CITROËN E-MEHARI

 

Yo solía ser un entusiasta de Citroën, aunque solo tuve uno: un GSA Pallas de 1982-1990. Me encantaba el sonido del motor -- dos motores 2CV pegados en armonía -- el salpicadero con su plano del coche ocupando un lugar de honor, y la sensación de que estaba en un platillo volante debido al efecto de pivote del motor que estaba casi delante de las ruedas delanteras y, por supuesto, la dichosa suspensión hidroneumática.

Ese fue el último hurra para la marca, aunque alimenté ambiciones de conseguir un C5 y un C6 en varias ocasiones durante varios años después.

Te entiendo, el Citroën de hoy es una pálida imitación del innovador Citroën de antaño, y han perdido mi lealtad a la marca (para los nuevos modelos) hace mucho tiempo.... Sin embargo, no puedo estar de acuerdo en que el GSA fuera el último hurra del antiguo Citroën.

Mi primer coche fue un GS 77, así que los conozco bien, así como todas sus peculiaridades... También tuvimos un GS 74 y más tarde un GSA 83 en la familia que conduje mucho.

También he tenido un CX 2400 y tres Xantia - un 2.0i gasolina Auto, y dos Xantia V6 - uno de los cuales todavía tengo ahora como el ICE junto a mi EV. Mis dos padres también tuvieron Xantias en un momento dado, por lo que son 5 Xantias en la familia que he conducido y en las que he trabajado.

Yo diría que el Xantia fue el último hurra del antiguo Citroën.

Echemos un vistazo a la tarjeta de puntuación:

El Xantia fue el último Citroën de sangre verde LHM antes de que cambiaran al naranja LDS en el C5.

Fue el último Citroën en tener correctores de altura mecánicos y una palanca de anulación de altura mecánica en lugar de sensores de altura electrónicos y un ordenador que controlaba la altura. (¡El corrector de altura es idéntico e intercambiable con uno de un GS, de hecho!)

Fue el último Citroën en utilizar el exclusivo sistema de frenado accionado por bomba de alta presión y acumulador, con limitación de frenado automática basada en la carga en los frenos traseros, antes de cambiar a un aburrido sistema de servofreno de vacío convencional en el C5.

Fue el último Citroën en tener una bomba hidráulica unificada, accionada por correa, que alimentaba la suspensión, la dirección y los frenos, todo en el mismo sistema hidráulico, antes de que fuera reemplazada por una bomba eléctrica (¡poco fiable!) solo para la suspensión, un servofreno de vacío y una dirección asistida eléctrica (¡poco fiable!) en los C5 posteriores como el X7.

En la época en que el Xantia aún era bastante nuevo, los puristas de Citroën a largo plazo pensaban que el XM y el Xantia eran diseños muy conservadores, y en comparación con los muy alejados DS, CX y GS, supongo que hay algo de verdad en eso. Y la versión 1.9TD de especificaciones pobres del Xantia difícilmente es una conducción emocionante, con un motor sin fuerza y casi agrícola y un cambio de marchas torpe.

Y el diseño de la suspensión delantera con puntal McPherson es un poco decepcionante en comparación con la pureza de los brazos dobles del CX y el GS, sin embargo, en la versión Hydractive 2 funciona notablemente bien.

Sin embargo, visto con otros 25 años de retrospectiva, creo que el Xantia ha resultado ser un clásico moderno, con un estilo que se ha mantenido increíblemente bien para un diseño lanzado en 1992. (No estoy tan seguro del XM, sin embargo. ) Todavía creo que se ve genial y me encanta el hecho de que no se parezca a un coche moderno típico con un gran culo.

Relativamente bajo al suelo según los estándares actuales de todo lo que intenta ser un SUV, líneas nítidas y limpias con el equilibrio adecuado de líneas y curvas, en lugar de simplemente parecer un globo que ha sido inflado... Un diseño atemporal de Bertone, creo.

Y las variantes de alta especificación, como mi V6 con Hydractive 2, cuero completo, etc., son cómodas, rápidas, tienen un manejo y un agarre en las curvas que supera con creces lo que se esperaría de un coche que circula tan suavemente, literalmente flotando, y al mismo tiempo son un coche familiar muy práctico con mucho espacio para los asientos para el tamaño del coche, asientos traseros abatibles con mucho espacio para el equipaje, etc., y es un fantástico devorador de kilómetros en la autopista.

Así que, a pesar de que el mío, que tengo desde hace 4 años, cumple 21 este año con 86.000 millas, me aferro a él hasta la muerte hasta que se averíe terminalmente o las nuevas regulaciones de emisiones lo obliguen a salir de la carretera...

Aparte de Tesla, no hay ningún coche moderno después del Xantia que realmente haya despertado mi interés. Obviamente me gustan los EV, pero la mayoría son bastante aburridos en este momento.

El Hydractive 2 con su conmutación instantánea entre los modos de suspensión suave y firme en función de las condiciones de conducción fue una verdadera innovación con respecto a los modelos anteriores, y por mucho que me gustara la conducción del GS y el CX, que eran legendarios, es innegable que eran coches rodantes que no tenían ninguna posibilidad de seguir el ritmo de un coche moderno en las curvas, pero el Xantia de más de 20 años se conduce casi tan bien como los Citroën clásicos, pero puede seguir fácilmente el ritmo de los coches familiares modernos en las curvas, si no superarlos significativamente gracias a la amortiguación pesada y al balanceo mínimo cuando se activa el modo firme del Hydractive.

Y luego tienes el Xantia Activa de balanceo cero, que es un paso más allá y avergonzará a muchos coches de alto rendimiento modernos en las curvas, incluso con sus modestos neumáticos 205/60/15. El Reino Unido no recibió la versión V6 del Activa, lamentablemente (nunca fabricado en RHD), pero conozco a un tipo que posee un Activa que convirtió de 4 cilindros a V6 y, chico, esa cosa es emocionante hasta el punto de dar miedo, incluso como pasajero...

Por mucho que me gustaran el GS y el CX en su día y me encantaría conducir uno por nostalgia, ninguno de los dos, ni siquiera en perfectas condiciones, sería un coche útil en el mundo actual como conductor diario, pero un Xantia en buenas condiciones tiene mucho del encanto y las peculiaridades de los Citroën más antiguos, como la suspensión, pero es un conductor diario perfectamente utilizable incluso 25 años después, por lo que es definitivamente un coche mucho más práctico y equilibrado.

Solo mis 2 centavos.

(¡No es mío, solo lo agarré de Internet! Aunque el mío se parece mucho al mismo color menos el alerón y con diferentes llantas)

 

Te entiendo, el Citroën de hoy es una pálida imitación del innovador Citroën de antaño, y han perdido mi lealtad a la marca (para los nuevos modelos) hace mucho tiempo... Sin embargo, no puedo estar de acuerdo en que el GSA fuera el último grito de Citroën de antaño.

