Czy nie uważasz, że Niro/Kona to tylko samochody przejściowe (bardzo dobre zresztą) na wspólnej platformie ICE, gdy przechodzimy na EV?
Bardziej prawdopodobne jest, że Kia EV4 i przyszłe oferty będą oparte na dedykowanej architekturze 800 V à la EV6 i Ioniq5/6?

 

Choć bardzo chciałbym zobaczyć ciągłe wsparcie dla systemów w samochodach, to się nie wydarzy. Będziemy mieli szczęście, jeśli zobaczymy jakieś aktualizacje jednostki centralnej, gdy stanie się przestarzała, o ile BMS działa zgodnie z przeznaczeniem, nie zamierzają go aktualizować. Jeśli chcesz wydanej aktualizacji w swoim Zoe ZE50, musisz narzekać na zasięg...

Nie sądzę, żeby cokolwiek było takim rozwiązaniem tymczasowym, wszystkie te samochody to produkty, które są tym, czym są. Czy mogłoby być lepiej z poprawką? Tak, prawdopodobnie, zwłaszcza że nowe dane stają się dostępne na temat wydajności baterii w czasie. Czy to oznacza, że Hyundai Kia zamierza przedstawić aktualizację, która umożliwi na przykład szybsze ładowanie? Prawie na pewno nie.

Spodziewałem się, że po trzech latach wymienię e-Niro na EV6, ale koszty tego są śmieszne, więc po prostu go zatrzymamy. Była tylko jedna okazja, kiedy naprawdę żałowałem, że nie mogłem ładować szybciej.

 

Zgadzam się z powyższymi punktami. Nie sądzę, żeby to się stało, ponieważ Kia będzie chciała zróżnicować ofertę w całej gamie.

Jeśli zostajesz z marką Kia przy przyszłym rozliczeniu, może to być pomocne, chociaż myślę, że w większości przypadków używają wycen Cap HPI, więc być może nie zrobi to dużej różnicy.

Użyłem publicznego ładowania 3 razy. I przy 2 z tych okazji było wolno i rzeczywiście wolniej niż się spodziewałem, przy 43 kW przez prawie cały czas ładowania. Żadne wyzwanie przy tych okazjach i miejmy nadzieję, że nie będzie to wyzwanie podczas przyszłych rodzinnych wycieczek, ponieważ będziemy je planować.
Byłoby miło, gdyby mogli zmodyfikować samochód, nie wpływając na opcje zasięgu, na przykład dla EV5 (lub EV4, w zależności od tego, który zostanie wydany jako pierwszy po EV9), że mogliby to zrobić. Mało prawdopodobne, jestem pewien...

 

Zgadzam się z powyższymi punktami. Nie sądzę, żeby to się stało, biorąc pod uwagę, że Kia będzie chciała zróżnicować się w całej gamie.

Jeśli zostajesz z marką Kia przy przyszłym rozliczeniu, może to być pomocne, chociaż myślę, że głównie używają wycen Cap HPI, więc być może nie zrobi to dużej różnicy.

Użyłem publicznego ładowania 3 razy. I przy 2 z tych okazji było wolno i rzeczywiście wolniej niż się spodziewałem, przy 43 kW przez prawie cały czas ładowania. Żadnego wyzwania przy tych okazjach i miejmy nadzieję, że nie będzie to dotyczyło przyszłych rodzinnych wycieczek, ponieważ będziemy je planować.
Byłoby miło, gdyby mogli zmodyfikować samochód, nie wpływając na opcje zasięgu dla np. EV5 (lub EV4 w zależności od tego, który zostanie wydany jako pierwszy po EV9), że mogą to zrobić. Mało prawdopodobne, jestem pewien...

Hmmm. Używałem szybkich ładowarek podczas mojej (zimowej) podróży do Szwajcarii (z Holandii) i konsekwentnie uzyskiwałem > 50 kW. Nie przez cały czas, ale różnica w czasie ładowania w porównaniu z moją letnią podróżą do Szwajcarii (oba 1000 km) wyniosła zaledwie 30 minut łącznie z trzema postojami na ładowanie. Co oznacza 10 minut dodatkowego czasu ładowania.

