[dirk362]

Mi mejor registro fue de 55 kW, pero eso fue literalmente durante 2 o 3 minutos. Mi mejor registro "real" es de 43 kW. Esto fue con un cargador GridServe de 350 kW y yo era el único que inicialmente usaba alguno de los 8 que tenían, con un SoC inicial del 37%.
La tendencia de los que publican tasas más altas es que haya condiciones mucho más cálidas o un SoC inicial inferior al 20%.

La curva de carga del Niro EV se comparte de nuevo a continuación para facilitar la consulta. Algo que creo que todos estamos básicamente diciendo que rara vez, o nunca, se logra.

 

[kamillo]

Fastned publica curvas de carga para varios coches.
Aquí hay una para Kia Niro EV

 

[kamillo]

Hay un video donde Bjorn compara la velocidad de carga del Niro y otros coches. En el video, supera los 70kW.

 

[idiotzoo]

Muy a menudo, el problema es el cargador, o más bien el suministro al cargador. Muchos de los cargadores de más de 100 kW todavía tienen suministro limitado. He visto 77 kW antes, todo en línea con la curva publicada por Fastned. Mantenerse resueltamente en torno a 43-47 kW suena como un límite de 100 A y es lo que siempre he visto en un cargador de 50 kW. La carga de CC más reciente fue en un cargador de 150 kW y el coche alcanzó un pico de 55 kW, lo que de nuevo estaba en línea con el gráfico compartido por @dirk362.

Lo peor que hemos visto fue en un Instavolt en Edimburgo, una mañana muy fría, el cargador fue nuestro primer punto de contacto. Comenzó en 18 kW y subió a unos 43 en 30 minutos a medida que la batería se calentaba. Fue bastante preocupante al principio, ya que no habíamos tenido en cuenta ese tipo de velocidad, pero al final no estuvo tan mal.

Me hizo pensar que esto debe ser mucho más un problema en los países más fríos.

 

[robert79]

Me detuve para un descanso para ir al baño a 30 millas de casa con un 21% de carga y lo conecté a un cargador durante unos minutos. Hice 65kW, lo cual me pareció bien dada la temperatura ambiente de 8°C en este momento. Eso fue después de poco más de una hora a 70 mph.

 

[Snaxmuppet]

Tengo un e-Niro 2021 desde hace más de un año y he recorrido unas 14.000 millas y, aunque no he cargado mucho en público, he descubierto que solo me he acercado a la velocidad de carga máxima sugerida de 77 kW un par de veces en cargadores que se anuncian como que proporcionan mucho más. En un par de ocasiones, incluso empecé a preguntarme si tenía un problema con el coche. No lo creo. Así que tener un coche que se supone que puede cargar a una velocidad mucho mayor solo vale la pena si realmente puedes obtener esa velocidad y no puedo decir que lo haga muy a menudo. La mayor parte de mi carga es de alrededor de 50 kW, incluso en los cargadores muy rápidos de las estaciones de servicio (sé que algunos solo pueden hacer 50 kW, o más bien 42 kW... Siempre elijo cargadores que pueden cargar más rápido que 50 kW si puedo).

 

[OB1CCFC]

Tengo un e-Niro 2021 desde hace más de un año y he hecho unas 14.000 millas y, aunque no he cargado mucho en público, he descubierto que solo me he acercado a la velocidad de carga máxima sugerida de 77 kW un par de veces en cargadores que se anuncian como que proporcionan mucho más. En un par de ocasiones, incluso empecé a preguntarme si tenía un problema con el coche. No lo creo. Así que tener un coche que se supone que puede cargar a una velocidad mucho mayor solo vale la pena si realmente puedes obtener esa velocidad y no puedo decir que lo haga muy a menudo. La mayor parte de mi carga es de alrededor de 50 kW, incluso en los cargadores muy rápidos de las MSA (sé que algunos solo pueden hacer 50 kW, o más bien 42 kW... Siempre elijo cargadores que pueden cargar más rápido que 50 kW si puedo).

