Você não acha que Niro/Kona são apenas carros provisórios (muito bons, por sinal) em uma plataforma ICE compartilhada, à medida que entramos nos EVs?
É mais provável que o Kia EV4 e as futuras ofertas estejam em uma arquitetura sob medida de 800v, como o EV6 e o Ioniq5/6?

 

Embora eu gostasse de ver suporte contínuo para sistemas em carros, isso não vai acontecer. Teremos sorte de ver quaisquer atualizações na unidade principal assim que ela se tornar obsoleta, desde que o BMS esteja funcionando como projetado, eles não vão atualizá-lo. Se você quiser uma atualização lançada no seu Zoe ZE50, você tem que reclamar sobre a autonomia...

Eu não acho que nada seja uma solução temporária como tal, todos esses carros são produtos que são o que são. Poderia ser melhor com um ajuste? Sim, provavelmente, especialmente à medida que novos dados se tornam disponíveis sobre o desempenho da bateria ao longo do tempo. Isso significa que a Hyundai Kia vai apresentar uma atualização que permite, por exemplo, um carregamento mais rápido? Quase certamente não.

Eu esperava trocar o e-Niro por um EV6 em três anos, mas os custos de fazer isso são risíveis, então vamos apenas mantê-lo. Houve apenas uma ocasião em que eu realmente desejei poder ter carregado mais rápido.

 

Tendo a concordar com os pontos levantados acima. Não consigo ver isso acontecer, dado que a Kia vai querer diferenciar-se em toda a gama.

Se vai ficar com a marca Kia para qualquer futura troca, isso pode ser de alguma ajuda, embora eu ache que eles usam principalmente as Avaliações Cap HPI, por isso talvez não faça muita diferença.

Usei carregamento público 3 vezes. E em 2 dessas ocasiões, foi lento e, de facto, mais lento do que eu esperava, a 43kW durante praticamente todo o tempo de carregamento. Não foi um desafio nessas ocasiões, e espero que não seja para futuras viagens em família, pois vamos planear em torno disso.
Seria bom se eles pudessem ajustar o carro, sem afetar as suas opções de autonomia para, por exemplo, o EV5 (ou EV4, dependendo de qual é lançado primeiro após o EV9), que eles pudessem fazê-lo. Improvável, tenho a certeza...

 

Tendo a concordar com os pontos levantados acima. Não consigo ver isso acontecer, dado que a Kia vai querer diferenciar-se em toda a gama.

Se vai ficar com a marca Kia para qualquer futura troca, isso pode ser de alguma ajuda, embora eu ache que eles usam principalmente as Avaliações Cap HPI, por isso talvez não faça muita diferença.

Usei carregamento público 3 vezes. E em 2 dessas ocasiões, foi lento e, de facto, mais lento do que eu esperava, a 43kW durante quase todo o tempo de carregamento. Não foi um desafio nessas ocasiões, e espero que não seja para futuras viagens em família, pois vamos planear em torno disso.
Seria bom se eles pudessem ajustar o carro, sem afetar as suas opções de autonomia para, por exemplo, o EV5 (ou EV4, dependendo de qual for lançado primeiro após o EV9), que eles pudessem fazer isso. Improvável, tenho a certeza...

Hmmm. Usei carregadores rápidos durante a minha viagem (de inverno) à Suíça (da Holanda) e obtive consistentemente > 50 kW. Não o tempo todo, mas a diferença no tempo de carregamento com a minha viagem de verão à Suíça (ambas com 1000 km) foi de apenas 30 minutos no total, com três paragens de carregamento. O que significa 10 minutos de tempo de carregamento extra.

 

Usei um Instavolt na terça-feira em Rhug na A5
Recebi 39kw dos 120kw... Achei que poderia estar fazendo algo errado
(O carro estava com 36% e tinha acabado de fazer uma hora inteira a 50-60 mph)

 

Seria bom se a Kia dissesse: 'Sabe de uma coisa, analisámos os dados do carro e da bateria e podemos ser um pouco menos conservadores com o nosso carregamento.' Não necessariamente para que seja mais do que os 80 kW ou o que quer que seja agora, mas sim para dizer que eles podem ajustar a curva para, por exemplo, 60 kW para tudo abaixo de 70%. A título de exemplo. Só um pouco melhor é tudo o que pedimos.