Mi primer coche fue un GS del 77, así que los conozco bien, así como todas sus peculiaridades... También tuvimos un GS del 74 y más tarde un GSA del 83 en la familia, que conduje mucho.

También he tenido un CX 2400 y tres Xantia: un 2.0i de gasolina automático y dos Xantia V6, uno de los cuales todavía tengo ahora como el motor de combustión interna junto a mi VE. Mis dos padres también tuvieron Xantias en un momento dado, así que son 5 Xantias en la familia que he conducido y en las que he trabajado.

Yo diría que el Xantia fue el último grito del antiguo Citroën.

Echemos un vistazo a la hoja de ruta:

El Xantia fue el último Citroën de sangre verde LHM antes de que cambiaran al naranja LDS en el C5.

Fue el último Citroën en tener correctores de altura mecánicos y una palanca de anulación de altura mecánica en lugar de sensores de altura electrónicos y un ordenador que controlaba la altura. (¡El corrector de altura es idéntico e intercambiable con uno de un GS, de hecho!)

Fue el último Citroën en utilizar el exclusivo sistema de frenado accionado por bomba de alta presión y acumulador, con limitación de frenado automática basada en la carga en los frenos traseros, antes de cambiar a un aburrido sistema de servofreno de vacío convencional en el C5.

Fue el último Citroën en tener una bomba hidráulica unificada, accionada por correa, que alimentaba la suspensión, la dirección y los frenos, todo en el mismo sistema hidráulico, antes de que fuera reemplazada por una bomba eléctrica (¡poco fiable!) solo para la suspensión, un servofreno de vacío y una dirección asistida eléctrica (¡poco fiable!) en los C5 posteriores, como el X7.

En la época en que el Xantia aún era bastante nuevo, los puristas de Citroën de larga data pensaban que los XM y Xantia eran diseños muy conservadores, y en comparación con los muy modernos DS, CX y GS, supongo que hay algo de verdad en eso. Y la versión 1.9TD de especificaciones pobres del Xantia no es precisamente una conducción emocionante, con un motor sin fuerza y casi agrícola y un cambio de marchas torpe.

Y el diseño de la suspensión delantera con puntal McPherson es un poco decepcionante en comparación con la pureza de los brazos dobles del CX y el GS, sin embargo, en la versión Hydractive 2 funciona notablemente bien.

Sin embargo, mirando con otros 25 años de retrospectiva, creo que el Xantia ha resultado ser un clásico moderno, con un estilo que se ha mantenido increíblemente bien para un diseño lanzado en 1992. (No estoy tan seguro del XM, sin embargo. ) Todavía creo que se ve genial y me encanta el hecho de que no se parece al típico coche moderno con un gran culo.

Relativamente bajo para los estándares actuales de todo lo que intenta ser un SUV, líneas nítidas y limpias con el equilibrio adecuado de líneas y curvas, en lugar de parecer simplemente un globo que ha sido inflado... Un diseño atemporal de Bertone, creo.

Y las variantes de alta especificación, como mi V6 con Hydractive 2, cuero completo, etc., son cómodas, rápidas, tienen un manejo y un agarre en las curvas que supera con creces lo que se esperaría de un coche que rueda tan suavemente, literalmente flotando, y al mismo tiempo son un coche familiar muy práctico con mucho espacio para sentarse para el tamaño del coche, asientos traseros abatibles con mucho espacio para el equipaje, etc., y es un fantástico devorador de kilómetros en la autopista.

Así que, a pesar de que el mío, que tengo desde hace 4 años, cumple 21 este año con 86.000 millas, me aferro a él hasta la muerte, hasta que se averíe terminalmente o las nuevas regulaciones de emisiones lo obliguen a salir de la carretera...

Aparte de Tesla, no hay ningún coche moderno después del Xantia que realmente haya despertado mi interés. Obviamente me gustan los VE, pero la mayoría son bastante aburridos en este momento.

El Hydractive 2 con su conmutación instantánea entre los modos de suspensión suave y firme en función de las condiciones de conducción fue una verdadera innovación con respecto a los modelos anteriores, y por mucho que me gustara la conducción del GS y el CX, que eran legendarios, no se puede negar que eran coches que se balanceaban y que no tenían ninguna posibilidad de seguir el ritmo de un coche moderno en las curvas, pero el Xantia de más de 20 años se conduce casi tan bien como los Citroën clásicos, pero puede seguir muy fácilmente el ritmo de los coches familiares modernos en las curvas, si no superarlos significativamente gracias a la amortiguación pesada y al balanceo mínimo cuando se activa el modo firme de Hydractive.

Y luego está el Xantia Activa de balanceo cero, que es un paso más y avergonzará a muchos coches de alto rendimiento modernos en las curvas, incluso con sus modestos neumáticos 205/60/15. El Reino Unido no recibió la versión V6 del Activa, lamentablemente (nunca fabricada con volante a la derecha), pero conozco a un tipo que tiene un Activa que convirtió de 4 cilindros a V6 y, hombre, eso es emocionante hasta el punto de dar miedo, incluso como pasajero...

Por mucho que me gustaran el GS y el CX en su día y me encantaría conducir uno por nostalgia, ninguno de los dos, ni siquiera en perfectas condiciones, sería un coche útil en el mundo actual como conductor diario, pero un Xantia en buenas condiciones tiene mucho del encanto y las peculiaridades de los Citroën más antiguos, como la suspensión, pero es un conductor diario perfectamente utilizable incluso 25 años después, por lo que es definitivamente un coche mucho más práctico y equilibrado.

Solo mis 2 centavos.

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(¡No es mío, solo lo cogí de Internet! Aunque el mío se parece mucho en el mismo color, menos el alerón y con diferentes llantas)

No voy a discutir contigo. Me olvidé por completo del Xantia, que resulta que fue mi coche de elección aspiracional durante unos años hasta que estropearon el hermoso aspecto de Bertone con la actualización (¿realmente necesitaba ese alerón y la insignia simétrica en la parte delantera? También estropearon el BX...). Estaba usando claramente el término último grito de forma laxa porque también omití el CX, que era mi coche aspiracional hasta que salió el Xantia. Mi padre incluso consiguió uno, aunque lamentablemente se dio cuenta de que realmente se sentía más a gusto en un XJ6. Todavía recuerdo su cara iluminada por la luz brillante del velocímetro digital, que nunca descubrió cómo bajar...

Así que lamento los lapsus de memoria, aunque al menos eso provocó un ensayo entretenido y extenso por tu parte.

 

Todavía echo de menos mi CX 2.4 GTi y los GSA que solía conducir. Conduciendo ahora, sospecho que el último Citroën que tendré será un Xsara 1.4 de 2004. A pesar de la suspensión convencional, es una conducción cómoda y suave que los pasajeros siempre aprecian en carreteras llenas de baches, pero, por supuesto, no flota como un barco como debería hacerlo un Citroën de verdad.