Obviamente, los otros 2 factores clave son el estado de carga y la temperatura de la batería.
Intento ser un poco menos reacio al riesgo y llevarlo cerca del 20% SOC, aunque la mala infraestructura vial no ayuda mentalmente. Además, siempre uso el acondicionamiento de la batería a través del navegador para apuntar a los cargadores (en el nuevo Niro EV.)

 

[artyman]

Creo que las tarifas de carga son los equivalentes de los fabricantes de las cifras de mpg para los coches ICE, obras de ficción, o como en las pruebas de laboratorio, pero no conduzco en laboratorios.

 

[dirk362]

Pienso que las tasas de carga son los equivalentes de los fabricantes de las cifras de mpg para los coches ICE, obras de ficción, o como en las pruebas de laboratorio, pero no conduzco en laboratorios.

De acuerdo.
Todos tenemos una buena dosis de cinismo por las cifras WLTP declaradas por cualquier fabricante, y supongo que tenemos que hacer lo mismo con los tiempos de carga y el rendimiento. Al menos para los meses más fríos del año, dondequiera que vivamos.

Debido a cuándo se lanzó el Niro EV y los propietarios comenzaron a recibirlos, al menos en el Reino Unido, aún no hemos tenido un clima realmente decente para evaluarlo. Eso debería cambiar a finales del mes que viene.

 

[cbroerse]

Podrían ajustar, mediante software, la velocidad de carga. Ya que el sistema de 400 V es perfectamente capaz de ello.

¡Esa es una noticia realmente, realmente emocionante! ¿Tienes alguna prueba de eso?

 

[cbroerse]

Tiendo a estar de acuerdo con los puntos planteados anteriormente. No veo que suceda, dado que Kia querrá diferenciarse en toda la gama.

Si te quedas con la marca Kia para cualquier futuro cambio, eso podría ser de alguna ayuda, aunque creo que principalmente utilizan las valoraciones de Cap HPI, por lo que quizás no haga mucha diferencia.

He usado la carga pública 3 veces. Y en 2 de esas ocasiones, fue lento y, de hecho, más lento de lo que esperaba, a 43kW durante casi todo el tiempo de carga. No fue un desafío en esas ocasiones, y espero que no lo sea para futuros viajes familiares, ya que lo planearemos en consecuencia.
Sería bueno que pudieran modificar el coche, sin afectar sus opciones de autonomía para, por ejemplo, el EV5 (o EV4, dependiendo de cuál se lance primero después del EV9), que pudieran hacerlo. Poco probable, estoy seguro...

Hmmm. He usado cargadores rápidos durante mi viaje (de invierno) a Suiza (desde los Países Bajos) y obtuve constantemente > 50 kW. No todo el tiempo, pero la diferencia en el tiempo de carga con mi viaje de verano a Suiza (ambos de 1000 km) fue de solo 30 minutos en total con tres paradas de carga. Lo que significa 10 minutos de tiempo de carga adicional.

 

[27897]

¡Esa es una noticia realmente emocionante! ¿Tienes alguna prueba de eso?

Dudoso. Los datos sobre la capacidad de aumentar la velocidad de carga y mantener una garantía serían información propietaria. El embalaje de las celdas y la garantía del proveedor de celdas también influirían en esto.

 

[robert79]

¡Esa es una noticia realmente emocionante! ¿Tienes alguna prueba de eso?

Dudoso. Los datos sobre la capacidad de aumentar la velocidad de carga y mantener una garantía serían información propietaria. El embalaje de las celdas y la garantía del proveedor de celdas también influirían en esto.

En efecto. Si pudiera cargar más rápido, ¿por qué Kia no se estaría aprovechando de eso ya?

 

[dirk362]

El equipamiento y la tecnología del Niro EV son capaces de cargar a una mayor capacidad. Pero Kia ha optado por ser conservadora y definir una curva y una velocidad de carga específicas para optimizar al máximo su plataforma sin una degradación indebida de las baterías de alto voltaje. Y esto incluye el uso del preacondicionamiento de la batería a través del sistema de navegación por satélite para llevar la batería de alto voltaje a una temperatura más óptima para ayudar a mejorar esa cantidad/curva de carga.

