Ne pensez-vous pas que Niro/Kona ne sont que des voitures de transition (très bonnes d'ailleurs) sur une plateforme ICE partagée alors que nous passons aux VE ?
Il est plus probable que la Kia EV4 et les futures offres reposent sur une architecture 800v sur mesure à la EV6 et Ioniq5/6 ?

 

Bien que j'aimerais beaucoup voir un soutien continu pour les systèmes dans les voitures, cela ne va pas arriver. Nous aurons de la chance de voir des mises à jour de l'unité centrale une fois qu'elle sera obsolète, tant que le BMS fonctionne comme prévu, ils ne vont pas la mettre à jour. Si vous voulez une mise à jour publiée sur votre Zoe ZE50, vous devez vous plaindre de l'autonomie...

Je ne pense pas que quoi que ce soit soit une solution temporaire en tant que telle, toutes ces voitures sont des produits qui sont ce qu'ils sont. Pourrait-il être meilleur avec une modification ? Oui, probablement, surtout à mesure que de nouvelles données deviennent disponibles sur les performances de la batterie au fil du temps. Est-ce que cela signifie que Hyundai Kia va proposer une mise à jour qui permettrait, par exemple, une recharge plus rapide ? Presque certainement pas.

Je m'attendais à échanger l'e-Niro contre un EV6 au bout de trois ans, mais les coûts pour le faire sont ridicules, donc nous allons simplement le garder. Il n'y a eu qu'une seule occasion où j'aurais vraiment souhaité pouvoir charger plus rapidement.

 

Je suis plutôt d'accord avec les points soulevés ci-dessus. Je ne vois pas cela se produire étant donné que Kia voudra se différencier sur toute la gamme.

Si vous restez avec la marque Kia pour une future reprise, cela pourrait être utile, bien que je pense qu'ils utilisent principalement les évaluations Cap HPI, donc peut-être que cela ne fera pas beaucoup de différence.

J'ai utilisé la recharge publique 3 fois. Et à 2 de ces occasions, c'était lent et en effet plus lent que prévu, à 43 kW pendant presque tout le temps de charge. Pas un défi à ces occasions, et j'espère que ce ne sera pas le cas pour les futurs voyages en famille, car nous allons nous organiser en conséquence.
Ce serait bien s'ils pouvaient modifier la voiture, sans affecter leurs options d'autonomie pour, par exemple, l'EV5 (ou l'EV4 selon celui qui sortira en premier après l'EV9), qu'ils pourraient le faire. Peu probable, j'en suis sûr...

 

Je suis d'accord avec les points soulevés ci-dessus. Je ne vois pas cela se produire étant donné que Kia voudra se différencier sur toute la gamme.

Si vous restez avec la marque Kia pour une future reprise, cela pourrait être utile, bien que je pense qu'ils utilisent principalement les évaluations Cap HPI, donc cela ne fera peut-être pas beaucoup de différence.

J'ai utilisé la recharge publique 3 fois. Et à 2 de ces occasions, c'était lent et en effet plus lent que prévu à 43 kW pendant presque tout le temps de charge. Pas un défi à ces occasions, et j'espère que ce ne sera pas le cas pour les futurs voyages en famille, car nous allons nous organiser en conséquence.
Ce serait bien s'ils pouvaient modifier la voiture, sans affecter leurs options d'autonomie pour, par exemple, l'EV5 (ou l'EV4 selon celui qui sortira en premier après l'EV9), qu'ils puissent le faire. Peu probable, j'en suis sûr...

Hmmm. J'ai utilisé des chargeurs rapides lors de mon voyage (d'hiver) en Suisse (depuis les Pays-Bas) et j'ai constamment obtenu > 50 kW. Pas tout le temps, mais la différence de temps de charge avec mon voyage d'été en Suisse (tous deux de 1000 km) n'était que de 30 minutes au total avec trois arrêts de charge. Ce qui signifie 10 minutes de temps de charge supplémentaire.