Solo tengo que sacar el Xsara (dirección a las ruedas traseras) y me dice lo que le falta al otro coche (un LEAF) en términos de agilidad de manejo y conducción cómoda. No echo de menos las 18 mpg del CX GTi, las cajas de cambios con muescas, ni la oxidación en el CX o los GSA, ni la regularidad con la que se necesitaban (y todavía se necesitan) reparaciones.

Lo mejor de los Citroën clásicos, acero de calidad, protección moderna contra la oxidación y retenes de aceite, y un corazón eléctrico, todo con fiabilidad japonesa, ese sería un coche.

Con un poco de flexión del paso de rueda, puse los frontales GSA hasta 165s. Sí, el GSA se balancearía en las curvas, pero tenía un agarre fantástico. Era el único coche en el que, porque era tan flexible, podía hacer derrapes a las cuatro ruedas con confianza y un fuerte control. Tenías que forzar mucho un GSA para descubrir lo bueno que era. La bomba de aceite funcionaba demasiado lento cuando introdujeron la caja de cinco velocidades para ahorrar y, a menos que lo condujeras con fuerza, las levas se desgastarían rápidamente por falta de lubricación. Del mismo modo, toma una curva muy fuerte y oirás que las levas del motor de cuatro cilindros planos funcionan en seco por un momento. Los británicos atascarían el motor porque no lo conducían lo suficientemente fuerte.

 

Recuerdo nuestro BX. No podías perderlo en un estacionamiento concurrido, simplemente seguíamos el rastro de piezas que se caían.

 

Mis padres tuvieron un Ami seguido de un GS y un GSA. Recuerdo que mi padre recibió un número de la revista Car, donde cuatro de sus diez mejores coches eran Citroëns. Creo que también fue la edición en la que condujeron 3 Lamborghinis bronce desde Italia al Reino Unido, lo que yo prefería cuando era adolescente.

Luego tuvimos una serie de Citroëns, desde un familiar CX2400 que compré a un turbio concesionario del East End por 300 libras para mudarme de casa. Dios sabe cómo pasó la ITV, ya que la luz delantera se caía si frenabas demasiado fuerte, y el escape estaba en dos partes, cada una sujeta con alambre. Era un manual de cuatro velocidades, pero tenía un poco de empuje. Me encantaba el salpicadero, con su velocímetro de tambor giratorio e interruptores para los intermitentes. También tenía un interruptor para las bocinas de ciudad y de campo. Era genial para transportar cosas y solo tuve que arreglar la suspensión una vez. Lo vendí a unos aprendices de zapadores, que primero metieron una mina antipersonal dentro, que destruyó el interior. Luego metieron una mina antitanque debajo, se supone que desactiva tanques de 70 toneladas, por lo que no quedó mucho del coche. El motor fue volado a casi 100 metros de distancia.

Le siguió un BX19RD con su enorme motor diésel de 65 CV que era muuuuy leeeento. Tenía el salpicadero inusual, similar al del CX. Lo cambiamos por un BX19GT, que tenía unos mejores 105 CV, pero el salpicadero era más convencional, aunque los intermitentes seguían siendo interruptores en cápsulas. SWMBO consiguió que se incendiara mientras conducía por la autopista.

El último fue un XM, que tenía esferas de suspensión adicionales para alterar la rigidez antivuelco dependiendo de lo fuerte que estuvieras conduciendo. El problema era que era un automático de 2 litros, por lo que le costó un poco, aunque finalmente podía circular a velocidades de tres cifras en la autopista. Nos dejó varados en el Lake District cuando una de las mangueras hidráulicas se soltó y vertió su LHM en medio de la nada. No parecía que hubiera habido nunca una pinza que lo sujetara, ¡así que Dios sabe cómo duró tanto! Se podría decir que fue el último de los Citroëns raros.

 

last of the weird Citroens

Te refieres a “peculiar”. Ningún periodista del motor, aparte quizás de LJK Setright, consideraba completo ningún artículo sobre un Citroën sin esa palabra, que se usaba peyorativamente.

Creo que no apreciaban cosas como los intermitentes que no se cancelaban automáticamente porque estaban acostumbrados a todos los demás coches aburridos y les suponía demasiado esfuerzo mental adaptarse. Pero si es tu único coche, se convierte en la forma natural de hacerlo.

 

Tuve dos BX 16v GTi. Eran uno de los primeros productos posteriores a la fusión de PSA, y eran absolutamente increíblemente buenos. Tuve un BX 'puro-Citroën' inmediatamente antes de eso, y a pesar de la discutible pérdida de 'carácter', el nuevo tablero e interruptores inspirados en PSA Groupe eran limpios, brillantes, frescos y 'deportivos'. ¡El dial del velocímetro era básicamente el mismo diseño y marca que en el Ferrari que pertenecía al padre de un amigo!

La única razón por la que no fue un tiempo de 0-60 de 6,x segundos fue porque la velocidad máxima en 2ª llegó a ~56 mph, por lo que el cambio extra te hizo perder medio segundo. El tiempo de 0-100 fue de unos 10 segundos. ¡El par máximo fue a 5000 rpm, lo que hizo que la aceleración máxima en la marcha superior fuera a 100 mph! Línea roja justo por encima de las 7.000 rpm.

Pudo (y lo hizo) alcanzar velocidades asombrosas (en un momento justo antes/cuando el exceso de velocidad se convirtió en el enemigo público número 1). La lámina de protección térmica chapada en oro en el mamparo era necesaria... las cosas se pusieron al rojo vivo allí a velocidades máximas (... ¡extraño que el capó de plástico no pareciera sufrir?!)

Como se mencionó anteriormente, el BX fue el penúltimo automóvil con el sistema LHM en el que el circuito de la suspensión trasera se acoplaba a los frenos traseros, por lo que más peso en la parte trasera significaba una mayor inclinación hacia atrás , mientras que los frenos en la parte delantera se acoplaban a la suspensión delantera, actuando como un sistema antibuceo. Genial.

Tuve uno de los primeros 16v de 1988, que fue golpeado por alguien en un XR2, así que más tarde compré un 1990 que era un automóvil completamente clasificado. Si tuviera que pasar la eternidad con un solo automóvil, y el costo del combustible/las emisiones no fueran un factor, entonces probablemente sería ese automóvil. No puedo describir la sensación que tengo de haberlo vendido para chatarra en lugar de arreglar algunos componentes de brazo de suspensión desgastados y fácilmente reparables.

Tuve el deseo de obtener un XM diésel automático en algún momento, pero esa oportunidad nunca surgió. (Una broma divertida sobre eso; Citroën fabricó el XM con una caja de cambios automática de serie. Las versiones manuales eran, de fábrica, opcionales. Los concesionarios del Reino Unido especificaron todos sus XM como manuales, y luego cobraron a los compradores del Reino Unido un cargo 'opcional' para volver a poner la especificación en automático !!!)

