CITROËN E-MEHARI

 

Ik was vroeger een Citroën-liefhebber, hoewel ik er maar één heb gehad: een GSA Pallas uit 1982-1990. Ik hield van het geluid van de motor - twee 2CV-motoren die in harmonie aan elkaar vastzaten - het dashboard met zijn blauwdruk van de auto die een ereplaats innam, en het gevoel dat ik in een vliegende schotel zat vanwege het castereffect van de motor die zich bijna voor de voorwielen bevond en natuurlijk de zalige hydropneumatische vering.

Dat was de laatste hoera voor het merk, hoewel ik er in verschillende periodes jaren later van droomde een C5 en een C6 te krijgen.

Ik begrijp je, de Citroen van vandaag is een bleke imitatie van de innovatieve Citroen van vroeger, en ze hebben mijn merkentrouw (voor nieuwe modellen) lang geleden verloren.... Ik kan het er echter niet mee eens zijn dat de GSA de laatste hoera van de oude Citroen was.

Mijn eerste auto was een GS uit '77, dus ik ken ze goed, net als al hun nukken... We hadden ook een GS uit '74 en later een GSA uit '83 in de familie, waar ik veel mee reed.

Ik heb ook een CX 2400 gehad en drie Xantia's - een 2.0i benzine Auto en twee Xantia V6's - waarvan ik er nog steeds één heb als ICE naast mijn EV. Beide ouders hadden op een gegeven moment ook Xantia's, dus dat zijn 5 Xantia's in de familie waar ik in heb gereden en aan heb gewerkt.

Ik zou willen stellen dat de Xantia de laatste hoera van de oude Citroen was.

Laten we de scorekaart bekijken:

De Xantia was de laatste groenbloedige LHM Citroen voordat ze overstapten op oranje LDS in de C5.

Het was de laatste Citroen met mechanische hoogteregelaars en een mechanische hoogte-override-hendel in plaats van elektronische hoogtesensoren en een computer die de hoogte regelde. (De hoogteregelaar is identiek aan en uitwisselbaar met een in een GS!)

Het was de laatste Citroen die het unieke hogedrukpomp- en accumulator-remsysteem gebruikte, met automatische op belasting gebaseerde rembegrenzing op de achterremmen, voordat hij overstapte op een saai conventioneel vacuüm-servosysteem in de C5.

Het was de laatste Citroen met een uniforme, riemaangedreven hydraulische pomp die de vering, besturing en remmen allemaal op hetzelfde hydraulische systeem aandreef, voordat deze werd vervangen door een (onbetrouwbare!) elektrische pomp alleen voor de vering, vacuümrembekrachtiger en (onbetrouwbare!) elektrische stuurbekrachtiging op latere C5's zoals de X7.

Toen de Xantia nog vrij nieuw was, vonden Citroën-puristen van de lange termijn de XM en Xantia zeer conservatieve ontwerpen - en vergeleken met de verre DS, CX en GS, neem ik aan dat daar wel iets van waar is. En de armoedige 1.9TD-versie van de Xantia is nauwelijks een spannende rit, met een futloze en bijna agrarische motor en een onhandige versnellingsbak.

En het voorste McPherson-veerpootontwerp is een kleine tegenvaller in vergelijking met de puurheid van de dubbele draagarmen van de CX en GS, maar in Hydractive 2-uitvoering werkt het opmerkelijk goed.

Maar als je er met nog eens 25 jaar terugblik naar kijkt, denk ik dat de Xantia een moderne klassieker is gebleken, met een styling die ongelooflijk goed stand heeft gehouden voor een ontwerp dat in 1992 werd uitgebracht. (Ik ben niet zo zeker van de XM. ) Ik vind nog steeds dat hij er geweldig uitziet en ik hou van het feit dat hij niet op een typische, dikke, grote moderne auto lijkt.

Relatief laag bij de grond volgens de huidige normen, waarbij alles probeert een SUV te zijn, scherpe, strakke lijnen met de juiste balans van lijnen en rondingen, in plaats van er alleen maar uit te zien als een ballon die is opgeblazen... Een tijdloos Bertone-ontwerp, denk ik.

En high-spec varianten, zoals mijn V6 met Hydractive 2, volledig leer enz. zijn comfortabel, snel, hebben een wegligging en bochtenwerk dat ver uitstijgt boven wat je zou verwachten van een auto die zo zacht rijdt en letterlijk zweeft, en tegelijkertijd zijn ze een zeer praktische gezinsauto met veel zitruimte voor de grootte van de auto, neerklapbare achterstoelen met veel bagageruimte enz., en het is een fantastische kilometerverslinder op de snelweg.

Dus ondanks dat de mijne, die ik al 4 jaar heb en dit jaar 21 wordt met 86.000 mijl, ik er tot de dood aan vasthoud totdat hij definitief kapot gaat of nieuwe emissievoorschriften hem van de weg dwingen...

Afgezien van Tesla is er geen moderne auto na de Xantia die echt mijn interesse heeft gewekt. Ik hou duidelijk van EV's, maar de meeste zijn momenteel vrij saai.

Hydractive 2 met zijn onmiddellijke schakelen tussen zachte en stevige veringsmodi op basis van de rijomstandigheden was een echte innovatie ten opzichte van oudere modellen, en hoe graag ik ook de rit van de GS en CX mocht, die legendarisch waren, valt niet te ontkennen dat het rolly-polly-auto's waren die geen kans maakten om de bochten bij te houden met een moderne auto, maar de ruim 20 jaar oude Xantia rijdt bijna net zo goed als de klassieke Citroëns, maar kan heel gemakkelijk de bochten bijhouden met moderne gezinsauto's, zo niet aanzienlijk beter dan ze dankzij de zware demping en minimale rol wanneer de stevige modus van Hydractive wordt geactiveerd.

En dan heb je de zero roll Xantia Activa, die weer een stap verder gaat en veel moderne sportwagens te schande maakt in de bochten, zelfs op zijn bescheiden 205/60/15 rubber. Het VK kreeg helaas niet de V6-versie van de Activa (nooit gemaakt in RHD), maar ik ken een man die een Activa bezit die hij van 4 pot naar V6 heeft omgebouwd en jongen, dat ding is spannend tot het punt van eng, zelfs als passagier...

Hoe graag ik de GS en CX in hun tijd ook mocht en ik graag een zou willen besturen voor nostalgie, geen van beide, zelfs niet in perfecte staat, zou in de wereld van vandaag een nuttige auto zijn als dagelijkse bestuurder, maar een Xantia in goede staat heeft veel van de charme en eigenaardigheden van oudere Citroëns zoals de vering, maar is een perfect bruikbare dagelijkse bestuurder, zelfs 25 jaar later, dus is zeker een veel praktischere, evenwichtigere auto.

Gewoon mijn 2 cent waard.

(Niet de mijne - gewoon van internet geplukt! Hoewel de mijne er in dezelfde kleur zonder spoiler en met andere velgen vrijwel hetzelfde uitziet)

 

Ik hoor je, de Citroen van vandaag is een bleke imitatie van de innovatieve Citroen van lang geleden, en ze hebben mijn merkentrouw (voor nieuwe modellen) lang geleden verloren... Maar ik kan het er niet mee eens zijn dat de GSA de laatste hoera was van de oude Citroen.