 

J'ai utilisé un Instavolt mardi à Rhug sur l'A5
J'ai obtenu 39 kW sur les 120 kW... Je pensais que je faisais peut-être quelque chose de mal
(La voiture était à 36 % et venait de faire une heure complète à 50-60 mph)

 

Ce serait bien si Kia disait : « Vous savez quoi, nous avons examiné les données de la voiture et de la batterie et nous pouvons être un peu moins conservateurs avec notre charge. » Pas nécessairement pour que ce soit plus que les 80 kW ou quoi que ce soit d'autre, mais plutôt pour dire qu'ils peuvent ajuster la courbe pour qu'elle soit, par exemple, de 60 kW pour tout ce qui est inférieur à 70 %. À titre d'exemple. Juste un peu mieux, c'est tout ce que nous demandons.

 

Vaut-il la peine d'augmenter le taux de charge ? J'ai une ev6 et une Niro ev. Je dois aller à Southampton depuis le centre de l'Écosse, la différence dans ABRP est de 28 minutes de temps de charge en plus, 1 heure 10 au lieu de 42 minutes. Cela semble lent sur le moment, mais dans l'ensemble, ce n'est pas un problème.

 

Est-ce que cela vaut la peine d'augmenter le taux de charge ? J'ai un ev6 et un Niro ev. Je dois aller à Southampton depuis le centre de l'Écosse, la différence dans ABRP est de 28 minutes de temps de charge en plus, 1 heure 10 au lieu de 42 minutes. Cela semble lent sur le moment, mais dans l'ensemble, ce n'est pas un problème.

Bien que ce soit ce que dit ABRP, je pense que ce que nous disons, c'est que l'expérience réelle dans le Niro EV est inférieure à la vision pessimiste que donne ABRP.

Je suis d'accord, cela semble lent quand on est assis là à attendre. Le 'problème' est que la propre publicité de Kia pour le Niro EV dit que 10% à 80% est de 43 minutes sur un chargeur de 350kW et 1 heure 5 minutes sur un chargeur de 50kW. Aucun de ceux-ci n'est réalisable, même avec le pré-conditionnement de la batterie en utilisant un chargeur comme destination/POI. Mais ils seront probablement plus proches d'être réalisables en été.

Parce que l'EV6 a une batterie plus grande, il faut plus de temps sur le chargeur de 50kW que le Niro EV.

 

Il est également important de souligner que Kia et Hyundai ont créé des groupes motopropulseurs très efficaces. Même si votre voiture n'accepte la charge qu'à 43 kW, vous n'attendrez pas aussi longtemps lors d'un road trip qu'un véhicule moins efficace qui pourrait se charger un peu plus vite.
Ma propre voiture peut se charger jusqu'à 100 kW. La plupart du temps, elle n'en est pas proche. C'est aussi un véhicule moins efficace qu'un e-Niro.

 

Personnellement, tout ce qui dépasse 50 kWh de charge est bien, mais bien au-delà, ce n'est pas vraiment réaliste dans le monde dans lequel je vis.

La plupart des charges se font à la maison - 7 kWh standard ou si vous êtes un fancy-Dan 11 kWh.

Certaines charges se font sur des bornes publiques - chanceux si vous obtenez une fraction de ce que vous avez demandé, donc jusqu'à 50 kWh-77 kWh est une victoire.

Au-delà de cela, le coût de la charge est ridicule et je préférerais ne pas, merci.

Dans mon expérience réelle, des taux de charge CC plus élevés ne changent pas la donne. Si les bornes de recharge 150-350 kWh étaient abondantes et à un prix raisonnable, je n'aurais pas acheté un Kia Niro EV….mais elles ne le sont pas, alors je l'ai fait. 🤓👍

 

Personnellement, tout ce qui dépasse 50 kWh de charge est bon, mais bien au-delà, ce n'est pas vraiment réaliste dans le monde dans lequel je vis.