Un amigo tenía un Xantia y parecía un coche mucho más pequeño, más en sintonía con un diseño y una sensación de Peugeot. Solo tienes que mirar un BX y un XM para ver cuándo Citroën finalmente perdió su verdadera influencia en las cosas 'importantes' de tipo Citroën.

 

Tuve dos BX 16v GTi.

La única razón por la que no fue un tiempo de 0-100 km/h de 6,x segundos fue porque la velocidad máxima en 2ª llegó a ~90 km/h, por lo que el cambio extra te hizo perder medio segundo. El tiempo de 0-100 km/h fue de unos 10 segundos. El par máximo fue a 5000 rpm, ¡lo que hizo que la aceleración máxima en la marcha más alta fuera de 160 km/h! Línea roja justo por encima de 7.000 rpm.

Pudo (y lo hizo) alcanzar velocidades asombrosas (en una época justo antes/cuando el exceso de velocidad se convirtió en el enemigo público número 1).

Sí, el BX19 GTi era un coche muy, muy rápido. Realmente aterrador mirando hacia atrás, recuerdo haber visto uno que había sido 'T boned' en el pilar B (lado del asiento del pasajero vacío, afortunadamente) que fue empujado hacia la línea central con solo un impacto de 50 km/h.

Los Mk1 BXs sufrieron ráfagas de LHM debido a la oxidación en las tuberías de suspensión de alta presión que corrían debajo de la cabina. Gracias a la sal en las carreteras del Reino Unido. Los Mk2 y Mk3 tenían un revestimiento de plástico agregado a las tuberías y el problema se solucionó. Tuve el bebé en la gama del Reino Unido, el BX14, que era súper barato de segunda mano porque todos no querían comprar pensando que tenía poca potencia. De hecho, estaba bien ya que el coche era muy ligero. Los franceses incluso tenían un BX11. Fueron los motores Peugeot los que contribuyeron al éxito del BX. Es el mismo motor del Xsara que todavía conduzco. Diseñado para tener baja fricción interna con pistones de tapa de hongo, casi sin falda, para su época fue muy eficiente en combustible, confiable y duradero.

El GSA era un 1.3 pero la línea roja era a 7000 rpm. Estaba ligeramente privado de combustible por sub-inyección, en respuesta a la crisis del combustible. Entonces, si uno reemplazaba el inyector principal 97 (carburador doble Weber) por un 100 y ajustaba los taqués, cobraba vida. El par máximo fue de aproximadamente 3500 rpm cuando se abrió el segundo inyector, por lo que aceleraría de 80 a 110 km/h en cuarta y lo volvería a hacer de 110 a 145 km/h en quinta. Un coche de verdad para el conductor si lo revolucionabas fuerte como estaba diseñado para ser conducido. A 160 km/h (aparentemente) era recto como una flecha y muy estable con dirección neutra de par y baches. Por toda Europa, podría funcionar durante horas en la línea roja a 180 km/h. No está mal para un motor 1.3. Todavía tengo los manuales completos del taller. No creo que quede un solo GSA en el Reino Unido, tal fue el efecto del gusano de estaño.

 

Sí, el BX19 GTi era un coche muy, muy rápido.

Como una nota al pie friki;....Para completar la historia, si alguien buscara información sobre estos coches increíbles, existía un GTi de 125 CV y 8 válvulas y uno de '160 CV' (que iban a 180) de 16 válvulas.Recuerdo un anuncio de Honda muchos años después que afirmaba tener el mejor motor de potencia específico para un coche familiar, cuando el BX 16v lo había sido más, varios años antes.Normalmente, la gama de ~100 CV/litro no es infrecuente hoy en día, pero en los años 80 en un coche de producción que se esperaba que hiciera 100.000 millas, era espectacular.De hecho, en la época del 'hot hatchback', el BX 16v era EL hatchback de aspiración normal más rápido y siguió siéndolo durante años. Sólo era superado por el Lancia Delta Integrale Turbo en ese momento (si lo recuerdas), que era un poco un desastre para 'conducir'. Uso la palabra a la ligera, ya que la capacidad de conducción no era un aspecto positivo para el Lancia, pero, por otra parte, el BX 16v también era difícil de conducir suavemente por debajo de las 2500 rpm, pero totalmente práctico, ya que revolucionaba libre y silenciosamente a bajas cargas a velocidades del motor relativamente altas.Esto era con el reglaje de las válvulas estático, por lo que el par a bajas revoluciones no era un punto fuerte.Logró todo esto reemplazando la culata de 8v del GTi y sustituyéndola por una culata de 16v de magnesio-aluminio con taqués hidráulicos (no era consciente de un motor que revolucionara más rápido en ese momento con taqués hidráulicos), recuerdo que las válvulas podrían haber estado incluso rellenas de sodio. Los pistones fueron reemplazados por pasadores de pistón flotantes ligeros y completamente flotantes, y chorros de refrigeración de aceite colocados en el cárter para enfriar el interior de las coronas de los pistones, con un enfriador de aceite con intercambiador de calor de agua colocado entre la bomba elevadora y el filtro de aceite, lo que proporcionaba una refrigeración significativa a altas potencias. La relación de compresión era de 11,5:1 IIRC, y los perfiles de las levas eran enormes.Por lo tanto, el tipo y la condición del aceite eran bastante importantes, pero funcionaba tan caliente que las impurezas se mantenían a raya. El mío llegó a las 140.000 millas y el aceite seguía siendo tan transparente que era difícil de ver en la varilla. La refrigeración estaba tan bien acoplada a la culata (tenía que serlo) que se obtenía calor del sistema literalmente a los pocos segundos de arrancar el motor, pero aún así podía devolver un consumo de combustible sorprendentemente bueno en trayectos largos a alta velocidad, 40 mpg era típico para la conducción por autopista.Mantuve los ojos abiertos para un BX 16v unicornio con aire acondicionado. Estaba listado como una opción. Sin embargo, en el BX el espacio para el compresor era donde estaba parte del cárter, por lo que el montaje con aire acondicionado significaba perder un buen volumen del cárter. El GTi 8v venía con la opción de una caja automática, en la que sí tenía cierto interés, pero nunca encontré una para probar, esas a menudo venían con el [para mí] deseable aire acondicionado.En cuanto al cárter, había un defecto de diseño y era la ausencia de deflectores en el cárter. En las curvas rápidas a la izquierda (a las que era trivial entrar) el aceite se desplazaba hacia un lado y la bomba elevadora de aceite empezaba a aspirar aire. No es ideal si se está a altas potencias. Sin embargo, estaba bien para las rotondas del Reino Unido, al ser curvas a la derecha, y el drifting a las 4 ruedas utilizando sólo el pedal del acelerador (¡la dirección era muy neutra, ligeramente tendente al sobreviraje, lo cual es divertido en un FWD!) era lo habitual.El 16v fue una creación de PSA, el 405 Mi16 también lo recibió, pero logró el 0-60 más lento que el BX (¡por razones que podría aburrirte aún más!....). La colaboración de los motores de Citroën y PSA fue anterior a su fusión cambio de marca, así que no sé de dónde surgió la idea del motor 16v, pero básicamente fue el máximo de tomar el antiguo bloque motor XU9 y sacar la máxima potencia de él.(... podrías darte cuenta de que era un gran fan de este motor, y del coche en el que iba....