Mijn eerste auto was een 77 GS, dus ik ken ze goed, net als al hun nukken... We hadden ook een 74 GS en later een 83 GSA in de familie waar ik veel mee reed.

Ik heb ook een CX 2400 gehad, en drie Xantia's - een 2.0i benzine Auto, en twee Xantia V6's - waarvan ik er nog steeds een heb als ICE naast mijn EV. Mijn beide ouders hebben op een gegeven moment ook Xantia's gehad, dus dat zijn 5 Xantia's in de familie waar ik in heb gereden en aan heb gewerkt.

Ik zou willen betogen dat de Xantia de laatste hoera was van de oude Citroen.

Laten we de scorekaart bekijken:

De Xantia was de laatste groenbloedige LHM Citroen voordat ze overstapten op oranje LDS in de C5.

Het was de laatste Citroen met mechanische hoogtecorrectors en een mechanische hoogte-override hendel in plaats van elektronische hoogtesensoren en een computer die de hoogte regelt. (De hoogtecorrector is identiek aan en uitwisselbaar met een in een GS in feite!)

Het was de laatste Citroen die de unieke hogedrukpomp en accumulator-aangedreven remsysteem gebruikte, met automatische op belasting gebaseerde rembegrenzing op de achterremmen, voordat ze overstapten op een saai conventioneel vacuüm-servosysteem in de C5.

Het was de laatste Citroen met een uniforme, riem-aangedreven hydraulische pomp die de vering, besturing en remmen allemaal op hetzelfde hydraulische systeem aandreef, voordat deze werd vervangen door een (onbetrouwbare!) elektrische pomp alleen voor de vering, vacuüm rembekrachtiger en (onbetrouwbare!) elektrische stuurbekrachtiging op latere C5's zoals de X7.

Toen de Xantia nog vrij nieuw was, vonden Citroen-puristen van de lange termijn de XM en Xantia zeer conservatieve ontwerpen - en vergeleken met de verre DS, CX en GS denk ik dat daar wel iets van waar is. En de armoedespecificatie 1.9TD-versie van de Xantia is nauwelijks een opwindende rit, met een futloze en bijna agrarische motor en een lomp schakelgedrag.

En het voorste McPherson-veerpootontwerp is een kleine teleurstelling in vergelijking met de puurheid van de dubbele draagarmen van de CX en GS, maar in Hydractive 2-uitvoering werkt het opmerkelijk goed.

Maar als je er met nog eens 25 jaar terugblik naar kijkt, denk ik dat de Xantia een moderne klassieker is geworden, met een styling die ongelooflijk goed stand heeft gehouden voor een ontwerp dat in 1992 is uitgebracht. (Ik ben niet zo zeker van de XM. ) Ik vind nog steeds dat hij er geweldig uitziet en ik ben dol op het feit dat hij niet op een typische dikke, grote, moderne auto lijkt.

Relatief laag bij de grond volgens de huidige normen, waarbij alles probeert een SUV te zijn, scherpe, strakke lijnen met de juiste balans van lijnen en rondingen, in plaats van er alleen maar uit te zien als een ballon die is opgeblazen... Een tijdloos Bertone-ontwerp denk ik.

En high spec-varianten, zoals mijn V6 met Hydractive 2, volledig lederen bekleding etc. zijn comfortabel, snel, hebben een handling en bochtenwerk dat ver uitstijgt boven wat je zou verwachten van een auto die zo zachtjes langs zweeft, en tegelijkertijd zijn ze een zeer praktische gezinsauto met veel zitruimte voor de grootte van de auto, neerklapbare achterstoelen met veel bagageruimte etc., en het is een fantastische kilometerverslinder op de snelweg.

Dus ondanks dat de mijne, die ik al 4 jaar heb en dit jaar 21 wordt met 86.000 mijl, ik hem tot de dood vasthoud totdat hij definitief kapot gaat of nieuwe emissievoorschriften hem van de weg dwingen...

Afgezien van Tesla heeft geen enkele moderne auto na de Xantia echt mijn interesse gewekt. Ik hou uiteraard van EV's, maar de meeste zijn momenteel vrij saai.

Hydractive 2 met zijn directe schakelen tussen zachte en stevige veringsmodi op basis van de rijomstandigheden was een echte innovatie ten opzichte van oudere modellen, en hoe graag ik ook de rit van de GS en CX mocht, die legendarisch waren, valt niet te ontkennen dat het rolly-polly auto's waren die geen kans maakten om in de bochten bij te blijven met een moderne auto, maar de ruim 20 jaar oude Xantia rijdt bijna net zo goed als de klassieke Citroëns, maar kan heel gemakkelijk bijblijven met moderne gezinsauto's in de bochten, zo niet ze aanzienlijk overtreffen dankzij de zware demping en minimale rol wanneer de stevige modus van Hydractive wordt geactiveerd.

En dan heb je de zero roll Xantia Activa, die weer een stap verder gaat en veel moderne sportwagens in de schaduw zal stellen in de bochten, zelfs op zijn bescheiden 205/60/15 rubber. Het VK kreeg helaas niet de V6-versie van de Activa (nooit gemaakt in RHD), maar ik ken een man die een Activa bezit die hij van 4 potten naar V6 heeft omgebouwd en jongen, dat ding is spannend tot het punt van eng, zelfs als passagier...

Hoe graag ik de GS en CX ook mocht in hun tijd en ik graag een zou willen rijden uit nostalgie, geen van beide, zelfs niet in perfecte staat, zou een nuttige auto zijn in de wereld van vandaag als dagelijkse bestuurder, maar een Xantia in goede staat heeft veel van de charme en eigenaardigheden van oudere Citroëns zoals de vering, maar is een perfect bruikbare dagelijkse bestuurder, zelfs 25 jaar later, dus is zeker een veel praktischer, evenwichtiger auto.

Gewoon mijn 2 cent waard.

View attachment 98273 View attachment 98281

(Niet de mijne - gewoon van internet geplukt! Hoewel de mijne er in dezelfde kleur vrijwel hetzelfde uitziet, minus de spoiler en met andere velgen)

Ik ga niet met je in discussie. Ik was de Xantia helemaal vergeten, wat toevallig mijn droomauto was voor een paar jaar totdat ze de prachtige Bertone-looks verpestten met de vernieuwing (had hij die spoiler en het symmetrische embleem aan de voorkant echt nodig? Ze verpestten de BX ook..). Ik gebruikte de term de laatste hoera duidelijk losjes omdat ik ook de CX heb weggelaten, wat zelf mijn droomauto was totdat de Xantia uitkwam. Mijn vader kreeg er zelfs een, hoewel hij zich helaas realiseerde dat hij zich meer thuis voelde in een XJ6. Ik herinner me nog zijn gezicht verlicht door het heldere licht van de digitale snelheidsmeter, waarvan hij nooit ontdekte hoe hij hem zachter kon zetten...

Dus sorry voor de geheugenverlies, hoewel het in ieder geval een vermakelijk en uitgebreid essay van jezelf heeft uitgelokt!

 

Ik mis mijn CX 2.4 GTi en de GSAs die ik vroeger reed nog steeds. Als ik nu rijd, vermoed ik dat de laatste Citroën die ik zal bezitten - een 2004 1.4 Xsara. Ondanks de conventionele vering is het een comfortabele, zachte rit die passagiers altijd waarderen op wegen vol met kuilen, maar natuurlijk zweeft hij niet als een boot zoals een echte Citroën zou moeten doen.