 

Vale a pena aumentar a taxa de carregamento? Tenho um ev6 e um Niro ev. Preciso ir de Southampton para o centro da Escócia, a diferença no ABRP é de 28 minutos a mais de tempo de carregamento, 1 hora e 10 em vez de 42 minutos. Parece lento no momento, mas no geral não é um problema.

 

Vale a pena aumentar a taxa de carregamento? Tenho um ev6 e um Niro ev. Preciso ir para Southampton a partir do centro da Escócia, a diferença no ABRP é de 28 minutos a mais de tempo de carregamento, 1 hora e 10 em vez de 42 minutos. Parece lento na hora, mas no geral não é um problema.

Embora seja o que o ABRP afirma, acho que o que estamos dizendo é que a experiência no mundo real no Niro EV é menor do que até mesmo a visão pessimista que o ABRP oferece.

Concordo que parece lento quando você está sentado lá esperando. O 'problema' é que a própria publicidade da Kia do Niro EV diz que 10% a 80% é 43 minutos em um carregador de 350kW e 1 hora e 5 minutos em um carregador de 50kW. Nenhum deles é alcançável, mesmo com o pré-condicionamento da bateria usando um carregador como destino/POI. Mas provavelmente estarão mais próximos de serem alcançáveis no verão.

Como o EV6 tem uma bateria maior, leva mais tempo no carregador de 50kW do que o Niro EV.

 

Também vale a pena referir que a Kia e a Hyundai fizeram algumas transmissões muito eficientes. Mesmo que o seu carro só aceite carga a 43kW, não ficará à espera tanto tempo numa viagem como um veículo menos eficiente que pudesse carregar um pouco mais rápido.
O meu carro pode carregar a até 100kW. Na maior parte do tempo não chega perto disso. É também um veículo menos eficiente do que um e-Niro.

 

Pessoalmente, qualquer coisa acima de 50 kWh de carregamento é bom, mas muito acima disso não é realmente realista no mundo em que vivo.

A maioria do carregamento é feito em casa - 7 kWh padrão ou se você é um fancy-Dan 11 kWh.

Algum carregamento é feito em carregadores públicos - sorte se você conseguir uma fração do que pediu, então até 50 kWh-77 kWh é uma vitória.

Acima disso, o custo para carregar é ridículo e eu preferia não, obrigado.

Na minha experiência real, taxas de carregamento DC mais altas não mudam o jogo. Se os EVSEs de 150-350 kWh fossem abundantes e com preços razoáveis, eu não teria comprado um Kia Niro EV….mas eles não são, então eu comprei. 🤓👍

 

Pessoalmente, qualquer coisa acima de 50 kWh de carregamento é bom, mas muito acima disso não é realmente realista no mundo em que vivo.

A maioria do carregamento é feito em casa - 7kWH padrão ou se você é um fancy-Dan 11kWh.

Algum carregamento é feito em carregadores públicos - sorte se você conseguir uma fração do que pediu, então até 50kWh-77kWh é uma vitória.

Mais do que isso, o custo para carregar é ridículo e eu preferia não, obrigado.

Na minha experiência do mundo real, taxas de carregamento DC mais altas não mudam o jogo. Se os EVSEs de 150-350 kWh fossem abundantes e com preços razoáveis, eu não teria comprado um Kia Niro EV….mas eles não são, então eu comprei. 🤓👍

Exatamente meus pensamentos e por que acabei de encomendar um Niro EV para substituir nosso e-208. Na realidade, 90% do nosso carregamento é feito durante a noite em casa, então a necessidade de carregamento rápido é limitada. Acho que muitos proprietários de EV terão um caso de uso semelhante.

