Y a-t-il un ordre dans lequel je dois faire les choses lorsque j'arrête la voiture pour que le frein à main s'applique automatiquement ? Je pourrais jurer que je l'ai vu arriver une fois, mais quel que soit l'ordre dans lequel je fais les choses, je dois l'appliquer manuellement.
Aidez-moi s'il vous plaît

Je pense qu'il ne s'appliquera automatiquement que si le maintien automatique est activé lorsque vous éteignez la voiture. Je trouve cela utile car je n'ai pas besoin ni ne veux que le frein de stationnement soit appliqué lorsque je me gare dans mon garage et je trouverais cela difficile s'il était appliqué automatiquement. Cependant, je pense que s'il est réglé sur le maintien automatique, il sera appliqué lorsque vous éteindrez le contact.

 

Cela pourrait l'expliquer. Encore une fois, le maintien automatique, pourrait être sélectionné pour être 'toujours activé' sur ma vieille voiture. Je trouve cela très utile, mais j'oublie toujours d'appuyer sur le bouton au début du trajet. Donc, le moment où j'ai remarqué que le frein à main était déjà serré était peut-être le moment où je me suis souvenu de sélectionner le maintien automatique. Je vais essayer demain.

Merci beaucoup peterca

Phil

 

Cela pourrait l'expliquer. Encore une fois, l'auto-hold, pourrait être sélectionné pour être 'toujours activé' sur ma vieille voiture. Je trouve cela très utile mais j'oublie toujours d'appuyer sur le bouton au début du trajet. Donc, le moment où j'ai remarqué que le frein à main était déjà serré était peut-être le moment où je me suis souvenu de sélectionner l'auto-hold. Je vais essayer demain.

Merci beaucoup peterca

Phil

Oui, c'est l'auto-hold qui fait ça. Mais pourquoi diable ne peut-on pas le régler par défaut ? Ma liste de contrôle au démarrage est auto-hold activé, maintien de la trajectoire désactivé et régénération 0 (automatique par défaut), et parfois VESS désactivé aussi.

 

Parfois, cela se produit automatiquement, parfois non. Je n'ai pas encore tout à fait réussi à comprendre quel ordre l'empêche.

 

Parfois, cela s'enclenche automatiquement, parfois non. Je n'ai pas tout à fait réussi à comprendre dans quel ordre cela l'empêche.

J'ai fait quelques tests. Arrêter, appuyer sur P, relâcher la pédale de frein, attendre un instant, couper le contact. Pas de frein de stationnement électrique. La pause avant d'éteindre la voiture est importante, sinon le frein de stationnement électrique s'enclenchera.

Bien que je sois de plus en plus d'avis que c'est la mauvaise façon de faire et que les voitures devraient utiliser les freins et se débarrasser du cliquet de stationnement. Sandy Munro a récemment critiqué Ford pour l'ensemble de transmission de la Mach-E et a commenté qu'un verrou de transmission est un coût, un poids et une complexité inutiles lorsqu'une ligne de code qui active le frein de stationnement électrique est bien meilleure. Je dois être d'accord.

 

Ce serait bien si le maintien automatique pouvait être activé dans les paramètres, plutôt que de devoir le réactiver à chaque démarrage, ainsi que de désactiver le VESS et la régénération à 0.

 

Le maintien automatique est utile 95% du temps, mais généralement pas pour entrer ou sortir d'une place de parking.

 

En tant que nouveau conducteur de VE, je suis curieux de savoir pourquoi vous réglez toujours la régénération sur 0 ?

 

En tant que nouveau conducteur de VE, je suis curieux de savoir pourquoi vous réglez toujours la régénération sur 0 ?

Je préfère le niveau 0 si je vais utiliser le régulateur de vitesse car tout le reste signifie un freinage brutal, difficile à prévoir en termes de temps lors de sa désactivation. De plus, c'est juste amusant de rouler en roue libre.

Je n'utilise jamais les niveaux 1 ou 2. Niveau 3 pour la conduite en ville presque à une pédale avec beaucoup de changements de vitesse, niveau 0 sinon.

 

Le but du blocage de la transmission n'est-il pas de garantir que la voiture ne bougera pas si elle est garée sur une colline escarpée et que le frein à friction n'est pas assez puissant pour la maintenir de manière fiable ? Il a été introduit sur les boîtes automatiques ICE car l'astuce consistant à "laisser en prise" n'était pas disponible. Bien sûr, les freins à main à câble manuels à l'ancienne ne fonctionnaient souvent pas très bien. Un frein de stationnement électronique moderne est-il plus fiable, de sorte que nous n'avons pas besoin de la sauvegarde ?

 

Vivant dans une région vallonnée, je dois souvent me garer sur des collines escarpées. Je ne serais pas satisfait d'un seul système empêchant une voiture de s'enfuir. Je suis sûr que l'idée est d'avoir une redondance de sécurité avec 2 systèmes complètement indépendants toujours en place, dont l'un ou l'autre peut retenir la voiture. Ensuite, si l'un d'eux venait à faillir de quelque manière que ce soit, l'autre prendrait le relais. Évidemment, l'effet d'un véhicule sans conducteur en fuite serait une catastrophe.

Je ne comprends pas pourquoi la sélection de P (ou la mise hors tension) n'engage pas toujours le FE (bien que je sache que certains ne semblent pas le vouloir, nous en avons déjà discuté) Peter

 

@doningtonphil a dit :

Ok, donc maintenant j'apprends. L'utilisation du frein à pied utilisera-t-elle initialement la régénération plutôt que d'appliquer directement la plaquette au disque ? Oui absolument. Sauf si vous freinez assez fort, TOUT le freinage au pied se fait uniquement par régénération. Les freins à friction entrent en jeu à très basse vitesse lorsque le freinage par régénération est insuffisant.

