Supongo que esto lleva a la pregunta obvia, ¿es esto un problema de seguridad con el E-Niro o una suposición de Zappi sobre cómo deberían funcionar los vehículos eléctricos? ¿Tiene el E-Niro problemas con otros cargadores? ¿Otros cargadores intentan hacer lo que Zappi intenta hacer? Cuestión interesante, sin embargo.

 

Supongo que esto lleva a la pregunta obvia, ¿es esto un problema de seguridad con el E-Niro o una suposición de Zappi sobre cómo deberían funcionar los vehículos eléctricos? ¿Tiene el E-Niro problemas con otros cargadores? ¿Otros cargadores intentan hacer lo que Zappi intenta hacer? Cuestión interesante.

Al leer el enlace, se afirma que el Tesla M3 y el Zoe funcionan correctamente y siempre lo han hecho, por lo que parece un error de Kia.
También son conscientes de otros cargadores que tienen el mismo problema.

 

¿Evitaría esto el uso de un cable zappi monofásico?

 

Sí, (pero tu e-Niro solo cargará a 3,6kW - editado porque me equivoqué). El otro problema es cómo está cableada tu energía solar (razón por la cual mucha gente ha elegido un Zappi), lo que puede poner la energía solar en una fase diferente, lo que significa que no puedes beneficiarte de ella.

 

Sí, pero tu e-Niro solo cargará a 3,6kW.

No es cierto y es precisamente por eso que hay un problema. Vea el texto a continuación de Myenergi y una forma descabellada de diseñarlo. Tesla conecta dos cargadores a L1 en monofásico y deja L2 desconectado.

"Si el e-Niro se está cargando de un suministro monofásico, parece usar un relé para conectar físicamente las fases de suministro L1 y L2, presumiblemente porque el automóvil tiene dos cargadores monofásicos de 3,6kW que deben conectarse en paralelo para cargar a 7kW de una fase".

Kia e-Niro Safety Issue | myenergi UK

At myenergi, we have identified a Kia e-Niro Safety Issue regarding the 2020 model and wish to inform our customers of the important facts

myenergi.com

 

¿Presumiblemente, dado que el e-Niro 4 británico de 2020 no tiene carga trifásica, no se verá afectado por el problema?

 

Presumiblemente, dado que el e-Niro 4 británico de 2020 no tiene carga trifásica, ¿no se verá afectado por el problema?

¿Lo sabes a ciencia cierta?

 

El Kona británico de 2020 lo hace, así que me sorprendería que el eNiro de 2020 no lo hiciera...

 

El Kona británico de 2020 sí lo hace, así que me sorprendería que el eNiro de 2020 no lo hiciera...

Mi e-Niro 4 no tiene ningún conector en los dos agujeros inferiores de la toma de carga del coche, lo que creo que significa que no tiene capacidad para la carga trifásica. Por lo que sé, en Inglaterra, Escocia y Gales, la carga trifásica solo es posible con el 4+ que llegará más tarde/el año que viene.

 

Nuestro MY20 no tiene contactos en las dos posiciones inferiores de la toma de CA.

 

Hmmmm. Esto podría causar retrasos en las versiones UK 4+ previstas para noviembre, ¿aproximadamente? ¿Podrían retenerlo para implementar una solución? Esto me suena a un error extremadamente grave. ¡Es probable que Hyundai/Kia tenga que pagar una compensación a todos los puntos de carga que exploten! Seguramente tendrán que retener la producción equipada con 3 fases y retirar/reparar cualquier coche de 3 fases vendido.

 

Como tengo un 4+ pedido, realmente espero que esto se solucione antes de que llegue.

 

¿Seguramente, ya sea que el coche esté dentro de las especificaciones o no, es el zappi el que está haciendo saltar los fusibles principales entrantes?

 

Seguramente, ya sea que el coche esté dentro de las especificaciones o no, ¿es el zappi el que está fundiendo los fusibles principales entrantes?

No, es el cargador de a bordo del coche el que está cortocircuitando 2 fases juntas.

 

¿Alguien sabe cuánto tiempo o qué hay que hacer para que el cambio de coche vuelva de la conexión L1 y L2 antes de que se pueda volver a utilizar en trifásico?