La plupart des charges se font à la maison - 7 kWh standard ou si vous êtes un fancy-Dan 11 kWh.

Certaines charges se font sur des bornes publiques - chanceux si vous obtenez une fraction de ce que vous avez demandé, donc jusqu'à 50 kWh-77 kWh est une victoire.

Au-delà de cela, le coût de la charge est ridicule et je préférerais ne pas, merci.

Dans mon expérience réelle, des taux de charge CC plus élevés ne changent pas la donne. Si les bornes de recharge 150-350 kWh étaient nombreuses et à un prix raisonnable, je n'aurais pas acheté de Kia Niro EV….mais elles ne le sont pas, alors je l'ai fait. 🤓👍

Exactement mes pensées et pourquoi je viens de commander un Niro EV pour remplacer notre e-208. En réalité, 90 % de nos charges se font la nuit à la maison, donc le besoin de recharge rapide est limité. Je pense que de nombreux propriétaires de VE auront un cas d'utilisation similaire.

 

Quelqu'un sur ce forum a-t-il obtenu quelque chose de proche du taux de charge maximal cité pour le nouveau Niro EV ? Quel est le maximum que vous avez atteint ? Nous avons chargé deux fois sur des chargeurs de 150 kW ici en Australie en automne, disons 17-19°C, et le maximum que nous avons obtenu à partir d'un SOC de 40 kWh était de 45 kW et la seconde fois après le préconditionnement de la batterie. Je dois dire que je suis déçu. J'ai lu toutes les critiques, regardé toutes les critiques sur Youtube, et bien que tous aient dit qu'il était plus lent que ses concurrents, ils ont cité le temps de 10 à 80 % de 43 minutes et un taux de charge maximal de 80 kW. J'étais content du temps de 43 minutes, mais il n'y a aucun moyen que notre Niro atteigne cela en fonction de ses performances à ce jour.

 

Quelqu'un sur ce forum a-t-il obtenu quelque chose de proche du taux de charge maximal cité pour le nouveau Niro EV ? Quel est le maximum que vous avez atteint ? Nous avons chargé deux fois sur des chargeurs de 150 kW ici en Australie en automne, disons 17-19°C, et le maximum que nous avons obtenu à partir d'un SOC de 40 kWh était de 45 kW et la seconde fois après le préconditionnement de la batterie. Je dois dire que je suis déçu. J'ai lu toutes les critiques, regardé toutes les critiques sur Youtube, et bien que tous aient dit que c'était plus lent que ses concurrents, ils ont cité le temps de 10 à 80 % de 43 minutes et un taux de charge maximal de 80 kW. J'étais satisfait du temps de 43 minutes, mais je ne vois pas comment notre Niro peut atteindre cela en fonction de ses performances à ce jour.

J'ai atteint 72 kWh lorsque j'ai mis un emplacement Ionity dans le système de navigation pour le conditionnement de la batterie et que je suis arrivé avec environ 15 % de SOC…

 

J'ai eu une ID3 pendant 2 ans et je n'en étais pas très content (freins, tenue de route) et je savais aussi que les prix de l'occasion allaient chuter.
En regardant autour de moi, les yeux grands ouverts, le Niro EV était le meilleur véhicule polyvalent pour mes besoins. J'accepte qu'il soit en fin de vie et que la vitesse de charge ne soit pas terrible, mais je dépassais rarement les 50 kWh dans l'ID3 (je ne roule généralement pas avec un faible SOC).
Je suis sûr que je vais perdre beaucoup d'argent sur cette voiture, mais j'attendrai que quelque chose de vraiment bien arrive, rien à l'horizon pour l'instant, et je profiterai simplement de mon Niro EV en attendant !

 

J'ai eu 56 kW plusieurs fois après le pré-conditionnement de la batterie. Je n'ai jamais rien vu au-dessus de 60. J'espère que cela s'améliorera avec le temps.