J'utilise actuellement les palettes pour utiliser la régénération comme un frein variable (comme décrit par Whitling2k ci-dessus) en supposant que l'utilisation du frein à pied 'gaspillait de l'énergie'. Mais en fait, les palettes et le frein à pied ont le même effet, n'est-ce pas ? (Hormis le fait que les freins à disque sont finalement appliqués si nécessaire)
Correct

Est-ce une procédure saine d'utiliser la régénération même pour ralentir à partir de vitesses élevées ? (Je pense à sortir d'une autoroute, à désactiver le régulateur de vitesse au début de la voie de sortie, puis à utiliser la régénération variable pour s'arrêter). Y a-t-il un risque qu'une demande trop importante soit placée sur la régénération ? Je ne veux pas pratiquer quoi que ce soit qui pourrait casser le Niro !!!
C'est parfaitement correct. Les ordinateurs ne permettraient aucune surcharge nuisible ou activité similaire. La capacité de la batterie est énorme, elle peut donc facilement absorber l'énergie et l'électronique de l'onduleur de contrôle du moteur, etc. est conçue pour supporter tout ce que le conducteur peut lui lancer. Sachez simplement qu'à des vitesses très élevées, la force de ralentissement de la régénération apparaîtra moins importante que lors des vitesses urbaines. La puissance de régénération maximale est limitée pour rester dans les limites de fonctionnement sûres.

Juste sur la question de l'EPB, oui, j'ai constaté que si 'Auto Hold' est activé, l'EPB s'active automatiquement lorsque STOP est enfoncé. Donc, comme la plupart des autres, c'est un autre bouton que j'ai ajouté à ma procédure de démarrage
J'ai ajouté un petit tampon en caoutchouc autocollant à mon bouton Auto Hold. Je peux maintenant localiser et utiliser le bouton très facilement avec juste le toucher sans quitter la route des yeux. J'ai fait de même avec le bouton VESS il y a quelque temps. J'ai également le bouton LKA redouté coincé pour qu'il soit toujours désactivé. De petites modifications comme celle-ci font une grande différence pour ma satisfaction de conduite, je trouve. Peter.

 

Cela semble un peu élevé, car cela implique qu'un chargeur CC pourrait également continuer à ce rythme jusqu'à 100 % et la voiture ne le permettra certainement pas. 10 kW ou moins sur le graphique de Fastned.

 

Cela semble un peu élevé, car cela implique qu'un chargeur CC pourrait également continuer à ce rythme jusqu'à 100 % et la voiture ne le permettra certainement pas. 10 kW ou moins sur le graphique de Fastned.

Point intéressant. Deux choses, cependant : 1) la régénération dépasse rarement 20-30 kW au maximum et 2) dure rarement plus de quelques secondes à ce niveau. La réduction du taux de charge vise à éviter la surchauffe. Je ne pense pas que vous allez faire cuire une demi-tonne de batterie avec une rafale rapide.

 

[Réponse à moi-même, et sur une tangente]

J'apprécie beaucoup de "jouer" avec l'efficacité d'une voiture - comme avec mon dernier ICE. J'avais l'habitude de me lancer le défi de tirer le plus de kilomètres possible d'un réservoir. Je pense que c'est une question d'âge - arriver plus vite est devenu un peu ennuyeux - l'autonomie était plus un jeu stratégique !!

Dans ce contexte - en anticipant les fortes descentes, là où c'est sûr, je lève le pied et aborde la descente à une vitesse inférieure, ce qui me donne une marge de manœuvre avant d'avoir besoin d'activer la régénération, et j'économise de l'énergie à l'approche.

Je réfléchis actuellement à notre prochain VE - une fois que notre contrat de location sur celui-ci sera terminé - et je déteste vraiment la façon dont la plupart des VE abordables plus grands à l'horizon sont des choses inefficaces en forme de SUV. Cela m'agace vraiment de dépenser de l'argent pour une batterie plus grande, mais de perdre ensuite tous les gains potentiels d'autonomie en raison d'une mauvaise aérodynamique, car, pour une raison quelconque (que je ne comprends pas), c'est ce que les gens veulent !

J'ai hâte de voir quelque chose comme la VW ID Vizzion Space - leur 'Electric Passat'. Un grand VE de 4,5+ mi/kwh avec une batterie de 80KWH serait formidable - mais je ne les vois pas arriver en ligne dans les 3 prochaines années, alors que les gens jettent de l'argent sur les SUV BEV.

 

Je réfléchis actuellement à notre prochain VE - une fois que notre location sur celui-ci sera terminée - et je déteste vraiment la façon dont la plupart des VE abordables plus grands à l'horizon sont des choses inefficaces en forme de SUV. Cela m'agace vraiment de dépenser de l'argent pour une batterie plus grande, mais de perdre ensuite tous les gains potentiels d'autonomie en raison d'une mauvaise aérodynamique ........

Je suis pareil. J'ai une Ioniq 28 classique et je ne veux pas particulièrement passer à l'un des nombreux SUV qui semblent surgir un peu partout. J'ai été encouragé par les dernières photos espion de ce qui est censé être la nouvelle Ioniq 6. Forme élégante mais avec une autonomie décente et la dernière technologie 800v à l'intérieur pour une recharge ultra-rapide. Je pourrais garder cette voiture encore un peu de temps pour voir comment cela se développe.

Pure-electric Hyundai Ioniq 6 saloon spotted ahead of 2022 launch | Auto Express