 

Alguém neste fórum conseguiu algo próximo da taxa máxima de carregamento citada para o novo Niro EV? Qual é o máximo que você conseguiu? Carregamos duas vezes em carregadores de 150 kW aqui na Austrália no outono, digamos 17-19°C, e o máximo que obtivemos, começando com um SOC de 40 kWh, foi 45 kW e a segunda vez foi após o pré-condicionamento da bateria. Tenho que dizer que estou decepcionado. Li todas as análises, assisti a todas as análises do Youtube e, embora todos tenham dito que era mais lento que seus concorrentes, eles citaram o tempo de 10-80% de 43 minutos e uma taxa de carregamento máxima de 80 kW. Fiquei feliz com o tempo de 43 minutos, mas não há como ver nosso Niro atingindo isso com base em seu desempenho até o momento.

 

Alguém neste fórum conseguiu algo próximo da taxa máxima de carregamento citada para o novo Niro EV? Qual é o máximo que você conseguiu? Carregamos duas vezes em carregadores de 150kw aqui na Austrália no outono, digamos 17-19C, e o máximo que conseguimos, começando com um SOC de 40kwh, foi 45kw e a segunda vez foi após o pré-condicionamento da bateria. Tenho que dizer que estou decepcionado. Li todas as análises, assisti a todas as análises do Youtube e, embora todos tenham dito que era mais lento que seus concorrentes, eles citaram o tempo de 10-80% de 43 minutos e uma taxa máxima de carregamento de 80kw. Fiquei feliz com o tempo de 43 minutos, mas não vejo como nosso Niro pode atingir isso com base em seu desempenho até o momento.

Consegui 72kwh quando coloquei um local da ionity no satnav para condicionamento da bateria e cheguei com cerca de 15% SOC…

 

Eu tive um ID3 por 2 anos e não estava muito feliz com ele (travões, manuseamento) e também sabia que os preços dos usados estavam prestes a cair.
Olhando em volta, com os olhos bem abertos, o Niro EV foi o melhor em geral para as minhas necessidades. Aceito que está perto do fim da vida útil e que a velocidade de carregamento não é grande coisa, mas raramente passava dos 50kwh no ID3 tbh (normalmente não conduzo com baixo SOC).
Tenho a certeza que vou perder muito dinheiro com este carro, mas vou esperar até que algo realmente bom apareça, nada no horizonte até agora, e vou apenas desfrutar do meu Niro EV entretanto!

 

Já tive 56kw algumas vezes após o pré-condicionamento da bateria. Nunca vi nada acima de 60. Espero que melhore com o tempo.

Para ser sincero, agora que, pós-covid, estamos (lentamente) voltando a visitar clientes pessoalmente de vez em quando, seria a única coisa sobre o carro que poderia me fazer querer trocar cedo. Se o EV4 sair no próximo ano e for um verdadeiro divisor de águas com arquitetura de 800v, eu poderia ser muito tentado a ser estúpido e cancelar outra parte da depreciação. Depende, no entanto, de quanto. Os preços dos usados ​​agora são de partir o coração. Posso ficar com ele por anos

Normalmente não é grande coisa. Eu apenas programo isso com quando eu pararia para comer de qualquer maneira. Mas poderia ser muito melhor.

 

Já tive 56kw algumas vezes após o pré-condicionamento da bateria. Nunca vi nada acima de 60. Espero que melhore com o tempo.

Para ser sincero, agora que, pós-covid, estamos (lentamente) voltando a visitar clientes pessoalmente de vez em quando, seria a única coisa sobre o carro que poderia me dar vontade de trocar cedo. Se o EV4 sair no próximo ano e for um verdadeiro divisor de águas com arquitetura de 800v, eu poderia ser tentado a ser estúpido e cancelar outra parte da depreciação. Depende, no entanto, de quanto. Os preços dos usados ​​agora são de partir o coração. Posso ficar com ele por anos

Raramente é um grande problema. Eu apenas programo com quando eu pararia de qualquer maneira para comer. Mas poderia ser muito melhor.

Eu estava realmente considerando o EV4, mas o prazo estava errado e estou um pouco preocupado que o carro pareça muito 'quadrado', bem como talvez muito grande.
No horizonte, a única coisa que chamou minha atenção é o novo ID2, Polo EV. Embora reduzir tanto possa ser um esforço e a VW me irritou com meus problemas de freio ID3.

 

Notei que quando o carregamento começa, normalmente aumenta rapidamente para cerca de 70kW, depois estabiliza imediatamente para um valor inferior.