Pour être honnête, maintenant que, après le covid, nous revenons (lentement) à rendre visite aux clients en personne de temps en temps, ce serait la seule chose à propos de la voiture qui pourrait me donner envie de changer tôt. Si l'EV4 sort l'année prochaine et est un véritable changeur de jeu avec une architecture 800v, je pourrais être fortement tenté d'être stupide et de radier une autre partie de la dépréciation. Cela dépend cependant de combien. Les prix de l'occasion sont actuellement déchirants. Je pourrais le garder pendant des années

Ce n'est rarement un gros problème. Je le synchronise juste avec le moment où je m'arrêterais de toute façon pour manger. Mais cela pourrait être tellement mieux.

 

J'ai eu 56 kW plusieurs fois après le préconditionnement de la batterie. Je n'ai jamais rien vu au-dessus de 60. J'espère que cela s'améliorera avec le temps.

Pour être honnête, maintenant que, après le covid, nous revenons (lentement) à rendre visite aux clients en personne de temps en temps, ce serait la seule chose concernant la voiture qui pourrait me donner envie de changer tôt. Si l'EV4 sort l'année prochaine et qu'il est un véritable changeur de jeu avec une architecture 800v, je pourrais être très tenté d'être stupide et de radier une autre part de dépréciation. Cela dépend cependant de combien. Les prix de l'occasion sont actuellement déchirants. Je pourrais le garder pendant des années

Ce n'est rarement un gros problème. Je le programme juste avec le moment où je m'arrêterais de toute façon pour manger. Mais cela pourrait être tellement mieux.

J'envisageais en fait l'EV4, mais le calendrier n'était pas bon et je crains un peu que la voiture ait l'air trop « carrée » et peut-être trop grande.
À l'horizon, la seule chose qui a attiré mon attention est la nouvelle ID2, Polo EV. Bien que réduire autant la taille puisse être difficile et que VW m'ait énervé avec mes problèmes de freins ID3.

 

J'ai remarqué que lorsque la charge commence, elle augmente généralement rapidement jusqu'à environ 70 kW, puis se stabilise immédiatement à un chiffre inférieur.

 

Mon meilleur résultat a été de 55 kW, mais c'était littéralement pendant 2 ou 3 minutes. Mon meilleur résultat "réel" est de 43 kW. C'était avec un chargeur GridServe de 350 kW et j'étais le seul à utiliser l'un des 8 qu'ils avaient, avec un SoC de départ de 37%.
La tendance chez ceux qui affichent des taux plus élevés est soit des conditions beaucoup plus chaudes, soit un SoC de départ inférieur à 20%.

La courbe de charge de la Niro EV est partagée ci-dessous pour faciliter la consultation. Quelque chose que je pense que nous disons tous, en gros, est rarement, voire jamais, atteint.

 

Fastned publie des courbes de charge pour diverses voitures.
Voici une pour Kia Niro EV

 

Il y a une vidéo où Bjorn compare la vitesse de charge de la Niro et d'autres voitures. Dans la vidéo, il dépasse les 70 kW.

 

Très souvent, le problème est le chargeur, ou plutôt l'alimentation du chargeur. Un bon nombre de chargeurs de plus de 100 kW sont encore limités en alimentation. J'ai déjà vu 77 kW, le tout en accord avec la courbe publiée par Fastned. Rester obstinément autour de 43-47 kW ressemble à une limite de 100 A et c'est ce que j'ai toujours vu sur un chargeur de 50 kW. La dernière charge en courant continu s'est faite sur un chargeur de 150 kW et la voiture a atteint un pic de 55 kW, ce qui correspondait encore une fois parfaitement au graphique partagé par @dirk362.