 

Estaba listo para vender mi GSA Pallas a buen precio ya que la carrocería estaba impecable después de 8 años. Mi esposa realmente lloró cuando estaba a punto de irse. Mi sueño se vino abajo cuando el primer comprador que lo miró tomó un lápiz y lo empujó a través de un panel aparentemente brillante justo detrás de las ruedas delanteras. Al final, tuve que pagar a alguien para que se lo llevara

 

Recientemente ha habido un GSA y un CX en eBay, ambos en muy buen estado. Estaba tan tentado por ambos. Tuve tres CX. El primero a finales de los ochenta, 300 £. Unos años después cambié mi destartalado Capri por un 2400 con la semiautomática de tres velocidades. Y finalmente 270 £ por un 2.4 gti. Coches locos (perdón, extravagantes) maravillosos. Recuerdos muy gratos. Más tarde un XM, que estaba bien........ actual Zoe mi coche número 60 (prueba 1977). Beetle, 70 £, Morris Minor 70 £, Hillman Minx 150 £, etc. y así sucesivamente. Muchos franceses y muchos otros.

 

Encantador recordar coches clásicos mientras se conduce hacia el futuro...

 

América consiguió el DS y el SM antes de que Citroën se fuera en 1974. No obtuvieron una exención a la regla del parachoques de 5 mph.

La gente de So Cal los compró. Era un coche de lujo único. Como el DS, era simplemente extraño. En un mundo de hierro de Detroit y BMW ocasionales, poseer uno era una declaración en sí mismo.

Después de que Citroën se fue, mantener uno funcionando era un desafío. El mecánico independiente que cuidaba el XKE de mi padre llamó al SM una pesadilla de fontanero. No tocaría uno.

 

Tuve dos BX 16v GTi. Fueron uno de los primeros productos posteriores a la fusión de PSA, y eran absolutamente increíblemente buenos.

Nunca te imaginé como un fanático secreto de los clásicos Citroën, pero bueno, se aprende algo nuevo cada día...

Tuve un BX 'puro-Citroën' inmediatamente antes de eso, y a pesar de la discutible pérdida de 'carácter', el nuevo salpicadero e interruptores inspirados en PSA eran limpios, brillantes, frescos y 'deportivos'. ¡El dial del velocímetro era básicamente el mismo diseño y marca que el del Ferrari que pertenecía al padre de un amigo!

Esto es una novedad para mí: Peugeot compró Citroën en 1974, justo antes del lanzamiento del CX en 1975, por lo que tenía la impresión de que el CX fue el último Citroën diseñado por completo antes de la fusión de PSA, y que el BX fue el primer modelo nuevo diseñado después de PSA.

No sé mucho sobre el BX, aunque es uno de los pocos Citroën clásicos que no he conducido ni he tenido experiencia de primera mano, por alguna razón eran bastante raros en Nueva Zelanda, aunque el GS era muy popular, al igual que el Xantia más tarde, ya ves.

Como se mencionó anteriormente, el BX fue el penúltimo coche con el sistema LHM en el que el circuito de la suspensión trasera se acoplaba a los frenos traseros, por lo que más peso en la parte trasera significaba mayor inclinación trasera, mientras que los frenos delanteros se acoplan a la suspensión delantera, actuando como un sistema antibuceo. Genial.

Siento ser un poco nerd contigo, pero no creo que eso sea del todo correcto.

Los frenos traseros sí que provenían de la presión de la suspensión trasera en todos los Citroën hidroneumáticos y, por lo tanto, tenían compensación de carga automática en la parte trasera: si el coche estaba ligeramente cargado, los frenos traseros tenían una potencia relativamente limitada para que no se bloquearan en paradas de emergencia como tantos otros coches de la época sin compensadores de freno. (Y los compensadores de freno traseros solían reservarse para las propiedades de transporte de carga en los años 60 a 80, rara vez se veían en los sedanes familiares)

Carga la parte trasera, la presión de la suspensión trasera aumenta proporcionalmente al aumento de peso y la presión máxima de frenado de los frenos traseros aumenta en la misma medida, lo que permite utilizar el mayor agarre. Como dices, Genial. Tenía la ventaja añadida de que la suspensión trasera era efectivamente un acumulador de freno de emergencia capaz de suministrar los frenos traseros incluso en caso de pérdida de presión del sistema principal, lo que mejoraba la seguridad y la redundancia.

Sin embargo, hasta donde yo sé, ningún Citroën conectó nunca el circuito de freno delantero a la presión de la suspensión delantera: siempre accionaban los frenos delanteros a partir de la presión total del sistema de 145-170 bares proporcionada por el regulador de presión y la esfera acumuladora principal.

En algunos modelos más grandes como el DS y el CX con dirección asistida, había una esfera adicional de "acumulador de freno delantero", pero todo lo que era era una esfera acumuladora adicional alimentada desde la esfera acumuladora del sistema principal a través de una válvula unidireccional. El propósito era que la esfera del acumulador de freno se reservara por completo para el uso de los frenos delanteros y no pudiera ser agotada por la dirección asistida diravi, que era muy exigente en términos de volumen.

Si la bomba fallaba, la dirección asistida agotaría rápidamente la esfera acumuladora principal con el uso, pero el acumulador de freno permanecería presurizado para operar los frenos delanteros durante unas 50 aplicaciones fuertes.

Los primeros modelos sin dirección asistida, incluidos el ID y el GS, algunos BX no tenían acumulador de freno y simplemente accionaban los frenos delanteros directamente desde el acumulador del sistema principal, que funcionaba como un acumulador de freno delantero.

Los modelos posteriores con dirección asistida, incluidos el Xantia, el XM RHD y, creo, el BX con dirección asistida, utilizaban una válvula desviadora de flujo para separar la salida de la bomba antes del regulador de presión para el uso de la dirección asistida, o una bomba de dos salidas como los Xantia posteriores, como el mío, que tenía 6 pistones en la bomba dedicados a la dirección asistida con una salida separada en la bomba de los 2 pistones que accionaban los frenos y la suspensión. En ambos casos, la esfera acumuladora principal funciona como el acumulador de freno delantero. Ninguno aprovechó la suspensión delantera para los frenos delanteros.

El antibuceo al frenar en la parte trasera se hacía de la misma manera en todos los Citroën: todos utilizaban brazos oscilantes en la parte trasera, donde el par de frenado trasero aplicado en el extremo del brazo comprimía la suspensión, intentando girar el brazo oscilante hacia delante.