 

El Zappi no está pasando el problema a la línea. Está quemando una pieza del Zappi que necesita ser reemplazada.
Myenergi ha visto problemas en algunos de los coches trifásicos y está tratando de destacar el problema a Hyundai / Kia y sugiriendo que el problema se destaque a otros usuarios.
No lo he investigado porque mi Niro es monofásico y tengo un zappi monofásico, así que no me va a causar ningún problema, pero parece que es un problema con el coche que tiene el potencial de ser peligroso.
Con un zappi no será peligroso, pero significará que un componente necesita ser reemplazado si se cambia de carga monofásica a trifásica sin desenchufar el coche primero.

 

Aparte de no aislar el pin del receptáculo L2 al cambiar al modo monofásico cortocircuitando L1 y L2, el OBC y el zappi parecen tener una idea diferente de lo que constituye un "reinicio". Podría ser que el OBC espere una condición CP de cero voltios o abierta que el zappi no está proporcionando, o un estado PP que no es posible sin tirar físicamente del enchufe T2.

 

Según los informes anteriores, los fusibles cortados de la propiedad también se están quemando. ¿No tiene la wallbox ninguna responsabilidad de asegurar que lo que se conecta a ella no introduzca una falla en el sistema que cause esto? ¿Qué tan difícil sería para un EVSE verificar esta condición de falla / seguridad eléctrica antes de abrir sus contactores? (También me alegro de no tener un cargador Hyundai 3ph en mi coche en este momento)

 

No es nada difícil, pero es un escenario que un EVSE no debería tener que probar.

 

No es difícil en absoluto, pero es un escenario que un EVSE no debería tener que probar.

Completamente de acuerdo. El coche nunca, jamás, debe conectar ninguno de los pines de fase del conector de carga. Inaceptable bajo ninguna circunstancia.

Esperar que el cargador de pared de alguna manera compruebe y se ocupe de este ridículo escenario sería exagerado. No debería ser necesario, ya que esto nunca debería haber sucedido dentro del coche. Si conectara un cortocircuito L a N dentro de un enchufe doméstico y luego lo enchufara a una toma de corriente, esperaría un gran destello y una explosión, ya que haría saltar los fusibles, etc. Esto no es diferente en esencia.

Peter

 

El Zappi tiene una actualización lanzada esta mañana, por lo que el Zappi no puede cambiar de carga monofásica a trifásica sin desenchufarse del coche primero si detecta que podría haber un Kona o Niro conectado. No hay una explicación sobre qué comprobaciones se realizan. Myenergi ha hecho algo al respecto muy rápidamente, pero ha dicho que también podría afectar a otros coches trifásicos, pero no es intencionado.

 

Es bueno que Zappi haya implementado una solución rápida. Me pregunto si este escenario de fallo de Kia podría ocurrir cuando un Hyundai/Kia trifásico se utiliza en estaciones de carga que no sean Zappi. ¿Quizás incluso en algunos puntos de carga públicos?

 

Es bueno que Zappi haya implementado una solución rápida. Me pregunto si este escenario de fallo de Kia podría ocurrir cuando un Hyundai/Kia trifásico se utiliza en estaciones de carga que no sean Zappi. ¿Tal vez incluso en algunos puntos de carga públicos?

Peter

¿Intentarían alguna vez los puntos de carga públicos cambiar de monofásico a trifásico? Creo que es poco probable, a menos que se tenga un sistema con un esquema de reparto de carga extremadamente complicado.

 

Intentando aclarar esto... Por lo que entiendo, el problema es un fallo ahora conocido que puede ocurrir cuando tienes, y solo cuando tienes, la siguiente combinación:

• Un Zappi trifásico

Y

• Un Kia e-Niro equipado con trifásico O un Hyundai Kona equipado con trifásico

Si bien se sospecha que también puede ser un problema cuando tienes:

• Cualquier cargador trifásico

Y

• Un Kia e-Niro equipado con trifásico O un Hyundai Kona equipado con trifásico

Que este es potencialmente un fallo muy grave y muy peligroso.

Si mi comprensión anterior es correcta, sería sensato no usar estos coches equipados con trifásico con cargadores trifásicos hasta que se realice una investigación más exhaustiva y se emitan más consejos. Una vez más, si mi comprensión es correcta, estos modelos de coches, cuando están equipados solo con capacidad de carga monofásica, no se ven afectados por este fallo.