Le pire que nous ayons vu, c'était chez Instavolt à Édimbourg, un matin très froid, le chargeur était notre premier point de contact. Il a commencé à 18 kW et a grimpé jusqu'à environ 43 en 30 minutes, au fur et à mesure que la batterie se réchauffait. C'était assez inquiétant au début car nous n'avions pas pris en compte ce genre de vitesse, mais ce n'était pas trop grave à la fin.

Cela m'a fait penser que cela doit être beaucoup plus problématique dans les pays plus froids.

 

Je me suis arrêté pour une pause pipi à 30 miles de chez moi avec 21% de charge et je l'ai branché sur un chargeur pendant quelques minutes. J'ai fait 65kW, ce que j'ai trouvé correct étant donné que la température ambiante est de 8°C en ce moment. C'était après un peu plus d'une heure à 70 mph.

 

J'ai une e-Niro 2021 depuis plus d'un an maintenant et j'ai parcouru environ 14 000 miles et bien que je n'aie pas beaucoup chargé en public, j'ai constaté que je ne me suis approché de la vitesse de charge maximale suggérée de 77 kW que quelques fois sur des chargeurs qui sont annoncés comme en fournissant beaucoup plus. À quelques reprises, j'ai même commencé à me demander si j'avais un problème avec la voiture. Je ne pense pas. Donc, avoir une voiture qui est censée pouvoir se charger à un débit beaucoup plus élevé n'est valable que si vous pouvez réellement obtenir ce débit et je ne peux pas dire que je le fais très souvent. La plupart de mes charges se situent autour de 50 kW, même sur les chargeurs très rapides des stations-service (je sais que certains ne peuvent faire que 50 kW - ou plus comme 42 kW en fait... J'ai toujours choisi les chargeurs qui peuvent charger plus vite que 50 kW si je peux).

 

J'ai une e-Niro 2021 depuis plus d'un an maintenant et j'ai fait environ 14 000 miles et bien que je n'aie pas beaucoup chargé en public, j'ai constaté que je ne me suis approché de la vitesse de charge maximale suggérée de 77 kW que quelques fois sur des chargeurs qui sont annoncés comme en fournissant beaucoup plus. À quelques reprises, je me suis même demandé si je n'avais pas de problème avec la voiture. Je ne pense pas. Donc, avoir une voiture qui est censée pouvoir se charger à un taux beaucoup plus élevé n'en vaut la peine que si vous pouvez réellement obtenir ce taux et je ne peux pas dire que je le fais très souvent. La plupart de mes charges se situent autour de 50 kW, même sur les chargeurs très rapides des MSA (je sais que certains ne peuvent faire que 50 kW - ou plus comme 42 kW en fait... J'ai toujours choisi les chargeurs qui peuvent charger plus vite que 50 kW si je peux).

Évidemment, les 2 autres facteurs clés sont l'état de charge et la température de la batterie.
J'essaie d'être un peu moins averse au risque et de l'amener plus près de 20 % SOC, bien que les mauvaises infrastructures routières n'aident pas mentalement. De plus, j'utilise toujours le conditionnement de la batterie via le système de navigation pour cibler les chargeurs (sur le nouveau Niro EV.)

 

Je pense que les tarifs de recharge sont les équivalents des fabricants des chiffres de mpg pour les voitures ICE, des œuvres de fiction, ou comme dans les tests en laboratoire, mais je ne conduis pas dans les laboratoires.

 

Je pense que les taux de charge sont les équivalents des fabricants des chiffres de mpg pour les voitures à essence, des œuvres de fiction, ou comme dans les tests en laboratoire, mais je ne conduis pas dans les laboratoires.

D'accord.
Nous avons tous une bonne dose de cynisme pour les chiffres WLTP indiqués par les fabricants, et je suppose que nous devons faire de même avec les temps de charge et le débit. Au moins pour les mois les plus froids de l'année, où que nous vivions.

A cause de la date de sortie du Niro EV et du fait que les propriétaires ont commencé à les recevoir, du moins au Royaume-Uni, nous n'avons pas encore eu de météo vraiment décente pour l'évaluer. Cela devrait changer d'ici la fin du mois prochain.