Lo que quería decir es que Kia podría, si así lo deseara, aumentar la velocidad de carga sin aumentar materialmente el riesgo en otros lugares de la cadena energética en los otros componentes y en las propias baterías de alto voltaje.

Depende del kit, pero las baterías de alto voltaje del nuevo Niro EV no son las mismas que las del e-Niro de primera generación, y de hecho, estas baterías más nuevas no son exclusivas del Niro EV. Se utilizan en otros vehículos fuera del Grupo Hyundai Motor, y pueden soportar una velocidad de carga ligeramente superior.
No estaba sugiriendo un aumento masivo, sino uno de los 80 kW máximos declarados a, por ejemplo, 100 kW máximos declarados.

Pero como muchos han señalado, y de hecho yo también lo creo, Kia nunca hará esto en el Kia Niro. Han definido el modelo y así es como se quedará. En parte porque es una constante a lo largo de la vida útil del modelo y en parte para diferenciarlo de otros modelos eléctricos de la gama (o que se lanzarán pronto).

 

[prawlin]

La velocidad/corriente máxima de carga rápida está limitada principalmente por el diseño de resistencia interna de las celdas de batería utilizadas para formar la batería. Nunca se debe permitir que el voltaje por celda exceda los 4,2 V durante la carga. Por eso las baterías frías siempre se cargan mucho más lentamente, ya que la resistencia interna de las celdas aumenta mucho cuando están frías. Por lo tanto, incluso cuando se aplica el voltaje de carga máximo permitido (4,2 V), la resistencia interna de las celdas limitará por sí sola la corriente de carga alcanzada. Para obtener una corriente de carga más rápida (usando las mismas celdas de diseño) habría que superar los 4,2 V y eso no está permitido.

Por lo tanto, para lograr velocidades de carga rápida más rápidas, se deben usar celdas con menor resistencia interna por diseño. O use un sistema de batería de mayor voltaje como en los vehículos eléctricos de 800 V. Entonces, la corriente de carga (amperios) requerida (para lograr la misma potencia de carga) se reduce a la mitad. Peter

 

[EVdownunder]

Entonces, para lograr velocidades de carga rápida más rápidas, se deben usar celdas con menor resistencia interna by design. O use un sistema de batería de mayor voltaje como en los vehículos eléctricos de 800 V. Entonces, la corriente de carga (amperios) requerida (para lograr la misma potencia de carga) se reduce a la mitad

Entonces, una decisión de fabricación sobre las restricciones y el costo de la elección de la batería por parte de Kia al seleccionar CATL como su proveedor de baterías para nuestros nuevos Niros. Consulte el siguiente artículo sobre esta decisión de utilizar una batería no coreana por primera vez en el Niro.

Kia Niro EV to use CATL batteries | electrive.com

www.electrive.com

 

[jm31828]

La velocidad/corriente de carga rápida máxima está limitada principalmente por el diseño de resistencia interna de las celdas de batería utilizadas para formar la batería. La tensión por celda nunca debe exceder los 4,2 V durante la carga. Esta es la razón por la que las baterías frías siempre se cargan mucho más lentamente, ya que la resistencia interna de las celdas se vuelve mucho mayor cuando están frías. Por lo tanto, incluso cuando se aplica la tensión de carga máxima permitida (4,2 V), la resistencia interna de las celdas limitará por sí misma la corriente de carga alcanzada. Para obtener una corriente de carga más rápida (usando las mismas celdas de diseño), significaría superar los 4,2 V y eso no está permitido.