Ik hoef alleen maar de Xsara (achterwielbesturing) te pakken en hij vertelt me wat de andere auto (een LEAF) ernstig mist qua wendbaarheid en comfortabele rit. Ik mis de 18 mpg in de CX GTi, de hakkende versnellingsbakken of de roest in de CX of GSAs niet, of de regelmaat waarmee reparaties nodig waren (en nog steeds nodig zijn).

Het beste van klassieke Citroëns, kwaliteitsstaal, moderne roestbescherming en oliekeerringen, en een elektrisch hart, allemaal met Japanse betrouwbaarheid - dat zou pas een auto zijn.

Met een beetje wielkastbuigen heb ik de GSA-voorkant tot 165s gezet. Ja, de GSA zou in de bochten rollen, maar hij had fantastische grip. Het was de enige auto waarin ik, omdat hij zo soepel was, vierwiel-drifts kon maken met vertrouwen en sterke controle. Je moest een GSA echt hard pushen om te ontdekken hoe goed hij was. De oliepomp draaide te langzaam toen ze de vijfversnellingsbak introduceerden voor zuinigheid en tenzij je er hard mee reed, zouden de nokken snel slijten door gebrek aan smering. Evenzo, neem een ​​bocht echt hard en je zou de nokken van de platte vier motor even droog horen lopen. De Britten zouden de motor dichtslibben omdat ze er niet hard genoeg mee reden.

 

Ik herinner me onze BX. Je kon hem niet kwijtraken op een drukke parkeerplaats, we volgden gewoon het spoor van onderdelen die eraf vielen.

 

Mijn ouders hadden een Ami, gevolgd door een GS en een GSA. Ik herinner me dat mijn vader een exemplaar van het tijdschrift Car kreeg, waarin vier van hun top tien auto's Citroëns waren. Ik denk dat het ook de editie was waarin ze 3 bronzen Lamborghinis van Italië naar het VK reden, wat ik als tiener prefereerde.

We hebben toen een reeks Citroëns gehad, van een CX2400 stationwagen die ik van een louche dealer uit de East End kocht voor £300 om te verhuizen. God weet hoe hij een APK kreeg, want de koplamp viel eruit als je te hard remde, en de uitlaat bestond uit twee delen, die elk met draad aan elkaar werden gehouden. Het was een handgeschakelde vierversnellingsbak, maar had wel wat pit. Ik hield van het dashboard, met zijn roterende trommelsnelheidsmeter en schakelaars voor de richtingaanwijzers. Hij had ook een schakelaar voor stads- en toeter. Hij was geweldig voor het vervoeren van spullen en ik hoefde de vering maar één keer te repareren. Ik verkocht hem aan een paar leerling-sappeurs, die er eerst een antipersoonsmijn in stopten, die het interieur vernietigde. Toen stopten ze er een antitankmijn onder - die zou 70-tons tanks moeten uitschakelen, dus er bleef niet veel van de auto over. De motor werd bijna 100 meter verderop opgeblazen.

Daarna kwam een BX19RD met zijn enorme 65 pk dieselmotor die zoooo laaaangzaam was. Hij had het ongebruikelijke dashboard, vergelijkbaar met de CX. We ruilden die in voor een BX19GT, die een betere 105 pk had, maar het dashboard was conventioneler, hoewel de richtingaanwijzers nog steeds schakelaars op pods waren. SWMBO slaagde erin hem in brand te laten vliegen tijdens het rijden op de snelweg.

Onze laatste was een XM, die extra veersferen had om de anti-rolstijfheid te veranderen, afhankelijk van hoe hard je reed. Probleem was dat het een 2-liter automaat was, dus hij had het een beetje moeilijk, hoewel hij uiteindelijk met snelheden van drie cijfers op de snelweg kon cruisen. Hij strandde ons in het Lake District toen een van de hydraulische slangen losraakte en hij zijn LHM midden in de middle of nowhere dumpte. Het leek er niet op dat er ooit een clip was geweest die hem bij elkaar hield, dus God weet hoe hij zo lang heeft meegaan! Je zou kunnen stellen dat het de laatste van de rare Citroëns was.

 

last of the weird Citroens

Je bedoelt “eigenaardig”. Geen enkele autojournalist, behalve misschien LJK Setright, beschouwde een artikel over een Citroën als compleet zonder dat woord, dat pejoratief bedoeld was.

Ik denk dat ze dingen als niet-zelfannulerende indicatoren niet waardeerden omdat ze gewend waren aan alle andere saaie auto's en het te veel mentale inspanning kostte om zich aan te passen. Maar als het je enige auto is, wordt het de natuurlijke manier om het te doen.

 

Ik had twee BX 16v GTi's. Ze waren een van de eerste producten na de PSA-fusie en waren absoluut ongelooflijk goed. Ik had een 'pure-Citroen' BX direct daarvoor, en ondanks het discutabele verlies van 'karakter', waren het nieuwe PSA Groupe geïnspireerde dashboard en de schakelaars schoon, helder, fris en 'sportief'. De snelheidsmeter was in principe hetzelfde ontwerp en merk als in de Ferrari van de vader van een vriend!

De enige reden dat het geen 6,x seconden 0-60 tijd was, was omdat de maximumsnelheid in de 2e versnelling uitkwam op ~56 mph, dus de extra wissel kostte je een halve seconde. De 0-100 tijd was ongeveer 10 seconden. Het piekkoppel lag bij 5000 tpm, waardoor piekversnelling in de hoogste versnelling bij 100 mph! Rode lijn net boven de 7.000 tpm.

Het kon (en deed) oogverblindende snelheden bereiken (in een tijd net voor/toen snelheidsovertredingen de publieke vijand nummer 1 werden). De vergulde hitteschildfolie op het schutbord was noodzakelijk... de dingen werden daar gloeiend heet bij topsnelheden (... vreemd dat de volledig plastic motorkap er niet onder leek te lijden?!)

Zoals hierboven vermeld, was de BX de voorlaatste auto met het LHM-systeem waarbij het achterwielophangingscircuit was gekoppeld aan de achterremmen, dus meer gewicht achterin betekende een hogere achterwaartse bias , terwijl de remmen aan de voorkant gekoppeld waren aan de voorwielophanging, die fungeerde als een anti-duiksysteem. Genie.

Ik had een van de eerste 1988 16v's, die van achteren werd aangereden door iemand in een XR2, dus ik kocht later een 1990 die een volledig gesorteerde auto was. Als ik verplicht zou worden om de eeuwigheid met slechts één auto door te brengen, en brandstofkosten/emissies geen factor zouden zijn, dan zou het waarschijnlijk die auto zijn. Ik kan het gevoel dat ik heb niet beschrijven dat ik hem voor de schroot heb verkocht in plaats van een paar gemakkelijk te repareren versleten draagarmcomponenten te repareren.

Ik had de wens om in een bepaalde fase een XM automaat diesel te krijgen, maar die gelegenheid deed zich nooit voor. (Een grappige opmerking daarover; Citroen maakte de XM standaard met een automatische versnellingsbak. De handgeschakelde versies waren af fabriek optionele extra's. De Britse concessiehouders specificeerden al hun XM's als handgeschakeld en berekenden vervolgens Britse kopers een 'optionele extra' toeslag om de specificatie weer op automatisch te zetten!!!)