 

Ils pourraient ajuster, via un logiciel, le taux de charge. Le système 400V étant parfaitement capable de le faire.

C'est vraiment, vraiment excitant comme nouvelle ! Avez-vous une preuve de cela ?

 

C'est vraiment, vraiment excitant comme nouvelle ! Avez-vous une preuve de cela ?

Douteux. Les données sur la capacité à augmenter la vitesse de charge et à maintenir une garantie seraient des informations exclusives. L'emballage des cellules et la garantie du fournisseur de cellules influenceraient également cela.

 

L'équipement et la technologie du Niro EV sont capables de charger à une capacité supérieure. Mais Kia a choisi d'être conservateur et de définir une courbe et un débit de charge spécifiques afin d'optimiser au mieux sa plateforme sans dégradation excessive des batteries haute tension. Cela inclut l'utilisation du pré-conditionnement de la batterie via le système de navigation par satellite pour amener la batterie haute tension à une température plus optimale afin d'améliorer la quantité/courbe de charge.

Tout ce que je voulais dire, c'est que Kia pourrait, si elle le souhaitait, augmenter le débit de charge sans augmenter de manière significative le risque ailleurs dans la chaîne énergétique sur les autres composants et les batteries haute tension elles-mêmes.

Cela dépend de l'équipement, mais les batteries haute tension du nouveau Niro EV ne sont pas les mêmes que celles de la première génération d'e-Niro, et en effet, ces nouvelles batteries ne sont pas exclusives au Niro EV. Elles sont utilisées sur d'autres véhicules en dehors du groupe Hyundai Motor, et elles peuvent supporter un débit de charge légèrement supérieur.
Je ne suggérais pas une augmentation massive, mais une augmentation de la valeur maximale de 80 kW à, par exemple, une valeur maximale de 100 kW.

Mais comme beaucoup l'ont souligné, et je le crois aussi, Kia ne le fera jamais sur le Kia Niro. Ils ont défini le modèle et c'est ainsi qu'il restera. En partie parce que c'est une constante tout au long de la durée de vie du modèle et en partie pour le différencier des autres modèles électriques de la gamme (ou qui seront bientôt commercialisés).

 

La vitesse/le courant de charge rapide maximum est principalement limitée par la conception de la résistance interne des cellules de batterie utilisées pour composer le bloc-batterie. La tension par cellule ne doit jamais dépasser 4,2 V pendant la charge. C'est pourquoi les batteries froides se chargent toujours beaucoup plus lentement, car la résistance interne des cellules devient beaucoup plus élevée lorsqu'elles sont froides. Ainsi, même lorsque la tension de charge maximale autorisée (4,2 V) est appliquée, la résistance interne des cellules limitera d'elle-même le courant de charge atteint. Pour obtenir un courant de charge plus rapide (en utilisant les mêmes cellules de conception), il faudrait dépasser 4,2 V, ce qui n'est pas autorisé.

Afin d'obtenir des vitesses de charge rapide plus rapides, des cellules avec une résistance interne plus faible par conception doivent être utilisées. OU utiliser un système de batterie à tension plus élevée comme dans les VE de 800 V. Ensuite, le courant de charge (ampères) requis (pour obtenir la même puissance de charge) est divisé par deux. Peter

 

Donc, afin d'atteindre des vitesses de charge rapide plus rapides, des cellules avec une résistance interne plus faible by design doivent être utilisées. OU utilisez un système de batterie à tension plus élevée comme dans les VE 800V. Ensuite, le courant de charge (Ampères) requis (pour atteindre la même puissance de charge) est divisé par deux

Donc, une décision de fabrication sur les contraintes et le coût du choix de la batterie par Kia lors de la sélection de CATL comme fournisseur de batteries pour nos nouveaux Niros. Voir l'article suivant sur cette décision d'utiliser une batterie non coréenne pour la première fois dans le Niro.