 

Użyłem Instavolta we wtorek w Rhug na A5
Dostałem 39 kW z 120 kW... Pomyślałem, że może robię coś źle
(Samochód miał 36% i właśnie przejechał pełną godzinę przy 50-60 mph)

 

Byłoby miło, gdyby Kia powiedziała: „Wiesz co, przyjrzeliśmy się danym z samochodu i akumulatora i możemy być trochę mniej konserwatywni w naszym ładowaniu”. Niekoniecznie po to, aby było więcej niż 80 kW lub cokolwiek to teraz jest, ale raczej po to, aby powiedzieć, że mogą dostosować krzywą do, powiedzmy, 60 kW dla wszystkiego poniżej 70%. Na przykład. Tylko trochę lepiej, to wszystko, o co prosimy.

 

Czy warto zwiększyć tempo ładowania? Mam EV6 i Niro EV. Muszę jechać z centralnej Szkocji do Southampton, różnica w ABRP to 28 minut więcej czasu ładowania, 1 godzina 10 zamiast 42 minut. W danym momencie wydaje się to powolne, ale ogólnie rzecz biorąc, to nie problem.

 

Czy warto zwiększyć prędkość ładowania? Mam ev6 i Niro ev. Muszę jechać z centralnej Szkocji do Southampton, różnica w ABRP to 28 minut więcej czasu ładowania, 1 godzina 10 zamiast 42 minut. W danym momencie wydaje się to wolne, ale ogólnie nie stanowi to problemu.

Chociaż to właśnie podaje ABRP, myślę, że mówimy, że rzeczywiste doświadczenie w Niro EV jest niższe niż nawet pesymistyczny pogląd, jaki daje ABRP.

Zgadzam się, że wydaje się to wolne, gdy się tam siedzi i czeka. "Problem" polega na tym, że własna reklama Kia Niro EV mówi, że od 10% do 80% to 43 minuty z ładowarki 350kW i 1 godzina 5 minut z ładowarki 50kW. Żadne z nich nie jest osiągalne nawet przy wstępnym przygotowaniu akumulatora za pomocą ładowarki jako miejsca docelowego/POI. Ale prawdopodobnie będą one bliższe osiągnięciu latem.

Ponieważ EV6 ma większą baterię, zajmuje to więcej czasu na ładowarce 50kW niż Niro EV.

 

Warto również zauważyć, że Kia i Hyundai stworzyły bardzo wydajne układy napędowe. Nawet jeśli Twój samochód akceptuje ładowanie tylko z mocą 43 kW, nie będziesz czekać tak długo podczas podróży, jak mniej wydajny pojazd, który mógłby ładować się nieco szybciej.
Mój własny samochód może ładować się z mocą do 100 kW. Przez większość czasu nie zbliża się nawet do tej wartości. Jest to również mniej wydajny pojazd niż e-Niro.

 

Osobiście, wszystko powyżej 50 kWh ładowania jest dobre, ale znacznie powyżej tego nie jest naprawdę realistyczne w świecie, w którym żyję.

Najwięcej ładowania odbywa się w domu - standardowe 7 kWh lub jeśli jesteś eleganckim Danem 11 kWh.

Trochę ładowania odbywa się na publicznych ładowarkach - szczęście, jeśli dostaniesz ułamek tego, o co prosiłeś, więc do 50 kWh-77 kWh to wygrana.

Wyżej niż to koszt ładowania jest śmieszny i wolałbym nie, dzięki.

W moim prawdziwym doświadczeniu wyższe prędkości ładowania DC nie zmieniają gry. Gdyby ładowarki 150-350 kWh były obfite i rozsądnie wycenione, nie kupiłbym Kia Niro EV….ale nie są, więc kupiłem. 🤓👍

 

Osobiście, wszystko powyżej 50 kWh ładowania jest dobre, ale znacznie powyżej tego nie jest naprawdę realistyczne w świecie, w którym żyję.

Najwięcej ładowania odbywa się w domu - standardowe 7kWH lub jeśli jesteś fantazyjnym Danem 11kWh.

Trochę ładowania odbywa się na publicznych ładowarkach - szczęście, jeśli dostaniesz ułamek tego, o co prosiłeś, więc do 50kWh-77kWh to wygrana.