Een vriend had een Xantia en het leek een veel kleinere auto die meer in overeenstemming was met een Peugeot-indeling en -gevoel. Je hoeft alleen maar naar een BX en een XM te kijken om te zien wanneer Citroen eindelijk zijn echte invloed verloor op de 'belangrijke' Citroen-achtige dingen.

 

Ik had twee BX 16v GTi's.

De enige reden dat het geen 6,x seconden 0-100 tijd was, was omdat de maximumsnelheid in de 2e versnelling uitkwam op ~90 km/u, dus de extra verandering kostte je een halve seconde. De 0-100 tijd was ongeveer 10 seconden. Het piekkoppel lag bij 5000 tpm, waardoor de maximale acceleratie in de hoogste versnelling bij 160 km/u! Rode lijn net boven de 7.000 tpm.

Hij kon (en deed) oogverblindende snelheden bereiken (in een tijd net voor/toen snelheidsovertredingen publieke vijand nummer 1 werden).

Ja, de BX19 GTi was een erg snelle auto. Echt angstaanjagend als je terugkijkt, ik herinner me dat ik er een zag die 'T-bone' was op de B-stijl (gelukkig aan de lege passagierskant) die teruggeduwd was naar de middellijn met slechts een impact van 50 km/u.

De Mk1 BXs leden aan LHM-uitbarstingen door roest op de hogedrukveerpijpen die onder de cabine liepen. Dankzij het zout op de Britse wegen. De Mk2 en Mk3 kregen een plastic coating op de pijpen en het probleem was opgelost. Ik had de baby in het Britse assortiment, de BX14, die supergoedkoop tweedehands was omdat iedereen niet wilde kopen omdat ze dachten dat hij te weinig vermogen had. In feite was het prima omdat de auto zo licht was. De Fransen hadden zelfs een BX11. Het waren de Peugeot-motoren die bijdroegen aan het succes van de BX. Het is dezelfde motor in de Xsara die ik nog steeds rijd. Ontworpen om lage interne wrijving te hebben met paddenstoelvormige zuigers, met bijna geen rok, was hij voor zijn tijd zeer zuinig, betrouwbaar en duurzaam.

De GSA was een 1.3 maar draaide rood bij 7000 tpm. Hij werd lichtjes van brandstof verstoken door onder-jetting, als reactie op de brandstofcrisis. Dus als men de 97 hoofdsproeier (Weber dubbele carburateur) verving door een 100 en de kleppen afstelde, kwam hij tot leven. De koppelpiek lag rond de 3500 tpm toen de tweede sproeier openging, dus hij zou 80-110 km/u in vierde versnelling sprinten en het opnieuw doen van 110 tot 145 km/u in vijfde versnelling. Een echte rijdersauto als je hem hard op toeren bracht zoals hij ontworpen was om te worden gereden. Bij 160 km/u (blijkbaar) was hij pijlrecht en zeer stabiel met koppel- en stuurcorrectie-neutrale besturing. Dwars door Europa kon hij urenlang op de rode lijn draaien bij 180 km/u. Niet slecht voor een 1.3 motor. Ik heb nog steeds de volledige werkplaatshandboeken. Ik denk niet dat er nog een enkele GSA in het VK over is, zo groot was het effect van de roest.

 

Ja, de BX19 GTi was een erg snelle auto.

Even als geeky voetnoot;....

Voor historische volledigheid, als iemand ooit op zoek zou zijn naar informatie over deze geweldige auto's, was er een 125 pk GTi 8 klepper en een '160 pk' (ongeveer 180) 16 klepper.

Ik herinner me dat een Honda-advertentie vele jaren later beweerde dat de beste specifieke motor voor een gezinsauto werd geclaimd, terwijl de BX 16v dat al vele jaren eerder was geweest.

Natuurlijk aangedreven ~100 pk/liter is tegenwoordig niet ongebruikelijk, maar in de jaren 80 in een productieauto die 100.000 mijl moest rijden, was het spectaculair.

In feite was in het tijdperk van de 'hot hatchback' de BX 16v DE snelste natuurlijk aangedreven hatchback en bleef dat jarenlang. Hij was alleen inferieur aan de Lancia Delta Integrale Turbo uit die tijd (als je je dat herinnert), wat een beetje een hondenvoer was om te 'rijden'. Ik gebruik het woord lichtjes, want de rijeigenschappen waren geen bijzonder positief punt voor de Lancia, maar nogmaals, de BX 16v was ook moeilijk om soepel te rijden onder de 2500 tpm, maar desalniettemin volledig praktisch, omdat hij vrij en stil toeren maakte bij lichte belasting tot relatief hoge motorsnelheden.

Dit was met statische kleptiming, dus het koppel bij lage snelheid was geen sterk punt.

Hij bereikte dit allemaal door de 8v-kop van de GTi te vervangen en te vervangen door een magnesium-aluminium 16v-kop met hydraulische klepstoters (ik was me op dat moment niet bewust van een sneller draaiende motor met hydraulische klepstoters), ik herinner me dat de kleppen misschien zelfs met natrium waren gevuld. De zuigers werden vervangen door lichtgewicht, volledig zwevende gudgeon-pennen en oliekoelstralen werden in de carter geplaatst om de binnenkant van de zuigerkronen te koelen, met een water-warmtewisselaar-oliekoeler tussen de lifterpomp en het oliefilter, die aanzienlijke koeling leverde bij hoge vermogens. De compressieverhouding was 11,5:1 IIRC en de nokkenasprofielen waren enorm.

Het type en de conditie van de olie waren daarom vrij belangrijk, maar hij draaide zo heet dat onzuiverheden werden tegengehouden. Ik had de mijne tot 140.000 mijl en de olie was nog steeds zo transparant dat het eigenlijk moeilijk was om te zien op de peilstok. De koeling was zo goed gekoppeld aan de kop (dat moest wel) dat je letterlijk binnen enkele seconden na het starten van de motor warmte van het systeem kreeg, maar toch verrassend goed brandstofverbruik kon teruggeven bij lange runs op hoge snelheid, 40 mpg was typisch voor cruisen op de snelweg.

Ik hield mijn ogen open voor een eenhoorn BX 16v met airconditioning. Het stond als optie vermeld. Echter, op de BX was de ruimte voor de compressor waar een deel van het carter zat, dus het monteren met airconditioning betekende het verliezen van een goed volume van je carter. De GTi 8v werd geleverd met de optie van een automatische versnellingsbak, waar ik wel interesse in had, maar er nooit een heb gevonden om te proberen, die kwamen vaak met de [voor mij] wenselijke airconditioning.

Wat betreft het carter, er was één ontwerpfout en dat waren geen carterkeerplaten. Bij snelle linkerbochten (wat triviaal gemakkelijk te bereiken was) zou de olie naar één kant bewegen en de olieliftpomp zou lucht gaan aanzuigen. Niet ideaal als je op hoge vermogens zit. Het was echter oké voor Britse rotondes, omdat het rechterbochten waren, en 4-wiel-driften met alleen het gaspedaal (het was een zeer neutraal stuurgedrag, enigszins geneigd tot overstuur, wat leuk is in een FWD!) was de norm.

De 16v was een PSA-creatie, de 405 Mi16 kreeg hem ook, maar bereikte de 0-60 langzamer dan de BX (om redenen waarmee ik je verder zou kunnen vervelen!....). De samenwerking van Citroen & PSA ging vooraf aan hun definitieve fusierebranding, dus ik weet niet of het idee voor de 16v-motor vandaan kwam, maar het was in feite de ultieme omvang van het nemen van het oude XU9-motorblok en het eruit schroeven van het maximale vermogen.