Con el par de frenado, la longitud del brazo frente a la distribución del peso de la carrocería, el equilibrio de los frenos delanteros y traseros, etc., todos ellos tenidos en cuenta, pudieron equilibrar perfectamente el efecto de la carrocería lanzándose hacia delante, intentando levantar la suspensión trasera contra el par de frenado trasero que intentaba comprimir la suspensión.

Así como el centro de gravedad del coche se lanza hacia delante durante la frenada, el par de los frenos delanteros también intentará levantar la suspensión trasera, ya que el par gira alrededor del eje delantero. Esto tuvo que ser contrarrestado por el par de los frenos traseros que intentaban empujar la parte trasera hacia abajo. En condiciones normales, esto funcionaba casi a la perfección, con poca o ninguna inmersión de la suspensión trasera. La compensación de la carga de los frenos traseros también ayudó a mantener el equilibrio: cuando el coche estaba más cargado y tenía más tendencia a lanzarse hacia delante, el par de los frenos traseros también sería mayor, gracias a la compensación de la carga, manteniendo el equilibrio.

Sin embargo, si los frenos traseros no funcionaban correctamente, el coche se levantaría severamente en la parte trasera al frenar, mientras que si los frenos traseros funcionaban con normalidad pero los delanteros no, ¡el coche se agacharía en la parte trasera al frenar!

Para la suspensión delantera, el GS y el CX tenían geometría antibuceo integrada en el diseño de la suspensión delantera. Esto se conseguía inclinando los ejes de pivote del brazo oscilante significativamente hacia delante (más bajos en la parte delantera) para que no fueran horizontales. Al frenar con fuerza, la fuerza de inmersión estaría en un ángulo hacia abajo hacia la parte delantera del coche y estaría a 90 grados con respecto al eje de pivote de los brazos inclinados, por lo que no habría fuerza neta que empujara la suspensión hacia arriba o hacia abajo. Inteligente.

Sin esto, se habrían hundido mucho en la parte delantera, ya que la suspensión era muy blanda.

Desafortunadamente, los amortiguadores McPherson del BX y el Xantia no tienen esta característica antibuceo, por lo que se hunden un poco en la parte delantera. Como la parte trasera está tan bien impedida de levantarse en comparación con algunos otros coches, realmente no parece que el coche se esté hundiendo, ya que la mayor parte de la inmersión de frenado en un coche es en realidad la parte trasera que se levanta.

Esto se contrarresta de alguna manera por la tendencia del cilindro hidráulico del amortiguador McPherson delantero a "atascarse" bajo cargas laterales elevadas, por lo que, cuando frena con fuerza, añade efectivamente mucha fricción estática adicional al movimiento del amortiguador, esto reduce considerablemente cualquier efecto de inmersión, sin embargo, la desventaja es que la suspensión ahora no seguirá tan bien las ondulaciones de la carretera, por lo que esto no es tan bueno como una verdadera geometría antibuceo como los Citroën anteriores.

En los Xantia Hydractive 2, la frenada brusca cambia instantáneamente la suspensión al modo firme, lo que endurece drásticamente los índices de muelle y amortiguación, y lo hace incluso antes de que pueda desarrollarse el más mínimo indicio de inmersión. Esta amortiguación adicional también se aplica en la parte trasera, lo que ayuda aún más con el antibuceo trasero.

Tuve uno de los primeros 16v de 1988, al que alguien le dio un golpe por detrás en un XR2, así que más tarde compré uno de 1990, que era un coche completamente arreglado. Si me obligaran a pasar la eternidad con un solo coche, y el coste del combustible/emisiones no fuera un factor, probablemente sería ese coche. No puedo describir la sensación que tengo de haberlo vendido para desguace en lugar de arreglar algunos componentes del brazo de la suspensión fácilmente reparables.

Nunca llegué a conducir un BX, pero recuerdo que mi padre volvía de un largo viaje (en su GS) para visitar a un amigo hacia 1991 con un puñado de folletos brillantes del BX, incluido el 16v, y había probado varios BX, incluido el 16v, y quedó bastante impresionado con él.

Quería comprar uno, pero en ese momento aún eran nuevos, por lo que la oportunidad nunca surgió, ya que éramos unos pobres.

Un amigo tenía un Xantia y parecía un coche mucho más pequeño, más en sintonía con un diseño y una sensación de Peugeot. Sólo tienes que mirar un BX y un XM para ver cuándo Citroën finalmente perdió su verdadera influencia en las cosas 'importantes' similares a Citroën.

Un Xantia es más pequeño que un XM, por supuesto. Pero es un coche considerablemente más grande que un BX.

En el papel, parece que el Xantia sustituye al BX, que sustituyó al GSA y el XM sustituyó al CX, que sustituyó al DS. Pero las categorías de tamaño no se corresponden.

El BX tiene el mismo tamaño que un GS, ambos con unos 1000 kg, pero un Xantia tiene 1300 kg-1496 kg, según el modelo, incluso el 1.9TD de especificaciones pobres tiene unos 1300 kg. ¡Considera que el CX2400 sólo tenía 1300 kg!

En longitud, espacio interior y de carga y peso, el Xantia es en realidad el sucesor del CX, aunque Citroën no lo posicionó como tal. El verdadero sucesor del BX en la clase de tamaño es el Xsara.

El XM sucede al CX, pero en realidad es un coche significativamente más grande que el CX o el Xantia.

 

En longitud, espacio interior y de carga y peso, el Xantia es en realidad el sucesor del CX, aunque Citroen no lo posicionó así. El verdadero sucesor del BX en la clase de tamaño es el Xsara.

El XM sucede al CX, pero en realidad es un coche significativamente más grande que el CX o el Xantia.

Interesante. Así que no fue el Xsara sino el ZX el que fue el sucesor directo del BX. Este fue el coche que simbolizó para mí el final de la aventura Citroën. Incluso escribí un artículo en la revista Design sobre ello.

Por supuesto, esto no tiene en cuenta el hecho observable de que los modelos de coches siempre tienden a ser más grandes que el que reemplazan (por ejemplo, la inflación del VW Golf y el Honda Civic), hasta el punto de que, eventualmente, se crea otro modelo para ocupar su lugar original, mientras que los más grandes eventualmente mueren...

 

¿No era el Xsara un ZX con un vestido..?

 

¿No era el Xsara solo un ZX con otro vestido..?

Sí, pero el ZX era algo maravillosamente bien diseñado y agradable de conducir, mientras que en el Xsara todo se sentía... apagado.

Plástico barato por todas partes, la antigua conducción del ZX era borrosa, la antigua capacidad de respuesta del ZX se había embotado, aspecto soso, ordenadores.