Wyżej niż to koszt ładowania jest śmieszny i wolałbym nie, dzięki.

W moim prawdziwym doświadczeniu wyższe stawki ładowania DC nie zmieniają gry. Gdyby 150-350 kWh EVSE były obfite i rozsądnie wycenione, nie kupiłbym Kia Niro EV….ale nie są, więc kupiłem. 🤓👍

Dokładnie moje przemyślenia i dlatego właśnie zamówiłem Niro EV, aby zastąpić naszego e-208. W rzeczywistości 90% naszego ładowania odbywa się w nocy w domu, więc potrzeba szybkiego ładowania jest ograniczona. Myślę, że wielu właścicieli EV będzie miało podobny przypadek użycia.

 

Czy ktoś na tym forum osiągnął coś zbliżonego do podanej maksymalnej prędkości ładowania dla nowego Niro EV? Jaki jest maksymalny wynik, jaki Państwo osiągnęli? Ładowaliśmy dwa razy na ładowarkach 150 kW tutaj w Australii jesienią, powiedzmy 17-19°C, a maksimum, jakie uzyskaliśmy, zaczynając od 40 kWh SOC, to 45 kW, a drugi raz po wstępnym przygotowaniu akumulatora. Muszę powiedzieć, że jestem rozczarowany. Przeczytałem wszystkie recenzje, obejrzałem wszystkie recenzje na YouTube i chociaż wszyscy mówili, że jest wolniejszy niż jego konkurenci, cytowali czas 10-80% wynoszący 43 minuty i maksymalną prędkość ładowania 80 kW. Byłem zadowolony z czasu 43 minut, ale nie widzę możliwości, aby nasz Niro to osiągnął, biorąc pod uwagę jego dotychczasowe wyniki.

 

Czy ktoś na tym forum osiągnął cokolwiek zbliżonego do podanej maksymalnej prędkości ładowania dla nowego Niro EV? Jaki jest maksymalny wynik, jaki Państwo osiągnęli? Ładowaliśmy dwa razy na ładowarkach 150 kW tutaj w Australii jesienią, powiedzmy 17-19C, a maksimum, jakie uzyskaliśmy, zaczynając od 40 kWh SOC, wyniosło 45 kW, a drugi raz po wstępnym przygotowaniu akumulatora. Muszę powiedzieć, że jestem rozczarowany. Przeczytałem wszystkie recenzje, obejrzałem wszystkie recenzje na Youtube i chociaż wszyscy mówili, że jest wolniejszy niż jego konkurenci, podawali czas 10-80% wynoszący 43 minuty i maksymalną prędkość ładowania 80 kW. Byłem zadowolony z czasu 43 minut, ale nie widzę, żeby nasz Niro mógł to osiągnąć, biorąc pod uwagę jego dotychczasowe osiągi.

Osiągnąłem 72 kWh, kiedy umieściłem lokalizację Ionity w nawigacji satelitarnej w celu przygotowania akumulatora i przybyłem z około 15% SOC…

 

Miałem ID3 przez 2 lata i nie byłem z niego zbytnio zadowolony (hamulce, prowadzenie), a także wiedziałem, że ceny używanych samochodów wkrótce spadną.
Rozglądając się, z otwartymi oczami, Niro EV był najlepszym wszechstronnym rozwiązaniem dla moich potrzeb. Akceptuję, że zbliża się koniec jego eksploatacji, a prędkość ładowania nie jest świetna, ale szczerze mówiąc, rzadko przekraczałem 50 kWh w ID3 (zazwyczaj nie jeżdżę do niskiego SOC).
Jestem pewien, że stracę na tym samochodzie sporo, ale poczekam, aż pojawi się coś naprawdę dobrego, na razie nic nie widać na horyzoncie i po prostu będę cieszyć się moim Niro EV w międzyczasie!

 

Kilka razy miałem 56 kW po wstępnym przygotowaniu baterii. Nigdy nie widziałem nic powyżej 60. Mam nadzieję, że poprawi się to wraz z pogodą.

