichen Kosten waren jedoch durchschnittlich, sobald man alle anschließenden Werkstattreparaturen hinzurechnete. Die Motorenpalette war breit gefächert, so dass man einen 'Pocket Rocket' haben konnte, wenn man wollte. Der Xsara hatte jedoch die üblichen Probleme mit französischer Elektrik und einem Hunger nach Ersatzteilen in den Sekundärsystemen in alarmierendem Tempo. Ich fahre immer noch meinen zweiten Xsara, einen kleinen 2004er 1.4-Benziner Xsara (45 mpg in der realen Welt), der zwei Jahre lang auf einem Feld gestanden hatte, bevor er als neu verkauft wurde. Der Auspuff ging sehr schnell in drei Jahren kaputt, aber ich bin immer noch (nach 11 Jahren) nach der Verwendung des Ersatzes mit Originalteilen. Das Schwierige ist, dass die Kfz-Steuer jetzt 185 £ pro Jahr beträgt (ein C6 würde immer noch 540 £ kosten!). Die Innenausstattung meines Stoff-Xsara von 2004 ist immer noch wie neu und viel besser als mein 64 Acenta LEAF, der sich bei genau der gleichen Art von Nutzung überhaupt nicht gut abnutzt. Als ich das letzte Mal ein Paar neue Reifen aufzog, kam die ganze Werkstatt heraus, um sich die Innenausstattung anzusehen, sie konnten nicht glauben, dass ein altes Auto innen so gut aussehen und immer noch original sein konnte. Alles funktioniert noch, außer der Fernverriegelung, und die Klimaanlage hat das Kompressorlager zum Laufen gebracht, so dass sie normalerweise ausgeschaltet ist. Wenn ich das Beste aus dem Xsara und das Beste aus dem LEAF nehmen könnte, indem ich den Xsara mit Batterietemperaturmanagement in ein Elektroauto umwandeln würde, wäre es mein fast perfektes Auto in der Größe unter C-Segment. Der Xsara mit TLC und bescheidener jährlicher Laufleistung ist langlebig - keine Chance dafür mit dem LEAF, selbst wenn man nur 4000 Meilen pro Jahr fährt, da die resultierende Batterieabbaugeschwindigkeit 1 % pro 1000 Meilen beträgt. Keine EV-Nissans mehr für mich, bis die Batterie ein Temperaturmanagementsystem hat und bei leichter Nutzung länger hält. Mein Fall, dass der Xsara ein unterschätztes Auto war, ist hiermit abgeschlossen. Vielen Dank für das Lesen.

 

Ich bin sicher, Mike würde es für dich in ein Elektroauto umwandeln. Es wäre einzigartig

 

Ich bin sicher, Mike würde es für dich in ein Elektroauto umwandeln. Es wäre einzigartig

Ich habe darüber nachgedacht. Allerdings ist Citroen CX EV das Traumauto, einfacher zu realisieren, da es an Elektronik mangelt. Es wäre einzigartig, einen Xsara EV zu haben, denn in meinem Fall hat der Xsara vorne und hinten nicht mehr ganz seine ursprüngliche Form. OK beim TÜV dieses Jahr, aber die strengere TÜV-Prüfung im nächsten Jahr in Bezug auf Verformung könnte fatal sein. PS Ich habe darüber nachgedacht, einen Schrott-Xsara mit defektem Motor, aber originaler 'unveränderter' Karosserie zu kaufen und meinen für Teile zu verwenden. Die meisten Diesel-Xsaras qualmen jetzt, so dass sie bei der nächsten TÜV-Prüfung stillgelegt werden, da jeglicher Rauch jetzt ein Durchfallen bedeutet. Der Benzinmotor in meinem mit 88.000 km ist immer noch ausgezeichnet und die Emissionen liegen weit innerhalb der Grenzwerte. Ein individuelles Elektroauto, bei dem man die Batterietechnik nach Belieben aktualisieren kann, hat viel für sich. Die Rücksitze des Xsara müssten weichen, um Platz für die Batterie zu haben.

 

Ich persönlich wäre von einem elektrischen Audi A2 begeistert...!

 

Personally I'd love an electric Audi A2...!

Das wäre schön. Sie waren tolle Autos - wieder einmal unterschätzt.