El NA XUD era soportable en el ZX, una vez que te acostumbrabas a él, y la versión con turbocompresor era un cohete. El Xsara era solo un caracol.

 

Lo mejor de todo era que era tan pequeño y ligero que dos hombres podían literalmente levantarlo del vano motor y llevarlo a un banco para trabajar en él sin un polipasto - ¡lo sé porque hicimos exactamente eso cuando tuve que cambiar una horquilla de embrague rota en el mío!

Incluso mejor que eso. Podías 'sacar el motor' trabajando solo sin un polipasto porque toda la parte delantera del coche simplemente se desatornillaba y luego podías simplemente tirar del motor hacia adelante después de haberlo atado a un carro. He estado allí, he hecho eso.

El GSA fue, creo, el último coche de producción que se fabricó que tenía una manivela de arranque. Solía usarla para hacer la sincronización y, una noche, cuando el sistema eléctrico de arranque falló bajo la lluvia torrencial, realmente arrancó el coche y me llevó a casa.

A medida que los coches envejecían, la suspensión a menudo no se mantenía con esferas recargadas y LHM limpio en un sistema enjuagado y libre de suciedad. Tantos conductores de GS/GSA nunca supieron lo bueno que podía ser el sistema como consecuencia.

 

Incluso mejor que eso. Podrías 'sacar el motor' trabajando solo sin un gato porque toda la parte delantera del coche simplemente se desatornillaba y luego podrías simplemente tirar del motor hacia adelante después de haberlo atado a un carrito. He estado allí, he hecho eso.

Sí, he quitado y puesto toda la parte delantera varias veces para varios trabajos, no sé cuántas veces en el mío... y el mío tenía un poco de daño por choque reparado en la parte delantera, por lo que los agujeros de los pernos nunca se alinearon del todo, lo que lo hacía un poco molesto.

Pero el acceso alrededor del motor era incomparable una vez que tenías toda la parte delantera quitada. También es genial para hacer que la gente gire la cabeza con asombro mientras conduces por la carretera en una prueba de manejo sin la parte delantera del coche, solo con las aletas delanteras y un capó con un motor aparentemente colgando en el aire.

El GSA fue, creo, el último coche de producción que se fabricó con una manivela de arranque. Solía usarla para hacer la sincronización y, una noche, cuando el sistema eléctrico de arranque falló bajo la lluvia torrencial, realmente arrancó el coche y me llevó a casa.

Nunca tuve que usar la manivela en el mío con ira, pero ciertamente la probé algunas veces por diversión. Sorprendentemente fácil de usar, ya que normalmente arrancaba en un cuarto de vuelta.

 

Solo como una nota geek;....

Para completar la historia, si alguien alguna vez buscara información sobre estos increíbles autos, había un GTi de 125 CV y 8 válvulas y un 16 válvulas de '160 CV' (llegando a 180).

...
El 16v fue una creación de PSA, el 405 Mi16 también lo recibió, pero logró el 0-60 más lento que el BX (¡por razones con las que podría aburrirte más!....). La colaboración del motor de Citroën y PSA precedió a su fusión final, por lo que no sé de dónde vino la idea del motor 16v, pero fue básicamente el alcance máximo de tomar el antiguo bloque del motor XUD y exprimir la máxima potencia.

(... podrías decir que era un gran fan de este motor y del coche en el que entró.... )

Tuve un 406 Mi16 y también era un gran fan de ese motor. El 405 también tenía un gran manejo.
Un amigo me lo vendió conduciéndolo por una rotonda y una vez que me rasqué la cara contra la ventanilla lateral, mi billetera salió. Inusualmente para la época, tenía un sistema ABS que, por desgracia, fue la causa final de la visita al cielo de la chatarra.

 

Perdón por ponerme técnico, pero no creo que eso sea del todo correcto....., ningún Citroën conectó nunca el circuito de freno delantero a la presión de la suspensión delantera - siempre accionaron los frenos delanteros desde la presión total del sistema de 145-170 bares proporcionada por el regulador de presión y la esfera del acumulador principal.

En algunos modelos más grandes como el DS y el CX con dirección asistida, había una esfera adicional de "acumulador de freno delantero", pero todo lo que era era una esfera de acumulador adicional alimentada desde la esfera del acumulador del sistema principal a través de una válvula unidireccional.

De nuevo, gracias por la corrección. Curiosamente, fue algo que me dijeron hace mucho tiempo, lo acabo de repetir, y ahora, con 30 años más de experiencia en ingeniería, me doy cuenta de que no podría haber funcionado así. El rendimiento de frenado requiere una respuesta inmediata, no un comportamiento promediado en el tiempo, como sería posible en la configuración trasera con carga de peso constante. ¡Así que ahora es claramente un disparate, creo!

Haré las modificaciones.

 

It wasn't a classic back then

Los Citroën clásicos siempre fueron clásicos, incluso cuando eran nuevos...!

 

Coche de aspecto soso en mi opinión. Han añadido soportes de amortiguadores hidráulicos. Quizás no sea más que un intento de marketing. Ya veremos.

 

La generación anterior del C4 Cactus fue un intento de recuperar algo de lo que Citroën alguna vez tuvo.

Deben haberse equivocado (de nuevo) porque el nuevo C4 Cactus casi ha perdido los air bumps.

Coche de aspecto soso en mi opinión. Han añadido soportes de amortiguadores hidráulicos. Quizás no sea más que un intento de marketing. Ya veremos.

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Veo que han hecho de los puntos de elevación una característica...

 

Tuve un BX diésel una vez. Una suspensión encantadora y podría haber tirado de un tanque, pero podría haber construido un coche completamente nuevo con las piezas de repuesto que compré para él. Habría ahorrado una fortuna si hubiera seguido a @Mark Cornwall por ese aparcamiento.

 

Sí, pero el ZX era algo bellamente diseñado y agradable de conducir, mientras que en el Xsara todo se sentía... apagado.

Plástico barato por todas partes, el manejo del viejo ZX era todo borroso, la capacidad de respuesta del viejo ZX era toda embotada, aspecto soso, computadoras.

El NA XUD era soportable en el ZX, una vez que te acostumbrabas a él, y la versión con turbocompresor era un cohete. El Xsara era solo un caracol.

Para gustos, los colores. El ZX no duró mucho después de que cesó la producción. Pronto desaparecieron de las carreteras, confirmando su construcción muy ligera y de corta duración como el AX. Muchos Xsara antiguos todavía están acumulando millas, en mi opinión, un automóvil mucho más duradero con acero de buena calidad, un marco rígido, un buen aislamiento acústico y mucha protección contra la corrosión junto con pintura a base de aceite. Con un bus CAN que reemplaza la mayor parte de un arnés de cableado pesado de un cable por circuito, airbags e inyección de combustible, el Xsara fue una gran mejora. A diferencia del XM, los conectores eléctricos estaban bien hechos.