Szczerze mówiąc, teraz, po covid, kiedy (powoli) wracamy do odwiedzania klientów osobiście od czasu do czasu, byłaby to jedyna rzecz w samochodzie, która mogłaby mnie skłonić do wcześniejszej zmiany. Jeśli EV4 pojawi się w przyszłym roku i będzie prawdziwym przełomem z architekturą 800 V, mógłbym być bardzo skuszony, by być głupim i odpisać kolejną część amortyzacji. To zależy jednak od tego, ile. Ceny używanych samochodów są w tej chwili strasznie złe. Może zatrzymam go na lata

To rzadko duży problem. Po prostu planuję to tak, jakbym i tak miał się zatrzymać na jedzenie. Ale mogłoby być o wiele lepiej.

 

Kilka razy miałem 56 kW po wstępnym przygotowaniu akumulatora. Nigdy nie widziałem nic powyżej 60. Mam nadzieję, że poprawi się to wraz z pogodą.

Szczerze mówiąc, teraz, po covid, (powoli) wracamy do odwiedzania klientów osobiście od czasu do czasu, i to byłaby jedyna rzecz w samochodzie, która mogłaby mnie skłonić do wczesnej zmiany. Jeśli EV4 pojawi się w przyszłym roku i będzie prawdziwym przełomem z architekturą 800 V, mógłbym być bardzo skuszony, by być głupim i odpisać kolejną część amortyzacji. Zależy to jednak od tego, ile. Używane ceny są w tej chwili dołujące. Może zatrzymam go na lata

To rzadko duży problem. Po prostu planuję to w czasie, kiedy i tak bym się zatrzymał, żeby zjeść. Ale mogłoby być o wiele lepiej.

Właściwie rozważałem EV4, ale ramy czasowe były nieodpowiednie i trochę się obawiam, że samochód będzie po prostu wyglądał zbyt „kanciasto”, a także być może zbyt duży.
Na horyzoncie jedyną rzeczą, która przykuła moją uwagę, jest nowy ID2, Polo EV. Chociaż zmniejszenie rozmiaru aż tak bardzo może być wyzwaniem, a VW wkurzył mnie problemami z hamulcami w moim ID3.

 

Zauważyłem, że gdy ładowanie się rozpoczyna, zazwyczaj szybko wzrasta do około 70 kW, a następnie natychmiast ustala się na niższej wartości.

 

Moje najlepsze osiągnięcie to 55 kW, ale to było dosłownie przez 2 lub 3 minuty. Moje "prawdziwe" najlepsze to 43 kW. Było to z ładowarki GridServe o mocy 350 kW i początkowo byłem jedyną osobą korzystającą z 8, które mieli, z początkowym SoC 37%.
Trend wśród osób publikujących wyższe stawki to albo znacznie cieplejsze warunki, albo początkowy SoC poniżej 20%.

Krzywa ładowania Niro EV jest ponownie udostępniona poniżej dla ułatwienia. Coś, co moim zdaniem wszyscy zasadniczo mówimy, jest rzadko, jeśli w ogóle, osiągane.

 

Fastned publikuje krzywe ładowania dla różnych samochodów.
Oto jeden dla Kia Niro EV

 

Jest film, w którym Bjorn porównuje prędkość ładowania Niro i kilku innych samochodów. W filmie osiąga ponad 70 kW.

 

Dość często problemem jest ładowarka, a raczej zasilanie ładowarki. Sporo ładowarek o mocy 100+kW jest wciąż ograniczonych zasilaniem. Widziałem już 77kW, wszystko zgodnie z opublikowaną krzywą Fastned. Utrzymywanie się w okolicach 43-47kW brzmi jak ograniczenie do 100A i jest tym, co zawsze widziałem na ładowarce 50kW. Ostatnie ładowanie DC odbyło się na ładowarce o mocy 150kW, a samochód osiągnął szczyt 55kW, co znów było zgodne z wykresem udostępnionym przez @dirk362.

Najgorsze, co widzieliśmy, miało miejsce w Instavolt w Edynburgu, bardzo zimny poranek, ładowarka była naszym pierwszym punktem kontaktu. Zaczęło się od 18kW i wzrosło do około 43 w ciągu 30 minut, gdy akumulator się nagrzewał. Na początku było to dość niepokojące, ponieważ nie wzięliśmy pod uwagę takiej prędkości, ale ostatecznie nie było tak źle.