(... je kunt misschien zien dat ik een grote fan was van deze motor en de auto waarin hij kwam ....

 

Ik stond op het punt mijn GSA Pallas voor een goede prijs te verkopen, want het plaatwerk was na 8 jaar onberispelijk. Mijn vrouw huilde echt toen hij weg zou gaan. Mijn droom stortte in toen de eerste koper die ernaar keek, een potlood pakte en het door een schijnbaar glanzend paneel net achter de voorwielen duwde. Uiteindelijk moest ik iemand betalen om hem weg te halen

 

Er is onlangs een GSA en een CX op eBay geweest, beide in zeer goede staat. Ik was zo in de verleiding gebracht door beide. Bezit drie CX'en. De eerste eind jaren tachtig, £300. Een paar jaar later ruilde ik mijn versleten Capri voor een 2400 met de drietraps semi-automaat. En tot slot £270 voor een 2.4 gti. Gekke (sorry, eigenzinnige) prachtige auto's. Zeer dierbare herinneringen. Later een XM, die oké was........ huidige Zoe mijn 60e auto (test 1977). Kever, £70, Morris Minor £70, Hillman Minx £150 enz. enzovoort. Veel Franse en vele anderen.

 

Heerlijk om te mijmeren over klassieke auto's terwijl je de toekomst inrijdt...

 

Amerika kreeg de DS en de SM voordat Citroen in 1974 vertrok. Ze kregen geen vrijstelling voor de 5 mph bumperregel.

Mensen in So Cal kochten ze. Het was een unieke luxe auto. Net als de DS was hij gewoon raar. In een wereld van Detroit-ijzer en af en toe een BMW was het bezit ervan een statement op zich.

Nadat Citroen vertrok, was het een uitdaging om er een aan de praat te houden. De onafhankelijke monteur die voor de XKE van mijn vader zorgde, noemde de SM een nachtmerrie voor loodgieters. Hij zou er geen aanraken.

 

Ik had twee BX 16v GTi's. Ze waren een van de eerste producten na de PSA-fusie en waren absoluut ongelooflijk goed.

Nooit gedacht dat je een geheime klassieke Citroen-fan was, maar zie je wel, je leert elke dag iets nieuws...

Ik had daarvoor een 'pure-Citroen' BX, en ondanks het betwistbare verlies van 'karakter', waren het nieuwe door PSA geïnspireerde dashboard en de schakelaars schoon, helder, fris en 'sportief'. De snelheidsmeter was in feite hetzelfde ontwerp en merk als in de Ferrari van de vader van een vriend!

Dit is nieuw voor mij - Peugeot kocht Citroen in 1974 net voor de release van de CX in 1975, dus ik had de indruk dat de CX de laatste Citroen was die volledig vóór de PSA-fusie werd ontworpen, en dat de BX het eerste nieuwe model was dat na PSA werd ontworpen.

Ik weet echter niet veel over de BX, want het is een van de weinige klassieke Citroëns die ik nog niet heb gereden of waar ik geen directe ervaring mee heb - om de een of andere reden waren ze vrij zeldzaam in Nieuw-Zeeland, hoewel de GS erg populair was, net als de Xantia later, snap je.

Zoals hierboven vermeld, was de BX de voorlaatste auto met het LHM-systeem waarbij het achterste veercircuit in de achterremmen was gekoppeld, dus meer gewicht achterin betekende een hogere achterwaartse bias, terwijl de remmen aan de voorkant in de voorwielophanging werden gekoppeld en fungeerden als een anti-duiksysteem. Genie.

Sorry dat ik je irriteer, maar ik geloof niet dat dat helemaal klopt.

De achterremmen liepen inderdaad van de achterveringdruk op alle hydropneumatische Citroëns en hadden dus automatische lastcompensatie achter - als de auto licht beladen was, waren de achterremmen relatief beperkt in vermogen, zodat ze niet zouden blokkeren bij noodstops zoals zoveel andere auto's uit die tijd zonder remcompensatoren. (En achterremcompensatoren waren typisch voorbehouden aan estate-auto's in de jaren 60 tot en met 80, zelden gezien op gezinsberlines)

Laad de achterkant op, de achterveringdruk neemt evenredig toe met de gewichtstoename en de maximale remdruk op de achterremmen neemt in gelijke mate toe, waardoor de verhoogde grip kan worden benut. Zoals je zegt, genie. Het had het extra voordeel dat de achtervering in feite een noodremaccumulator was die in staat was om de achterremmen te voeden, zelfs in het geval van verlies van de hoofdsysteemdruk, waardoor de veiligheid en redundantie werden verbeterd.

Voor zover ik weet, heeft echter nooit een Citroen het voorste remcircuit aangesloten op de voorste veerdruk - ze lieten de voorremmen altijd lopen vanaf de volledige systeemdruk van 145-170 bar die werd geleverd door de drukregelaar en de hoofdaccumulatorbol.

Op sommige grotere modellen zoals DS en CX met stuurbekrachtiging was er een extra "voorremaccumulator"-bol, maar dat was slechts een extra accumulatorbol die werd gevoed vanuit de hoofdaccumulatorbol via een eenrichtingsklep. Het doel hiervan was dat de remaccumulatorbol volledig gereserveerd was voor het gebruik van de voorremmen en niet kon worden leeggehaald door de diravi-stuurbekrachtiging, die zeer veeleisend was qua volume.

Als de pomp zou uitvallen, zou de stuurbekrachtiging de hoofdaccumulatorbol snel leegmaken bij gebruik, maar de remaccumulator zou onder druk blijven om de voorremmen te bedienen voor zoiets als 50 harde toepassingen.

Vroege modellen zonder stuurbekrachtiging, waaronder ID en GS, sommige BX'en hadden geen remaccumulator en lieten de voorremmen rechtstreeks lopen vanaf de hoofdaccumulatorbol, die tevens dienst deed als voorremaccumulator.

Latere modellen met stuurbekrachtiging, waaronder Xantia, RHD XM en ik denk, BX met stuurbekrachtiging, gebruikten ofwel een stroomverdeelklep om de uitgang van de pomp vóór de drukregelaar te splitsen voor stuurbekrachtiging, of een pomp met twee uitgangen zoals de latere Xantia's zoals de mijne die 6 zuigers in de pomp hadden die waren gewijd aan stuurbekrachtiging met een aparte uitgang op de pomp van de 2 zuigers die de remmen en de vering aandreven. In beide gevallen fungeert de hoofdaccumulatorbol als de voorremaccumulator. Geen enkele tapte in de voorvering voor voorremmen.

Anti-duiken bij het remmen achter werd op dezelfde manier gedaan op alle Citroëns - ze gebruikten allemaal draagarmen achter, waarbij het achterste remkoppel dat aan het einde van de arm werd uitgeoefend, de vering zou samendrukken door te proberen de draagarm naar voren te draaien.

Met het remkoppel, de armlengte versus de gewichtsverdeling van de carrosserie, de voor-achterrembalans enz. waren ze in staat om het effect van de naar voren werpende carrosserie die probeerde de achtervering op te tillen, netjes in evenwicht te brengen met het achterste remkoppel dat probeerde de vering samen te drukken.