La reseña de 'Top Gear' lo criticó y eso a menudo lo repiten personas que nunca han tenido ni conducido uno. La reseña de Top Gear fue de gran ayuda, ya que aumentó el descuento al comprar uno nuevo y convirtió al automóvil en una gran oferta. Sin embargo, los costos reales fueron promedio una vez que se agregaron todos los viajes de reparación posteriores al garaje. La gama de motores era amplia, por lo que podrías tener un 'cohete de bolsillo' si quisieras. Sin embargo, el Xsara tenía los problemas habituales de la electricidad francesa y un hambre de piezas de repuesto en los sistemas secundarios a un ritmo alarmante. Todavía conduzco mi segundo Xsara, un pequeño Xsara 1.4 de gasolina de 2004 (45 mpg en el mundo real) que estuvo en un campo durante dos años antes de ser vendido como nuevo. El escape se estropeó muy rápido en tres años, pero todavía estoy (11 años después) después de usar el reemplazo con piezas originales. Lo difícil es que el VED ahora es de £185 al año (¡un C6 aún costaría £540!). El interior de mi Xsara de tela de 2004 todavía está como nuevo y es mucho mejor que mi 64 Acenta LEAF, que no se está desgastando nada bien para exactamente el mismo tipo de uso. La última vez que le puse un par de neumáticos nuevos, todo el taller salió a mirar el interior, no podían creer que un coche viejo pudiera verse tan bien por dentro y seguir siendo original. Todo sigue funcionando, excepto el cierre centralizado y el aire acondicionado ha hecho funcionar el rodamiento del compresor, por lo que normalmente se deja apagado. Si pudiera tomar lo mejor del Xsara y lo mejor del LEAF convirtiendo el Xsara en un EV con gestión térmica de la batería, sería mi coche casi perfecto de tamaño sub C seg. El Xsara con TLC y un kilometraje anual modesto ha sido duradero, no hay posibilidad de eso con el LEAF, incluso conduciendo solo 4000 millas al año porque la tasa de degradación de la batería resultante es del 1% por cada 1000 millas. No más Nissan EV para mí hasta que la batería tenga un sistema de gestión térmica y dure más tiempo con un uso ligero. Mi caso de que el Xsara era un coche subestimado está cerrado. Gracias por leer.

 

Estoy seguro de que Mike lo convertiría a EV por ti. Sería único

 

Estoy seguro de que Mike lo convertiría a EV para ti. Sería único

La idea me ha pasado por la mente. Sin embargo, el Citroen CX EV es el coche de ensueño, más sencillo de hacer por la falta de electrónica. Sería único tener un Xsara EV porque en mi caso el Xsara ya no tiene su forma original en la parte delantera y trasera. OK en la ITV de este año, pero la ITV más estricta del próximo año sobre deformación podría ser terminal. PD He pensado en comprar un Xsara de desguace con un motor averiado pero con carrocería original 'sin modificar' y usar el mío para piezas. La mayoría de los Xsara diésel ahora echan humo, por lo que se retirarán de la carretera en la próxima ITV, ya que cualquier humo es ahora un fallo. El motor de gasolina del mío con 88.000 km sigue siendo excelente y las emisiones están muy por debajo de los límites. Un EV personalizado donde puedes actualizar la tecnología de la batería como elijas tiene mucho mérito. Los asientos traseros del Xsara tendrían que desaparecer para tener espacio para la batería.

 

¡Personalmente, me encantaría un Audi A2 eléctrico...!

 

Personally I'd love an electric Audi A2...!

Eso sería bueno. Fueron grandes coches - de nuevo subestimados.

 

Tenían mucho en común con los Citroën como el GS y el DS que utilizan paneles de carrocería colgados de un bastidor esquelético, y el Rover 2000 en ese sentido. Siempre he sentido que esto produce diseños excepcionalmente satisfactorios. Les da una calidad casi arquitectónica.

 

Tenían mucho en común con los Citroën como el GS y el DS que utilizan paneles de carrocería colgados de un bastidor esquelético, y el Rover 2000 por cierto. Siempre he sentido que esto produce diseños excepcionalmente satisfactorios. Les da una calidad casi arquitectónica.

No en vano el Rover 2000 era conocido como el Citroën de Solihull en los círculos de diseño.

 

No se ha mencionado mucho el C6, que continuó la suspensión Hydractive hasta que cesó su producción en 2012. Se suponía que vendería 20.000 al año, pero nunca produjeron más que una fracción de eso. Hay uno que vive en la carretera cerca de mí. Es un coche llamativo, más parecido a un CX que a los coches más recientes.

 

El C5 X7 tenía una versión de la suspensión Hydractive que era muy similar y se basaba en el sistema del C6, pero solo le faltaba el control de amortiguación variable continua Amvar, por lo que cuando el C5 X7 fue retirado en 2017, fue el último Citroen en usar una forma de suspensión Hydractive/Hidroneumática.

De hecho, he montado en un C6 y me temo decir que no me impresionó mucho. Tal vez el coche que vi no funcionaba bien (parece poco probable cuando era propiedad de un fanático meticuloso de Citroen), pero encontré la conducción muy inestable y flotante con muy poco control de la carrocería, nada parecido a un equilibrio exquisito entre la conducción y el manejo con la cantidad perfecta de amortiguación en un Xantia o XM Hydractive 2.

 

No se ha mencionado mucho el C6, que continuó la suspensión Hydractive hasta que cesó la producción en 2012. Se suponía que iba a vender 20.000 al año, pero nunca produjeron más que una fracción de eso. Hay uno que vive en la carretera cerca de mí. Es un coche llamativo, más parecido a un CX que a los coches más recientes.

El último de los Citroëns que podría describirse como clásico debido al uso de LHM para la suspensión sería el C5 Exclusive con Hydroactive 3, que estuvo a la venta en el Reino Unido hasta 2016. El C6 ciertamente parecía un CX actualizado. Cerca de mí hay una empresa británica de ingeniería y diseño especializada que fabrica sistemas de prueba de suspensión para los fabricantes de automóviles del mundo. Son los mejores, incluso los alemanes vienen a comprar los equipos de prueba y los sistemas de conducción. Solía haber varios Xantias y un C6 bastante maltratado en el aparcamiento de la empresa. Los ingenieros sabían cuál era el mejor sistema de suspensión de coche del mundo.

 

El último de los Citroëns que podría describirse como clásico debido al uso de LHM para la suspensión sería el C5 Exclusive con Hydroactive 3, que estuvo a la venta en el Reino Unido hasta 2016.

Siento ser pedante, ¡pero ningún C5 usó nunca LHM! Todos eran LDS naranja, que es un aceite totalmente sintético, en comparación con el LHM+ que solo era semisintético. Aparte de eso y del color, no eran muy diferentes en propiedades y, aunque no se recomienda, podrían confundirse sin causar daños a los sellos, etc.

El Xantia y el XM fueron los últimos en usar LHM verde.