Sprawiło to, że pomyślałem, że musi to być o wiele większy problem w chłodniejszych krajach.

 

Zatrzymałem się na przerwę na pęcherz 30 mil od domu przy 21% naładowania i podłączyłem go do ładowarki na kilka minut. Uzyskałem 65kW, co uznałem za w porządku, biorąc pod uwagę temperaturę otoczenia 8C w tej chwili. To było po nieco ponad godzinie przy 70 mph.

 

Mam e-Niro z 2021 roku od ponad roku i przejechałem około 14 tysięcy mil i chociaż nie korzystałem zbyt często z publicznego ładowania, stwierdziłem, że tylko kilka razy zbliżyłem się do sugerowanej maksymalnej prędkości ładowania 77 kW na ładowarkach, które reklamują znacznie więcej. Kilka razy zacząłem się nawet zastanawiać, czy mam problem z samochodem. Myślę, że nie. Zatem posiadanie samochodu, który rzekomo może ładować z dużo większą prędkością, jest opłacalne tylko wtedy, gdy faktycznie można uzyskać tę prędkość i nie mogę powiedzieć, że często tak jest. Większość moich ładowań odbywa się z prędkością około 50 kW, nawet na bardzo szybkich ładowarkach na stacjach benzynowych (wiem, że niektóre mogą tylko 50 kW - a właściwie bardziej 42 kW... Zawsze wybieram ładowarki, które mogą ładować szybciej niż 50 kW, jeśli mogę).

 

Mam e-Niro z 2021 roku od ponad roku i przejechałem około 14 tysięcy mil i chociaż nie korzystałem z publicznego ładowania zbyt często, zauważyłem, że tylko kilka razy zbliżyłem się do sugerowanej maksymalnej prędkości ładowania 77 kW na ładowarkach, które reklamowane są jako zapewniające znacznie więcej. Kilka razy zastanawiałem się nawet, czy mam problem z samochodem. Myślę, że nie. Zatem posiadanie samochodu, który rzekomo może ładować z dużo większą prędkością, jest warte zachodu tylko wtedy, gdy rzeczywiście można uzyskać tę prędkość i nie mogę powiedzieć, żebym tak robił bardzo często. Większość moich ładowań wynosi około 50 kW, nawet na bardzo szybkich ładowarkach w MSA (wiem, że niektóre mogą tylko 50 kW - a właściwie bardziej 42 kW... Zawsze wybieram ładowarki, które mogą ładować szybciej niż 50 kW, jeśli mogę).

Oczywiście, pozostałe 2 kluczowe czynniki to stan naładowania i temperatura akumulatora.
Staram się być nieco mniej awersyjny do ryzyka i zabieram go bliżej 20% SOC, chociaż słaba infrastruktura drogowa w tym nie pomaga. Używam również zawsze kondycjonowania akumulatora za pośrednictwem nawigacji, aby celować w ładowarki (w nowym Niro EV).

 

Myślę, że stawki za ładowanie są odpowiednikami producentów dla wartości mpg dla samochodów ICE, fikcją lub jak w testach laboratoryjnych, ale nie jeżdżę w laboratoriach.

 

Myślę, że stawki ładowania są odpowiednikami producentów dla wartości mpg dla samochodów z silnikami spalinowymi, fikcją lub jak w testach laboratoryjnych, ale nie jeżdżę w laboratoriach.

Zgadzam się.
Wszyscy mamy zdrową dawkę cynizmu wobec podanych przez producentów wartości WLTP i myślę, że musimy zrobić to samo z czasami ładowania i przepustowością. Przynajmniej w chłodniejszych miesiącach roku, gdziekolwiek mieszkamy.

Ze względu na to, kiedy Niro EV został wydany i właściciele zaczęli go faktycznie otrzymywać, przynajmniej w Wielkiej Brytanii, nie mieliśmy jeszcze żadnej porządnej pogody, aby go z czymś porównać. To powinno się zmienić do końca przyszłego miesiąca.