Naast het zwaartepunt van de auto dat tijdens het remmen naar voren wordt geworpen, zal het koppel van de voorremmen proberen de achtervering op te tillen, aangezien het koppel rond de vooras draait. Dit moest worden tegengegaan door het koppel van de achterremmen die probeerden de achterkant naar beneden te duwen. Onder normale omstandigheden werkte dit bijna perfect met weinig of geen duiken van de achtervering. De achterste remlastcompensatie hielp ook om het in evenwicht te houden - wanneer de auto zwaarder beladen was en meer de neiging had om naar voren te gooien, zou het achterste remkoppel dankzij de lastcompensatie ook hoger zijn, waardoor een evenwicht werd gehandhaafd.

Als uw achterremmen echter niet goed functioneerden, zou de auto bij het remmen ernstig aan de achterkant omhoogkomen, terwijl als de achterremmen normaal functioneerden, maar de voorremmen niet, de auto bij het remmen daadwerkelijk aan de achterkant zou zakken!

Voor de voorwielophanging hadden de GS en CX anti-duikgeometrie ingebouwd in het ontwerp van de voorwielophanging. Dit werd bereikt door de draaipunten van de draagarmen aanzienlijk naar voren te kantelen (lager aan de voorkant), zodat ze niet horizontaal waren. Bij hard remmen zou de duikkracht in een hoek naar beneden naar de voorkant van de auto gaan en 90 graden staan op de draaias van de gekantelde armen, dus geen netto kracht die de vering omhoog of omlaag duwt. Slim.

Zonder dit zouden ze vooraan veel gedoken hebben, omdat de vering zo zacht was.

Helaas hebben de McPherson-veerpoten op de BX en Xantia deze anti-duikfunctie niet, dus ze duiken vooraan enigszins. Omdat de achterkant zo goed wordt voorkomen dat hij omhoogkomt in vergelijking met sommige andere auto's, voelt het niet echt alsof de auto duikt, aangezien het meeste remduiken in een auto eigenlijk het omhoogkomen van de achterkant is.

Dit wordt enigszins tegengegaan door de neiging van de hydraulische ram in de voorste McPherson-veerpoot om te "binden" onder hoge zijbelastingen, dus wanneer je hard remt, voeg je effectief veel extra statische wrijving toe aan de beweging van de veerpoten, dit vermindert elk duikeffect aanzienlijk, het nadeel is echter dat de vering nu de oneffenheden van de weg niet meer zo goed volgt, dus dit is niet zo goed als een echte anti-duikgeometrie zoals bij de eerdere Citroëns.

In Hydractive 2 Xantia's schakelt hard remmen de vering direct over naar de stevige modus, waardoor zowel de veer- als dempingssnelheden dramatisch worden verstevigd, en dit gebeurt voordat zelfs maar de geringste hint van duiken zich kan ontwikkelen. Deze extra demping is ook achteraan van toepassing, wat verder helpt bij anti-duiken achter.

Ik had een van de eerste 16v's uit 1988, die van achteren werd aangereden door iemand in een XR2, dus ik kocht later een 1990 die een volledig gesorteerde auto was. Als ik verplicht zou zijn om de eeuwigheid met slechts één auto door te brengen, en brandstofkosten/emissies geen factor zouden zijn, dan zou het waarschijnlijk die auto zijn. Ik kan het gevoel dat ik heb niet beschrijven dat ik hem heb gesloopt in plaats van een paar gemakkelijk te repareren versleten ophangingsarmcomponenten te repareren.

Ik heb nooit een BX mogen besturen, maar ik herinner me dat mijn vader rond 1991 terugkwam van een lange reis (in zijn GS) om een vriend te bezoeken met een handvol glanzende brochures voor de BX, inclusief de 16v, en hij had verschillende BX'en, waaronder de 16v, getest en was er behoorlijk van onder de indruk.

Hij wilde er een hebben, maar destijds waren ze nog gloednieuw, dus de gelegenheid deed zich nooit voor, aangezien wij paupers waren.

Een vriend had een Xantia en het leek een veel kleinere auto die meer in overeenstemming was met een Peugeot-indeling en -gevoel. Je hoeft alleen maar naar een BX en een XM te kijken om te zien wanneer Citroen eindelijk zijn echte invloed verloor op de 'belangrijke' Citroen-achtige dingen.

Een Xantia is natuurlijk kleiner dan een XM. Maar het is een aanzienlijk grotere auto dan een BX.

Op papier lijkt het erop dat de Xantia de BX vervangt, die de GSA verving, en de XM de CX verving, die de DS verving. Maar de groottecategorieën komen niet overeen.

De BX heeft dezelfde afmetingen als een GS - beide ongeveer 1000 kg, maar een Xantia is 1300 kg-1496 kg, afhankelijk van het model, waarbij zelfs de armoedespecificatie 1.9TD ongeveer 1300 kg is. Bedenk dat de CX2400 slechts 1300 kg woog!

In lengte, interieur- en laadruimte en gewicht is de Xantia eigenlijk de opvolger van de CX, hoewel Citroen hem niet zo heeft gepositioneerd. De echte opvolger van de BX in de maatklasse is de Xsara.

De XM volgt de CX op, maar is eigenlijk een aanzienlijk grotere auto dan CX of Xantia.

 

Qua lengte, interieur en laadruimte en gewicht is de Xantia eigenlijk de opvolger van de CX, hoewel Citroen hem niet zo positioneerde. De echte opvolger van de BX in de klasse is de Xsara.

De XM volgt de CX op, maar is eigenlijk een aanzienlijk grotere auto dan de CX of Xantia.

Interessant. Het was dus niet de Xsara maar de ZX die de directe opvolger van de BX was. Dit was de auto die voor mij het einde van het Citroën-avontuur symboliseerde. Ik heb er zelfs een artikel over geschreven in Design magazine.

Natuurlijk wordt hierbij de waarneembare feit buiten beschouwing gelaten dat automodellen altijd de neiging hebben groter te zijn dan degene die ze vervangen (viz. VW Golf en Honda Civic inflatie), in die mate dat er uiteindelijk een ander model wordt gecreëerd om hun oorspronkelijke plek in te nemen, terwijl de grootste uiteindelijk uitsterven...

 

Was de Xsara niet gewoon een ZX in een jurk..?

 

Was de Xsara niet gewoon een ZX in een jurk..?

Ja, maar de ZX was een prachtig goed ontworpen en plezierig ding om in te rijden, terwijl in de Xsara alles... gedempt aanvoelde.

Overal goedkoop plastic, de oude ZX-handling helemaal wollig, de oude ZX-responsiviteit helemaal afgestompt, saaie looks, computers.

De NA XUD was te verdragen in de ZX, als je er eenmaal aan gewend was, en de turbovariant was een raket. De Xsara was gewoon een slak.

 

Het beste van alles was dat het zo klein en licht was dat twee mannen het letterlijk uit de motorruimte konden tillen en naar een werkbank konden dragen om eraan te werken zonder een takel - ik weet dit omdat we precies dat deden toen ik een kapotte koppelingsvork op de mijne moest vervangen!

Nog beter dan dat. Je kon 'motor eruit' solo werken zonder een takel, omdat de hele voorkant van de auto gewoon losgeschroefd kon worden en je dan de motor naar voren kon trekken nadat je hem aan een trolley had vastgebonden. Heb ik gedaan.