 

Sie hatten viel gemeinsam mit Citroëns wie dem GS und DS, die Karosserieteile an einem Skelettrahmen befestigen – und dem Rover 2000, was das betrifft. Ich hatte immer das Gefühl, dass dies außergewöhnlich zufriedenstellende Designs hervorbringt. Es verleiht ihnen eine fast architektonische Qualität.

 

Sie hatten viel gemeinsam mit Citroëns wie dem GS und DS, die Karosserieteile an einem Skelettrahmen verwenden – und dem Rover 2000, um es mal so zu sagen. Ich hatte immer das Gefühl, dass dies außergewöhnlich zufriedenstellende Designs hervorbringt. Es verleiht ihnen eine fast architektonische Qualität.

Nicht umsonst war der Rover 2000 in Designerkreisen als Solihull Citroen bekannt.

 

Vom C6 wurde nicht viel erwähnt, der die Hydractive-Federung bis zum Produktionsende im Jahr 2012 fortführte. Er sollte 20.000 pro Jahr verkaufen, aber es wurden nie mehr als ein Bruchteil davon produziert. In meiner Nähe fährt einer auf der Straße. Es ist ein auffälliges Auto, eher wie ein CX als neuere Autos.

 

Der C5 X7 hatte eine Version der Hydractive-Federung, die der des C6 sehr ähnlich war und auf diesem basierte, aber ohne die kontinuierliche variable Dämpfungsregelung Amvar, so dass der C5 X7 im Jahr 2017 auslief und der letzte Citroen war, der eine Form der Hydractive/Hydropneumatik-Federung verwendete.

Ich bin tatsächlich in einem C6 mitgefahren und muss leider sagen, dass ich nicht sehr beeindruckt war. Vielleicht funktionierte das Auto, das ich sah, nicht richtig (scheint unwahrscheinlich, wenn es einem peniblen Citroen-Fan gehörte), aber ich fand das Fahrgefühl sehr schwammig und schwankend mit sehr schlechter Karosseriekontrolle - ganz und gar nicht wie eine exquisite Balance zwischen Fahrkomfort und Handling mit genau der perfekten Dämpfung in einem Hydractive 2 Xantia oder XM.

 

Es wurde nicht viel über den C6 erwähnt, der die Hydractive-Federung bis zum Produktionsende im Jahr 2012 fortsetzte. Er sollte 20.000 pro Jahr verkaufen, aber sie produzierten nie mehr als einen Bruchteil davon. In meiner Nähe fährt einer auf der Straße. Es ist ein auffälliges Auto, eher wie ein CX als wie neuere Autos.

Der allerletzte der Citroëns, die aufgrund der Verwendung von LHM für die Federung als klassisch bezeichnet werden könnten, wäre der C5 Exclusive mit Hydroactive 3, der bis 2016 in Großbritannien verkauft wurde. Der C6 sah sicherlich wie ein aktualisierter CX aus. In meiner Nähe gibt es eine auf UK-Engineering und -Design spezialisierte Firma, die Fahrwerkstestsysteme für die Automobilhersteller der Welt herstellt. Sie sind die Besten, selbst die Deutschen kommen, um die Teststände und Fahrsysteme zu kaufen. Früher gab es mehrere Xantias und einen ziemlich ramponierten C6 auf dem Firmenparkplatz. Die Ingenieure wussten, was das beste Fahrwerk der Welt ist.

 

Der allerletzte der Citroëns, der aufgrund der Verwendung von LHM für die Federung als klassisch bezeichnet werden könnte, wäre der C5 Exclusive mit Hydroactive 3, der bis 2016 in Großbritannien im Verkauf war.

Entschuldigung, dass ich ein Pedant bin, aber der C5 hat nie LHM verwendet! Sie waren alle orangefarbenes LDS, ein vollsynthetisches Öl, im Vergleich zu LHM+, das nur teilsynthetisch war. Abgesehen davon und der Farbe unterschieden sie sich jedoch nicht wesentlich in ihren Eigenschaften, und obwohl es nicht empfohlen wird, könnten sie verwechselt werden, ohne die Dichtungen usw. zu beschädigen.

Der Xantia und der XM waren die letzten, die grünes LHM verwendeten.