 

Mogliby dostosować, za pomocą oprogramowania, tempo ładowania. Ponieważ system 400 V jest do tego w pełni zdolny.

To naprawdę, naprawdę ekscytująca wiadomość! Czy masz na to jakiś dowód?

 

To naprawdę, naprawdę ekscytująca wiadomość! Czy masz na to jakiś dowód?

Wątpliwe. Dane dotyczące możliwości zwiększenia prędkości ładowania i utrzymania gwarancji byłyby informacjami zastrzeżonymi. Opakowanie ogniw i gwarancja dostawcy ogniw również miałyby na to wpływ.

 

Wyposażenie i technologia w Niro EV są w stanie ładować z większą mocą. Ale Kia zdecydowała się na konserwatywne podejście i zdefiniowała konkretną krzywą i prędkość ładowania, aby najlepiej zoptymalizować swoją platformę bez nadmiernej degradacji akumulatorów HV. Obejmuje to również wykorzystanie wstępnego kondycjonowania akumulatora za pośrednictwem SatNav, aby doprowadzić akumulator HV do bardziej optymalnej temperatury, co pomaga poprawić ilość/krzywą ładowania.

Chciałem tylko powiedzieć, że Kia mogłaby, gdyby chciała, zwiększyć prędkość ładowania bez zwiększania ryzyka w innych miejscach łańcucha energetycznego dla pozostałych komponentów i samych akumulatorów HV.

To zależy od zestawu, ale akumulatory HV w nowym Niro EV nie są takie same jak te w pierwszej generacji e-Niro i rzeczywiście te nowsze akumulatory nie są unikalne dla Niro EV. Są one używane w innych pojazdach poza Hyundai Motor Group i mogą przyjmować nieco wyższą prędkość ładowania.
Nie sugerowałem ogromnego wzrostu, ale wzrostu z podanej maksymalnej wartości 80 kW do, powiedzmy, podanej maksymalnej wartości 100 kW.

Ale jak wielu zauważyło i ja również w to wierzę, Kia nigdy tego nie zrobi w Kia Niro. Zdefiniowali model i tak pozostanie. Po części dlatego, że jest to stała przez cały okres eksploatacji modelu, a po części po to, aby odróżnić go od innych modeli elektrycznych w ofercie (lub które wkrótce zostaną wydane).

 

Maksymalna prędkość/prąd szybkiego ładowania jest w większości ograniczona przez wewnętrzną konstrukcję rezystancyjną ogniw akumulatora użytych do budowy pakietu akumulatorów. Napięcie na ogniwo nigdy nie może przekroczyć 4,2 V podczas ładowania. Dlatego zimne akumulatory zawsze ładują się znacznie wolniej, ponieważ rezystancja wewnętrzna ogniw staje się znacznie wyższa, gdy są zimne. Zatem nawet po zastosowaniu maksymalnego dopuszczalnego napięcia ładowania (4,2 V), rezystancja wewnętrzna ogniw sama ograniczy osiągnięty prąd ładowania. Aby uzyskać szybszy prąd ładowania (przy użyciu tych samych ogniw konstrukcyjnych), trzeba by przekroczyć 4,2 V, co jest niedozwolone.

Aby uzyskać większe prędkości szybkiego ładowania, należy stosować ogniwa o niższej rezystancji wewnętrznej z założenia. LUB użyć systemu akumulatorów o wyższym napięciu, jak w samochodach elektrycznych 800 V. Wtedy wymagany prąd ładowania (ampery) (aby uzyskać tę samą moc ładowania) jest zmniejszony o połowę. Peter

 

Zatem, aby osiągnąć szybsze prędkości szybkiego ładowania, należy użyć ogniw o niższej rezystancji wewnętrznej by design. LUB użyć systemu akumulatorów o wyższym napięciu, jak w samochodach elektrycznych 800 V. Wtedy wymagany prąd ładowania (ampery) (aby osiągnąć tę samą moc ładowania) jest zmniejszony o połowę

Więc decyzja produkcyjna dotycząca ograniczeń i kosztów wyboru akumulatora przez firmę Kia przy wyborze CATL jako dostawcy akumulatorów dla naszych nowych Niro. Zobacz następujący artykuł na temat tej decyzji, aby po raz pierwszy użyć baterii spoza Korei w Niro.