 

Sospecho que esta es una de esas cosas que no están bien definidas en el estándar. Un escaneo rápido de IEC62763 y 61851 no mostró nada obvio.

A menos que el estándar lo mencione específicamente, no es totalmente irrazonable que el automóvil asuma que se conectará a un cargador monofásico o trifásico, y que una vez conectado, el número de fases no cambiará.

Sin embargo, aún no debería conectar una fase de entrada directamente a otra, y debería usar un relé de cambio para conectar el segundo canal del cargador, o dos relés SPST con enclavamientos de hardware para evitar que funcionen juntos.

El Zoe tuvo un problema muy similar cuando se conectó a un cargador al que le faltaba una fase: asumía que era monofásico y cortocircuitaba 2 fases juntas.

No creo que Zappi sea inocente aquí tampoco: si los estándares no establecen explícitamente cómo cambiar de carga de 1 a 3 fases, probablemente no debería hacerlo, o al menos tener una forma de configurarlo para que no lo haga.

 

Sospecho que esta es una de esas cosas que no están bien definidas en el estándar. Un escaneo rápido de IEC62763 y 61851 no mostró nada obvio.

A menos que el estándar lo mencione específicamente, no es del todo irrazonable que el automóvil asuma que estará conectado a un cargador monofásico o trifásico, y una vez conectado, el número de fases no cambiará.

Pienso que Zappi se ha arriesgado aquí, a menos que el estándar describa explícitamente un punto de carga capaz de cambiar entre la carga monofásica y trifásica sobre la marcha sin que el automóvil se desenchufe en el medio, entonces han asumido que esto debería funcionar, lo cual no se basa en especificaciones publicadas.

El hecho de que funcione en un par de modelos de automóviles no significa que sea seguro o que deba funcionar en todos. ¿Por qué un automóvil debería asumir que un punto de carga podría cambiar entre monofásico y trifásico mientras aún está enchufado?

Sin embargo, aún no debería conectar una fase de entrada directamente a otra, y debería usar un relé de cambio para conectar el segundo canal del cargador, o dos relés SPST con enclavamientos de hardware para evitar que funcionen juntos.

De acuerdo. Si solo está cerrando un contactor entre dos de los pines activos basándose en la suposición de que nada está conectado a uno de los pines en el otro extremo, ese es un diseño muy vago. Definitivamente, debería ser un contactor de cambio o equivalente que deje el pin de fase externo sin usar aislado.

No creo que Zappi sea inocente aquí tampoco: si los estándares no establecen explícitamente cómo cambiar de carga de 1 a 3 fases, probablemente no debería hacerlo, o al menos tener una forma de configurarlo para que no lo haga.

Pienso que Zappi y Kia son igualmente culpables aquí.

Zappi por tratar de hacer algo que está "indefinido" en la especificación, y Kia por ser perezoso simplemente cerrando un contactor entre dos pines de fase conectados externamente sin tener en cuenta lo que podría estar en el otro extremo cuando debería ser un cambio.

La pregunta es, ¿abordará Kia esto con un cambio de contactor, o simplemente implementarán una solución de software para tratar de detectar el cambio entre monofásico y trifásico? (¿o no harán nada y afirmarán que el comportamiento de Zappi está fuera de especificación?)

Mí suposición es que si Kia hace algo, será una solución de software.

 

¿Por qué querrías cambiar de 1 a 3 fases durante una sesión de carga? Me alegro de haber conseguido la primera edición del e-niro.

 

¿Por qué querrías cambiar de 1 a 3 fases durante una sesión de carga?
Me alegro de haber recibido la primera edición del e-niro.

Si entiendo lo que está pasando, el zappi sabe sobre tus paneles solares. Entonces, si hace sol, puede decirle al coche que use una sola fase limitada a una corriente suficientemente baja, y luego, cuando el sol se ponga y aún necesites más carga, le dice que cambie a 3 fases con el kaboom resultante.