 

O meu melhor de sempre foi 55kW, mas isso foi literalmente por 2 ou 3 minutos. O meu melhor "real" é 43kW. Isto foi de um carregador GridServe de 350kW e eu fui o único a usar inicialmente qualquer um dos 8 que eles tinham, com um SoC inicial de 37%.
A tendência com aqueles que postam taxas mais altas é ou condições muito mais quentes ou um SoC inicial abaixo de 20%.

A curva de carregamento do Niro EV é compartilhada novamente abaixo para facilitar a referência. Algo que acho que todos estamos basicamente dizendo que raramente, ou nunca, é alcançado.

 

A Fastned publica curvas de carregamento para vários carros.
Aqui está uma para Kia Niro EV

 

Há um vídeo onde Bjorn compara a velocidade de carregamento do Niro com outros carros. No vídeo, ele atinge mais de 70kW.

 

Muitas vezes, a questão é o carregador, ou melhor, o fornecimento para o carregador. Muitos dos carregadores de 100+kW ainda são limitados no fornecimento. Já vi 77kW antes, tudo de acordo com a curva publicada pela Fastned. Manter-se resolutamente em torno de 43-47kW parece um limite de 100A e é o que sempre vi em um carregador de 50kW. O carregamento DC mais recente foi em um carregador com classificação de 150kW e o carro atingiu um pico de 55kW, o que novamente estava de acordo com o gráfico compartilhado por @dirk362.

O pior que vimos foi em um Instavolt em Edimburgo, uma manhã muito fria, o carregador foi nosso primeiro ponto de contato. Começou em 18kW e subiu para cerca de 43 em 30 minutos, à medida que a bateria aquecia. Foi bastante preocupante no início, pois não tínhamos levado em consideração esse tipo de velocidade, mas no final não foi tão ruim.

Isso me fez pensar que isso deve ser muito mais um problema em países mais frios.

 

Parei para uma pausa para ir à casa de banho a 30 milhas de casa com 21% de carga e coloquei-o num carregador por alguns minutos. Fiz 65kW, o que achei bom, considerando que a temperatura ambiente é de 8°C no momento. Isso foi depois de pouco mais de uma hora a 70 mph.

 

Tenho um e-Niro de 2021 há mais de um ano e já fiz cerca de 14.000 milhas e, embora não tenha carregado muito em público, descobri que só cheguei perto da taxa de carga máxima sugerida de 77kW algumas vezes em carregadores que são anunciados como fornecendo muito mais. Em algumas ocasiões, até comecei a me perguntar se tinha um problema com o carro. Acho que não. Portanto, ter um carro que supostamente pode carregar a uma taxa muito maior só vale a pena se você realmente conseguir essa taxa e não posso dizer que consigo com muita frequência. A maior parte do meu carregamento é de cerca de 50kW, mesmo nos carregadores muito rápidos nas estações de serviço (sei que alguns só conseguem 50kW - ou mais como 42kW na verdade... Sempre escolhi carregadores que podem carregar mais rápido que 50kW, se puder).

 

Tenho um e-Niro de 2021 há mais de um ano e já fiz cerca de 14 mil milhas e, embora não tenha feito muito carregamento público, descobri que só cheguei perto da taxa de carregamento máxima sugerida de 77kW algumas vezes em carregadores que são anunciados como fornecendo muito mais. Em algumas ocasiões, até comecei a me perguntar se tinha um problema com o carro. Acho que não. Portanto, ter um carro que supostamente pode carregar a uma taxa muito maior só vale a pena se você realmente conseguir essa taxa e não posso dizer que o faço com muita frequência. A maior parte do meu carregamento é em torno de 50kW, mesmo nos carregadores muito rápidos nos MSA (sei que alguns só podem fazer 50kW - ou mais como 42kW na verdade... Sempre escolhi carregadores que podem carregar mais rápido que 50kW, se puder).

Obviamente, os outros 2 fatores-chave são o estado de carga e a temperatura da bateria.
Eu tento ser um pouco menos avesso ao risco e levo-o perto de 20% SOC, embora a má infraestrutura rodoviária não ajude mentalmente. Além disso, sempre uso o condicionamento da bateria via satnav para direcionar carregadores (no novo Niro EV.)