Kia Niro EV to use CATL batteries | electrive.com

www.electrive.com

 

W grę wchodzą co najmniej dwa elementy.
Po pierwsze, jest producent samych ogniw akumulatora, który, jak sądzę, w 2. generacji Niro EV zmienił się na CATL.
Po drugie, mamy Kia BMS i powiązane jednostki kontroli ładowania, falowniki itp.

W oparciu o te dwa elementy Kia zaprojektowała swoją ogólną platformę. Będą mieli lata danych, na których będą mogli oprzeć tę decyzję (w całej HMG) i wziąć pod uwagę 8-letnie aspekty gwarancji na akumulator. Zachowanie większej ostrożności w zakresie prędkości ładowania nie oznacza, że ​​samochód jest bardziej lub mniej podatny na degradację.

Ogniwa akumulatorów CATL są prawie na pewno używane w innych pojazdach. Nie znam dokładnego typu worka, ale jasne jest, że CATL nie wyprodukowałby konkretnego akumulatora dla Kia, biorąc pod uwagę, że powodem, dla którego Kia do nich przeszła, były koszty. Są one więc używane gdzie indziej i jeśli uda nam się ustalić model/specyfikację, możemy sprawdzić, czy inne implementacje mają wyższe lub inne krzywe ładowania.

W odniesieniu do szybkości ładowania lub technik konserwacji degradacji akumulatora, Kia podjęła świadomą decyzję, aby zasadniczo utrzymać to, co mieli w iteracjach 1. i 2. generacji. Jasne, 2. generacja to nieco inna krzywa i teoretycznie oznacza bardziej spójną, wyższą prędkość ładowania w dolnym zakresie od 0 do około 40%. Ale w prawdziwym świecie wydaje się, że nie robi to żadnej różnicy.
A Kia wie z 4 lat, w których sprzedawano model 1. generacji, że krzywa/szybkość ładowania nie zaszkodziła jego sprzedaży.

To prawda, że ​​więcej samochodów jest teraz dostępnych z czasami lepszymi (na papierze) prędkościami ładowania. Ale jak wielokrotnie powtarzano, dla większości właścicieli, którzy ładują na podjeździe/w domu, nie ma to żadnego znaczenia. Dziwna potrzeba szybkiego ładowania podczas rodzinnych wakacji raz lub dwa razy w roku nie jest wymaganiem, w oparciu o które powinieneś kupować swój samochód.

Jako ostatnia obserwacja, jeśli użyłeś tylko szybkiego ładowania i robiłeś to za każdym razem do 100%, Kia nadal musiałaby honorować gwarancję na akumulator HV. Producenci mogą mówić o zaleceniach, co im się podoba, ale jeśli akumulator HV ulegnie degradacji, muszą wypełnić swoje zobowiązania gwarancyjne.

Kia stwierdza dla akumulatora EV/PHEV w Wielkiej Brytanii, co następuje:
Gwarancja na akumulator litowo-jonowy polimerowy obejmuje minimalną pojemność przez okres 84 miesięcy lub 100 000 mil od daty pierwszej rejestracji, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. Niniejsza gwarancja obejmuje naprawy potrzebne do przywrócenia pojemności akumulatora do co najmniej 70% pierwotnej pojemności akumulatora. W miarę możliwości oryginalne: komponenty akumulatora EV/PHEV zostaną naprawione i zostaną zwrócone do pojazdu. Jeśli niemożliwe do naprawy, akumulator: EV/PHEV zostanie wymieniony na nowy lub regenerowany akumulator litowo-jonowy polimerowy.

 

Miałem 81 kW prędkości ładowania wiele razy, ale ładowało to tylko minutę lub dwie z tą prędkością. Potem spada poniżej 70 kW.

 

Te sesje ładowania miały na celu doprowadzenie samochodu od stanu naładowania w okolicach 30% do około 60% i w jednym przypadku do 80%, żebym mógł wrócić do domu bez kolejnego ładowania. Tak więc, i tak nie były to optymalne sesje ładowania.