Supongo que la pregunta tiene que ser ¿cuánto vale para ambas partes arreglar esto correctamente? Si la solución de Zappi, que básicamente limita la funcionalidad de carga de un Kia o Hyundai, es suficiente para que sea seguro, entonces es posible que no sientan que necesitan hacer más. La mayoría de la gente en el Reino Unido no tiene 3 fases actualmente; más quizás en el continente. Si los cargadores comerciales no intentan cambiar de esta manera, puede que no haya necesidad de una costosa llamada a revisión para reemplazar todos los cargadores. Por otro lado, si existe un riesgo real para la seguridad más allá de la simple destrucción de su cargador, tal vez tengan que hacer algo.

 

¿Cuál es el beneficio de mantener el pin L2 del enchufe con corriente para Hyundai? Parece, en el mejor de los casos, un accidente a la espera de ocurrir y presumiblemente podría haberse resuelto simplemente cambiando a una base de doble polo, doble tiro en lugar de un polo, un tiro.

 

¿Cuál es el beneficio de mantener el pin L2 en el enchufe activo para Hyundai? Parece, en el mejor de los casos, un accidente a la espera de ocurrir y presumiblemente podría haberse resuelto simplemente cambiando a una base spdt en lugar de spst.

Un relé spst es más barato y utiliza menos espacio (y más opciones de componentes para elegir) que uno de conmutación. También puede haber problemas al usar contactos de conmutación a altas corrientes (arcos que cortocircuitan eficazmente ambos contactos). Sin embargo, dos relés unipolares, con enclavamiento de hardware para evitar que estén encendidos al mismo tiempo, serían una buena solución: un relé conecta la etapa 2 del cargador a L1 para monofásico, el otro a L2 para trifásico.

 

Un cargador trifásico real nunca aislaría sus fases no utilizadas cuando está conectado a un coche monofásico. Las tres fases aparecerían en el coche, y el coche simplemente usaría solo una de ellas.

La especificación no tiene ninguna disposición para señalar si el cargador es monofásico o trifásico. El coche tiene que mirar el suministro entrante y tomar una decisión basada en lo que puede ver.

Claramente, a empresas como Tesla también cortocircuitan las dos fases para hacer funcionar sus cargadores en paralelo cuando se detecta un suministro monofásico, pero presumiblemente lo hacen con un relé de conmutación, por lo que la línea cortocircuitada no aparece realmente en el conector tipo 2, y todo permanece dentro de la unidad de carga.

 

Esto es un buen augurio... Publicación de FB... myenergi Benelux con un equipo de @HyundaiEurope y @kia_motors realizando pruebas detalladas de su nuevo cargador de a bordo trifásico y el #myenergi #zappi.

 

¿Solo para comprobar que nuestro e-Niro UK MY20 con monofásico solo puede cargar en una toma de 22kW Tipo 2 trifásica de forma segura, pero por supuesto solo obtendrá 7kW? Nos vamos a España y hay un buen número de cargadores trifásicos de 22Kw en Open Charge Map.

 

Así que solo para comprobar que nuestro e-Niro UK MY20 con una sola fase solo puede cargar de forma segura en una toma de corriente trifásica Tipo 2 de 22kW, pero, por supuesto, solo obtendrá 7kW? Nos vamos a España y hay un buen número de cargadores trifásicos de 22Kw en Open Charge Map.

Sí, un OBC monofásico obtendrá 7kw de una toma de 7, 11 o 22kw

 

¿Se ha resuelto por completo el problema de este hilo mientras tanto o todavía existe?

 

¿El problema de este hilo se resolvió por completo mientras tanto o todavía existe?

Según el enlace de la publicación original...

https://myenergi.com/e-Niro/

myenergi muestra esta información en esa página...
22/12/2020
Kia ha confirmado ahora que hay un nuevo firmware disponible para sus vehículos eléctricos con cargadores de a bordo trifásicos.
Entendemos que se pondrán en contacto con los propietarios de todos los vehículos eléctricos en cuestión para organizar una actualización de firmware desde el centro de servicio

 

Bueno, tengo uno de los primeros Hyundai Kona MY2020 con el OBC de 10,5kW (los mismos componentes internos que el e-Niro) y hasta ahora no me han informado de esta actualización.

 

Bueno, tengo uno de los primeros Hyundai Kona MY2020 con el OBC de 10,5kW (los mismos componentes internos que el e-Niro) y hasta ahora no me han informado de esta actualización.

Sugiero que se ponga en contacto con el concesionario/Hyundai directamente y averigüe por qué no se han puesto en contacto con usted para implementar la actualización.