 

Acho que as taxas de carregamento são os equivalentes dos fabricantes de números de mpg para carros ICE, obras de ficção, ou como em testes de laboratório, mas não dirijo em laboratórios.

 

Eu acho que as taxas de carregamento são os equivalentes dos fabricantes dos números de mpg para carros ICE, obras de ficção, ou como em testes de laboratório, mas eu não dirijo em laboratórios.

Concordo.
Todos nós temos uma dose saudável de cinismo para quaisquer números WLTP declarados pelos fabricantes, e acho que temos que fazer o mesmo com os tempos de carregamento e a taxa de transferência. Pelo menos para os meses mais frios do ano, onde quer que vivamos.

Devido a quando o Niro EV foi lançado e os proprietários começaram a realmente recebê-los, pelo menos no Reino Unido, ainda não tivemos nenhum tempo realmente decente para avaliar contra ele. Isso deve mudar até o final do próximo mês.

 

Eles poderiam ajustar, via software, a taxa de carregamento. Uma vez que o sistema de 400V é perfeitamente capaz disso.

Essa é uma notícia realmente, realmente emocionante! Você tem alguma prova disso?

 

Essa é uma notícia muito, muito emocionante! Você tem alguma prova disso?

Duvidoso. Dados sobre a capacidade de aumentar a velocidade de carregamento e manter uma garantia seriam informações proprietárias. A embalagem das células e a garantia do fornecedor das células também influenciariam isso.

 

O equipamento e a tecnologia do Niro EV são capazes de carregar com uma capacidade superior. Mas a Kia optou por ser conservadora e definir uma curva e taxa de carregamento específicas para otimizar ao máximo a sua plataforma sem degradação indevida das baterias de alta voltagem. E isto inclui onde a utilização da pré-condicionamento da bateria é utilizada via SatNav para levar a bateria de alta voltagem a uma temperatura mais otimizada para ajudar a melhorar essa quantidade/curva de carregamento.

O que eu estava a dizer é que a Kia poderia, se assim o desejasse, aumentar a taxa de carregamento sem colocar um aumento material no risco noutros locais da cadeia de energia nos outros componentes e nas próprias baterias de alta voltagem.

Depende do kit, mas as baterias de alta voltagem no novo Niro EV não são as mesmas que as da primeira geração e-Niro, e na verdade estas baterias mais recentes não são exclusivas do Niro EV. São utilizadas em outros veículos fora do Grupo Hyundai Motor, e podem suportar uma taxa de carregamento ligeiramente superior.
Eu não estava a sugerir um aumento massivo, mas um de 80kW máximo declarado para, digamos, 100kW máximo declarado.

Mas como muitos salientaram, e de facto eu também acredito, a Kia nunca fará isto no Kia Niro. Eles definiram o modelo e é assim que ele vai ficar. Em parte porque é uma constante ao longo da vida útil do modelo e em parte para o diferenciar de outros modelos elétricos da gama (ou a serem lançados em breve).

 

A velocidade/corrente máxima de carregamento rápido é, na maioria das vezes, limitada pelo projeto de resistência interna das células de bateria usadas para compor o pacote de bateria. A tensão por célula nunca deve ultrapassar 4,2 V durante o carregamento. É por isso que as baterias frias sempre carregam muito mais lentamente, pois a resistência interna das células se torna muito maior quando estão frias. Portanto, mesmo quando a tensão de carregamento máxima permitida (4,2 V) é aplicada, a resistência interna das células limitará automaticamente a corrente de carregamento alcançada. Para obter uma corrente de carregamento mais rápida (usando as mesmas células de projeto), seria necessário ultrapassar 4,2 V, o que não é permitido.