De GSA was denk ik de laatste productieauto ooit gemaakt die een starthandvat had. Ik gebruikte het om de timing te doen en laat op een avond toen de start-elektriciteit het begaf in de stromende regen, startte het de auto daadwerkelijk en bracht het me naar huis.

Naarmate de auto's ouder werden, werd de ophanging vaak niet onderhouden met verse, opgeladen bollen en schone LHM in een gespoeld, vuilvrij systeem. Zoveel GS/GSA-rijders wisten nooit hoe goed het systeem als gevolg daarvan kon zijn.

 

Nog beter dan dat. Je kon de motor 'eruit halen' terwijl je alleen werkte, zonder een takel, omdat de hele voorkant van de auto gewoon losgeschroefd kon worden en je dan de motor naar voren kon trekken nadat je hem aan een trolley had vastgemaakt. Heb ik gedaan.

Ja, ik heb de hele voorkant al vaak afgehaald en erop gezet voor verschillende klussen, ik weet niet hoe vaak op de mijne... en de mijne had een beetje gerepareerde schade aan de voorkant, dus de boutgaten kwamen nooit helemaal overeen, wat het een beetje een pijn maakte.

Maar de toegang rond de motor was ongeëvenaard als je de hele voorkant eraf had. Het is ook geweldig om mensen in verwarring te brengen als je een proefrit maakt op de weg zonder voorkant op de auto, alleen met voorspatborden en een motorkap met een motor die schijnbaar in de lucht hangt.

De GSA was volgens mij de laatste productieauto ooit gemaakt die een startslinger had. Ik gebruikte hem om de timing te doen en laat op een nacht, toen de startelektronica het begaf in de stromende regen, startte hij de auto daadwerkelijk en bracht hij me naar huis.

Ik heb de slinger op de mijne nooit in woede hoeven te gebruiken, maar ik heb hem zeker een paar keer geprobeerd voor de lol. Verrassend gemakkelijk te gebruiken, want hij startte meestal in een kwartslag.

 

Even als geeky voetnoot;....

Voor historische volledigheid, als iemand ooit terug zou kijken voor informatie over deze geweldige auto's, was er een 125 pk GTi 8 klepper en een '160 pk' (ongeveer 180) 16 klepper.

...
De 16v was een PSA-creatie, de 405 Mi16 kreeg hem ook, maar haalde de 0-60 langzamer dan de BX (om redenen waarmee ik je verder zou kunnen vervelen!....). De samenwerking van Citroen & PSA met de motor ging vooraf aan hun uiteindelijke fusie, dus ik weet niet of het idee voor de 16v-motor van wie kwam, maar het was in feite de ultieme omvang van het nemen van het oude XUD-motorblok en er de maximale kracht uit te persen.

(... je kunt misschien wel merken dat ik een grote fan was van deze motor en de auto waarin hij zat.... )

Ik had een 406 Mi16 en was ook een enorme fan van die motor. De 405 had ook een geweldige wegligging.
Een vriend verkocht hem aan mij door ermee rond te scheuren op een rotonde en toen ik eenmaal mijn gezicht langs de zijruit had geschraapt, was mijn portemonnee eruit. Ongebruikelijk voor die tijd had hij een ABS-systeem, wat helaas de uiteindelijke oorzaak was van het bezoek aan de schroothoop.

 

Sorry dat ik zo nerd ben, maar ik geloof niet dat dat helemaal correct is....., geen enkele Citroen heeft ooit het voorste remcircuit aangesloten op de voorwielophangingsdruk - ze lieten de voorremmen altijd werken op de volledige systeemdruk van 145-170 bar, geleverd door de drukregelaar en de hoofdacculatorsfeer.

Op sommige grotere modellen zoals DS en CX met stuurbekrachtiging was er een extra "voorremaccumulator"-sfeer, maar dat was slechts een extra accumulatorsfeer die werd gevoed vanuit de hoofdsysteemaccumulatorsfeer via een eenrichtingsklep.

Nogmaals bedankt voor de correctie. Vreemd genoeg is het iets wat me lang geleden is verteld, ik heb het net herhaald, en nu, met 30 jaar meer technische ervaring, besef ik dat het zo niet gewerkt kan hebben. Remprestaties vereisen een onmiddellijke reactie, geen tijdsgemiddeld gedrag zoals mogelijk zou zijn bij de achterconfiguratie met constante gewichtsbelasting. Dus het is nu duidelijk onzin, denk ik!!!

Ik zal de wijzigingen aanbrengen.

 

It wasn't a classic back then

Klassieke Citroëns waren altijd klassiekers, zelfs toen ze nieuw waren...!

 

Saai ogende auto naar mijn mening. Ze hebben hydraulische schokdemperbevestigingen toegevoegd. Misschien niet meer dan een marketingpoging. We zullen zien.

 

De vorige generatie C4 Cactus was een poging om iets terug te krijgen van wat Citroen ooit had.

Ze moeten het (weer) verkeerd hebben gedaan, want de nieuwe C4 Cactus heeft de airbumps zo goed als verloren.

Saai ogende auto naar mijn mening. Ze hebben hydraulische schokdemperbevestigingen toegevoegd. Misschien niet meer dan een marketingpoging. We zullen zien.

View attachment 98513

Ik zie dat ze een kenmerk hebben gemaakt van de krikpunten...

 

Ik heb ooit een diesel BX gehad. Heerlijke vering en hij had een tank kunnen trekken, maar ik had een hele nieuwe auto kunnen bouwen met de vervangende onderdelen die ik ervoor kocht. Zou een fortuin hebben bespaard als ik @Mark Cornwall op die parkeerplaats had gevolgd.

 

Ja, maar de ZX was een prachtig ontworpen en plezierige auto om in te rijden, terwijl in de Xsara alles... gedempt aanvoelde.

Overal goedkoop plastic, de oude ZX-handling helemaal wollig, de oude ZX-responsiviteit helemaal afgestompt, saaie looks, computers.

De NA XUD was in de ZX te verdragen, als je er eenmaal aan gewend was, en de turbovariant was een raket. De Xsara was gewoon een slak.

Smaakverschillen. De ZX ging niet lang mee nadat de productie was gestopt. Ze verdwenen al snel van de weg, wat hun zeer lichte, korte levensduurconstructie bevestigde, zoals de AX. Veel oude Xsara's rijden nog steeds kilometers - naar mijn mening een veel duurzamere auto met staal van goede kwaliteit, een stijf frame, goede geluidsisolatie en veel corrosiebescherming, samen met verf op oliebasis. Met een CAN-bus die het grootste deel van een zware bedrading per circuit, airbags en brandstofinjectie verving, was de Xsara een grote verbetering. In tegenstelling tot de XM waren de elektrische connectoren goed gedaan.