Entonces, para lograr velocidades de carga rápida más rápidas, se deben usar celdas con menor resistencia interna por diseño. O use un sistema de batería de mayor voltaje como en los vehículos eléctricos de 800 V. Entonces, la corriente de carga (amperios) requerida (para lograr la misma potencia de carga) se reduce a la mitad. Peter

¿Significa esto que las baterías del Niro son de alguna manera más frágiles, menos duraderas que otras que se utilizan en otros automóviles que pueden cargarse más rápido? ¿Significa más degradación a medida que pasa el tiempo y no duran tanto?

 

[Anahata]

¿Significa esto que las baterías del Niro son de alguna manera más frágiles, menos duraderas que otras que se utilizan en otros coches que pueden cargar más rápido? ¿Significa más degradación con el paso del tiempo y que no duren tanto?

Los informes en este foro parecen mostrar poca o ninguna degradación de la batería en el Niro EV, hasta ahora.
Las velocidades de carga más lentas podrían indicar un enfoque más cauteloso de la vida útil de la batería, por lo que habría menos degradación.

 

[dirk362]

Hay al menos dos elementos en juego aquí.
En primer lugar, está el fabricante de las celdas de batería reales, que creo que cambió en el Niro EV de 2.ª generación a CATL.
En segundo lugar, tenemos el Kia BMS y las unidades de control de carga asociadas, inversores, etc.

A través de esos dos elementos, Kia ha diseñado su plataforma general. Tendrán años de datos en los que basar esa decisión (en todo el HMG) y considerar los aspectos de la garantía de 8 años para la batería. Ser más cauteloso con las velocidades de carga no significa que el automóvil sea más o menos susceptible a la degradación.

Las celdas de batería CATL se utilizan casi con certeza en otros vehículos. No conozco el tipo exacto de bolsa, pero está claro que CATL no fabricaría una batería específica para Kia, dado que la razón por la que Kia se mudó a ellos fue el costo. Por lo tanto, estos se utilizan en otros lugares y, si podemos determinar el modelo/especificación, podríamos ver si otras implementaciones tienen curvas de carga más altas o diferentes.

Con respecto a la velocidad de carga, o las técnicas de conservación de la degradación de la batería, Kia tomó la decisión consciente de básicamente mantener lo que tenían en las iteraciones de primera y segunda generación. Claro, la segunda generación es una curva ligeramente diferente y, en teoría, significa una velocidad de carga más alta y consistente en el área inferior de 0 a aproximadamente el 40%. Pero en el mundo real, parece que no hace ninguna diferencia real.
Y Kia sabe, por los 4 años que se vendió el modelo de primera generación, que la curva/velocidad de carga no perjudicó sus ventas.

Es cierto que ahora hay más automóviles disponibles con velocidades de carga a veces mejores (en el papel). Pero como se ha dicho muchas veces, para la mayoría de los propietarios que cargan en su entrada/en casa, esto no hace ninguna diferencia. La extraña necesidad de carga rápida en unas vacaciones familiares una o dos veces al año no es el requisito contra el que debe comprar su automóvil.

Como observación final, si solo usara carga rápida y lo hiciera al 100% cada vez, Kia aún tendría que cumplir con su garantía de batería HV. Los fabricantes pueden hablar sobre recomendaciones todo lo que quieran, pero si la batería HV se degrada, tienen que cumplir con sus obligaciones de garantía.

Kia establece para la batería EV/PHEV, en el Reino Unido, lo siguiente
La garantía de la batería de polímero de iones de litio cubre una capacidad mínima por un período de 84 meses o 100,000 millas a partir de la fecha del primer registro, lo que ocurra primero. Esta garantía cubre las reparaciones necesarias para devolver la capacidad de la batería a al menos el 70% de la capacidad original de la batería. Siempre que sea posible, los componentes originales de la batería EV/PHEV se repararán y se devolverán al vehículo. Si no se puede reparar, la batería EV/PHEV se reemplazará con una batería de polímero de iones de litio nueva o remanufacturada.

 

[antti86]

He tenido una velocidad de carga de 81 kW varias veces, pero solo carga un minuto o dos a esa velocidad. Luego, baja por debajo de 70 kW.