Kia Niro EV to use CATL batteries | electrive.com

www.electrive.com

 

Il y a au moins deux éléments en jeu ici.
Premièrement, il y a le fabricant des cellules de batterie elles-mêmes, qui, je crois, a changé dans la 2e génération de Niro EV pour CATL.
Deuxièmement, nous avons le BMS Kia et les unités de contrôle de charge associées, les onduleurs, etc.

Sur ces deux éléments, Kia a conçu sa plateforme globale. Ils auront des années de données sur lesquelles baser cette décision (sur l'ensemble du HMG) et pour tenir compte des aspects de la garantie de 8 ans pour la batterie. Être plus prudent en ce qui concerne les vitesses de charge ne signifie pas que la voiture est plus ou moins susceptible de se dégrader.

Les cellules de batterie CATL sont presque certainement utilisées dans d'autres véhicules. Je ne connais pas le type de poche exact, mais il est clair que CATL ne fabriquerait pas de batterie spécifique pour Kia étant donné que la raison pour laquelle Kia est passée à eux était le coût. Ceux-ci sont donc utilisés ailleurs et si nous pouvons déterminer le modèle/les spécifications, nous pourrions voir si d'autres implémentations ont des courbes de charge plus élevées ou différentes.

En ce qui concerne le taux de charge, ou les techniques de conservation de la dégradation de la batterie, Kia a pris la décision consciente de maintenir fondamentalement ce qu'ils avaient dans les itérations de 1ère et 2e génération. Bien sûr, la 2e génération est une courbe légèrement différente et signifie en théorie un taux de charge plus élevé et plus constant dans la zone inférieure de 0 à environ 40 %. Mais dans le monde réel, il semble que cela ne fasse aucune différence réelle.
Et Kia sait, d'après les 4 années de vente du modèle de 1ère génération, que la courbe/vitesse de charge n'a pas nui à ses ventes.

Certes, davantage de voitures sont désormais disponibles avec des vitesses de charge parfois meilleures (sur le papier). Mais comme cela a été dit à maintes reprises, pour la majorité des propriétaires qui chargent sur leur allée/à la maison, cela ne fait aucune différence. Le besoin occasionnel de charge rapide lors de vacances en famille une ou deux fois par an n'est pas l'exigence pour laquelle vous devriez acheter votre voiture.

En guise d'observation finale, si vous n'utilisiez que la charge rapide et que vous le faisiez à 100 % à chaque fois, Kia devrait toujours honorer sa garantie de batterie HV. Les fabricants peuvent parler de recommandations autant qu'ils le souhaitent, mais si la batterie HV se dégrade, ils doivent remplir leurs obligations de garantie.

Kia déclare pour la batterie EV/PHEV, au Royaume-Uni, ce qui suit
La garantie de la batterie au lithium-ion polymère couvre une capacité minimale pendant une période de 84 mois ou 100 000 miles à compter de la date de première immatriculation, selon la première éventualité. Cette garantie couvre les réparations nécessaires pour ramener la capacité de la batterie à au moins 70 % de la capacité d'origine de la batterie. Dans la mesure du possible, les composants d'origine de la batterie EV/PHEV seront réparés et seront retournés au véhicule. Si irréparable, la batterie EV/PHEV sera remplacée par une batterie au lithium-ion polymère neuve ou remise à neuf.

 

J'ai eu un taux de charge de 81 kW plusieurs fois, mais cela n'a chargé qu'une minute ou deux à ce taux. Ensuite, il descend en dessous de 70 kW.

 

Ces sessions de charge visaient à amener la voiture de quelque part dans les 30% de SoC à environ 60% de SoC et dans un cas à 80% de SoC afin que je puisse rentrer chez moi sans une autre charge. Donc, pas vraiment des sessions de charge optimales de toute façon.