Para obter velocidades de carregamento rápido mais rápidas, células com menor resistência interna por projeto devem ser usadas. OU use um sistema de bateria de tensão mais alta, como nos EVs de 800V. Então, a corrente de carregamento (Amperes) necessária (para obter a mesma potência de carregamento) é reduzida pela metade. Peter

 

Então, para atingir velocidades de carregamento rápido mais rápidas, as células com menor resistência interna by design devem ser usadas. OU use um sistema de bateria de tensão mais alta, como nos EVs de 800V. Então, a corrente de carregamento (Amperes) necessária (para atingir a mesma potência de carregamento) é reduzida pela metade

Então, uma decisão de fabricação sobre as restrições e o custo da escolha da bateria pela Kia ao selecionar a CATL como seu fornecedor de bateria para nossos novos Niros. Veja o seguinte artigo sobre esta decisão de usar bateria não coreana pela primeira vez no Niro.

Kia Niro EV to use CATL batteries | electrive.com

www.electrive.com

 

Existem pelo menos dois elementos em jogo aqui.
Em primeiro lugar, existe o fabricante das próprias células da bateria, que acredito ter mudado na 2ª geração do Niro EV para a CATL.
Em segundo lugar, temos o Kia BMS e as unidades de controlo de carregamento associadas, inversores, etc.

Em relação a esses dois elementos, a Kia projetou sua plataforma geral. Eles terão anos de dados nos quais basear essa decisão (em todo o HMG) e considerar os aspetos da garantia de 8 anos para a bateria. Ser mais cauteloso com as velocidades de carregamento não significa que o carro seja mais ou menos suscetível à degradação.

As células de bateria CATL são quase certamente usadas em outros veículos. Não sei o tipo exato de bolsa, mas é claro que a CATL não faria uma bateria específica para a Kia, dado que a razão pela qual a Kia se mudou para eles foi o custo. Portanto, estes são usados ​​em outros lugares e, se pudermos determinar o modelo/especificação, podemos ver se outras implementações têm curvas de carregamento mais altas ou diferentes.

No que diz respeito à taxa de carregamento, ou técnicas de conservação da degradação da bateria, a Kia tomou a decisão consciente de basicamente manter o que tinha nas iterações da 1ª e 2ª geração. Claro, a 2ª geração é uma curva ligeiramente diferente e, em teoria, significa uma taxa de carregamento mais alta e consistente na área inferior de 0 a cerca de 40%. Mas no mundo real, parece que isso não faz nenhuma diferença real.
E a Kia sabe, pelos 4 anos em que o modelo de 1ª geração foi vendido, que a curva/velocidade de carregamento não prejudicou suas vendas.

É verdade que mais carros estão agora disponíveis com velocidades de carregamento às vezes melhores (no papel). Mas, como foi dito muitas vezes, para a maioria dos proprietários que carregam na sua garagem/em casa, isso não faz diferença. A necessidade ocasional de carregamento rápido em um feriado familiar uma ou duas vezes por ano não é o requisito contra o qual você deve comprar seu carro.

Como observação final, se você usasse apenas carregamento rápido e o fizesse a 100% cada vez, a Kia ainda teria que honrar a garantia da bateria HV. Os fabricantes podem falar sobre recomendações o quanto quiserem, mas se a bateria HV se degradar, eles têm que cumprir suas obrigações de garantia.

A Kia afirma para a bateria EV/PHEV, no Reino Unido, o seguinte
A garantia da bateria de polímero de iões de lítio cobre uma capacidade mínima por um período de 84 meses ou 100.000 milhas a partir da data da primeira matrícula, o que ocorrer primeiro. Esta garantia cobre os reparos necessários para retornar a capacidade da bateria para pelo menos 70% da capacidade original da bateria. Sempre que possível, os componentes originais da bateria EV/PHEV serão reparados e serão devolvidos ao veículo. Se não for possível reparar, a bateria EV/PHEV será substituída por uma bateria de polímero de iões de lítio nova ou remanufaturada.

 

Eu tive uma taxa de carregamento de 81 kW várias vezes, mas só carregou por um ou dois minutos com essa taxa. Depois, cai para baixo de 70 kW.

 

Essas sessões de carregamento foram para levar o carro de algum lugar na faixa de 30% de SoC para a faixa de 60% de SoC e, em um caso, para 80% de SoC, para que eu pudesse voltar para casa sem outra carga. Então, de qualquer forma, não foram sessões de carregamento realmente ideais.