De 'Top Gear'-review heeft hem afgekraakt en dat wordt vaak herhaald door mensen die er nooit een hebben gehad of erin hebben gereden. De Top Gear-review was een grote hulp omdat het de korting bij het kopen van een nieuwe auto verhoogde en de auto een geweldige deal maakte. De werkelijke kosten waren echter gemiddeld zodra men alle daaropvolgende garagebezoeken optelde. Het motoraanbod was breed, dus je kon een 'pocket rocket' hebben als je dat wilde. De Xsara had echter de gebruikelijke problemen met Franse elektriciteit en een honger naar vervangende onderdelen in de secundaire systemen in alarmerend tempo. Ik rijd nog steeds in mijn tweede Xsara, een kleine 2004 1.4 benzine Xsara (45 mpg in de echte wereld) die twee jaar op een veld had gestaan voordat hij als nieuw werd verkocht. De uitlaat ging heel snel kapot in drie jaar, maar ik ben nog steeds (11 jaar later) na het gebruik van de vervanging met originele onderdelen. Het moeilijke is dat de wegenbelasting nu £185 per jaar is (een C6 zou nog steeds £540 zijn!). Het interieur van mijn stoffen Xsara uit 2004 is nog steeds als nieuw en veel beter dan mijn 64 Acenta LEAF die helemaal niet goed slijt voor precies hetzelfde type gebruik. De laatste keer dat ik een paar nieuwe banden erop zette, kwam de hele werkplaats naar buiten om het interieur te bekijken, ze konden niet geloven dat een oude auto er van binnen zo goed uit kon zien en nog steeds origineel kon zijn. Alles werkt nog steeds, behalve de afstandsbediening en de airco heeft het compressorlager laten lopen, dus die staat meestal uit. Als ik het beste van de Xsara en het beste van de LEAF zou kunnen nemen door de Xsara om te bouwen tot een EV met thermisch beheer van de batterij, zou het mijn bijna perfecte auto zijn in de sub C-segmentgrootte. De Xsara met TLC en bescheiden jaarlijkse kilometerstand is duurzaam geweest - geen kans daarop met de LEAF, zelfs niet als je maar 4000 mijl per jaar rijdt, omdat de resulterende batterijvervalssnelheid 1% per 1000 mijl is. Geen EV Nissans meer voor mij totdat de batterij een thermisch managementsysteem heeft en langer meegaat bij licht gebruik. Mijn bewering dat de Xsara een ondergewaardeerde auto was, is hiermee afgerond. Bedankt voor het lezen.

 

Ik weet zeker dat Mike het voor je naar EV zou omzetten. Het zou uniek zijn

 

Ik ben er zeker van dat Mike het voor je zou ombouwen naar EV. Het zou uniek zijn

Het idee is al in me opgekomen. Maar Citroen CX EV is de droomauto, eenvoudiger te doen vanwege het gebrek aan elektronica. Het zou uniek zijn om een Xsara EV te hebben, want in mijn geval heeft de Xsara niet meer helemaal zijn oorspronkelijke vorm aan de voor- en achterkant. OK op de APK dit jaar, maar de strengere APK volgend jaar op vervorming kan fataal zijn. PS Ik heb erover nagedacht om een sloop Xsara te kopen met een kapotte motor, maar originele 'ongewijzigde' carrosserie en de mijne te gebruiken voor onderdelen. De meeste diesel Xsara's roken nu, dus ze zullen bij de volgende APK van de weg worden gehaald, aangezien elke rook nu een afkeuring is. De benzinemotor in de mijne met 88.000 km is nog steeds uitstekend en de emissies liggen ruim binnen de limieten. Een aangepaste EV waarbij je de batterijtechnologie kunt updaten zoals je wilt, heeft veel voordelen. De achterbanken van de Xsara zouden eruit moeten om ruimte te hebben voor de batterij.

 

Persoonlijk zou ik dol zijn op een elektrische Audi A2...!

 

Personally I'd love an electric Audi A2...!

Dat zou mooi zijn. Het waren geweldige auto's - wederom onderschat.

 

Ze hadden veel gemeen met Citroëns zoals de GS en DS die carrosseriepanelen gebruiken die aan een skeletframe zijn opgehangen -- en de Rover 2000 wat dat betreft. Ik heb altijd het gevoel gehad dat dit uitzonderlijk bevredigende ontwerpen oplevert. Het geeft ze een bijna architectonische kwaliteit.

 

Ze hadden veel gemeen met Citroëns zoals de GS en DS die carrosseriepanelen gebruiken die aan een skeletframe zijn gehangen - en de Rover 2000 trouwens. Ik heb altijd het gevoel gehad dat dit uitzonderlijk bevredigende ontwerpen oplevert. Het geeft ze een bijna architecturale kwaliteit.

Niet voor niets stond de Rover 2000 in designkringen bekend als de Solihull Citroen.

 

Er is niet veel melding gemaakt van de C6, die de Hydractive-vering voortzette tot de productie in 2012 werd stopgezet. Het was de bedoeling om er 20.000 per jaar te verkopen, maar er werden er nooit meer dan een fractie daarvan geproduceerd. Er rijdt er een bij mij in de buurt op de weg. Het is een opvallende auto, meer als een CX dan recentere auto's.

 

De C5 X7 had een versie van de Hydractive-vering die erg leek op en gebaseerd was op het systeem in de C6, maar alleen de Amvar continu variabele dempingsregeling miste, dus toen de C5 X7 in 2017 werd uitgefaseerd, was het de laatste Citroen die een vorm van Hydractive/Hydropneumatische vering gebruikte.

Ik heb daadwerkelijk in een C6 gereden en ik ben bang om te zeggen dat ik niet erg onder de indruk was. Misschien werkte de auto die ik zag niet goed (lijkt onwaarschijnlijk als hij eigendom was van een pietluttige Citroen-fanaat), maar ik vond de rit erg waggelend en zweverig met zeer slechte controle over de carrosserie - helemaal niet zoals een voortreffelijke balans tussen rijgedrag en handling met precies de perfecte hoeveelheid demping in een Hydractive 2 Xantia of XM.

 

Er is niet veel melding gemaakt van de C6, die de Hydractive-vering voortzette tot de productie in 2012 werd stopgezet. Het was de bedoeling om er 20.000 per jaar te verkopen, maar ze produceerden er nooit meer dan een fractie daarvan. Er rijdt er een bij mij in de buurt op de weg. Het is een opvallende auto, meer als een CX dan recentere auto's.

De allerlaatste van de Citroëns die als klassiek kunnen worden omschreven vanwege het gebruik van LHM voor de vering, zou de C5 Exclusive met Hydroactive 3 zijn, die tot 2016 in het Verenigd Koninkrijk te koop was. De C6 zag er zeker uit als een bijgewerkte CX. Bij mij in de buurt is er een gespecialiseerd Brits engineering- en designbedrijf dat veertestsystemen maakt voor de autofabrikanten van de wereld. Ze zijn de besten, zelfs de Duitsers komen de testopstellingen en rijsystemen kopen. Vroeger stonden er verschillende Xantias en een nogal gehavende C6 op de parkeerplaats van het bedrijf. De ingenieurs wisten wat het beste veersysteem ter wereld was.

 

De allerlaatste van de Citroëns die als klassiek kan worden omschreven vanwege het gebruik van LHM voor de ophanging, zou de C5 Exclusive met Hydroactive 3 zijn, die tot 2016 in het VK te koop was.

Sorry dat ik een muggenzifter ben, maar de C5 heeft nooit LHM gebruikt! Ze waren allemaal oranje LDS, een volledig synthetische olie, versus LHM+ die slechts semi-synthetisch was. Afgezien daarvan en de kleur verschilden ze echter niet veel in eigenschappen en hoewel het niet aanbevolen wordt, zouden ze kunnen worden verward zonder schade aan afdichtingen etc. te veroorzaken.

De Xantia en XM waren de laatsten die groen LHM gebruikten.