[dirk362]

Mein bisheriges Bestes waren 55 kW, aber das war buchstäblich für 2 oder 3 Minuten. Mein "echtes" Bestes sind 43 kW. Dies war an einem 350-kW-GridServe-Ladegerät, und ich war der Einzige, der anfangs eines der 8 Ladegeräte benutzte, mit einem anfänglichen SoC von 37 %. Der Trend bei denen, die höhere Raten posten, sind entweder viel wärmere Bedingungen oder ein anfänglicher SoC von unter 20 %.

Die Ladekurve des Niro EV wird der Einfachheit halber unten noch einmal geteilt. Etwas, von dem ich denke, dass wir alle im Grunde sagen, dass es selten bis nie erreicht wird.

 

[kamillo]

Fastned veröffentlicht Ladekurven für verschiedene Autos.
Hier ist eine für Kia Niro EV

 

[kamillo]

Es gibt ein Video, in dem Bjorn die Ladegeschwindigkeit von Niro und einigen anderen Autos vergleicht. In dem Video erreicht er über 70 kW.

 

[idiotzoo]

Oftmals ist das Problem das Ladegerät, oder besser gesagt die Versorgung des Ladegeräts. Ziemlich viele der 100+kW-Ladegeräte sind immer noch begrenzt. Ich habe schon 77kW gesehen, alles im Einklang mit der von Fastned veröffentlichten Kurve. Beharrliches Verweilen bei 43-47kW klingt nach einem 100A-Limit und ist das, was ich immer an einem 50kW-Ladegerät gesehen habe. Die letzte DC-Ladung erfolgte an einem 150kW-Ladegerät, und das Auto erreichte eine Spitze von 55kW, was wieder genau der von @dirk362 geteilten Grafik entsprach.

Das Schlimmste, was wir erlebt haben, war bei einem Instavolt in Edinburgh, einem sehr kalten Morgen, das Ladegerät war unsere erste Anlaufstelle. Begann bei 18kW und stieg im Laufe von 30 Minuten auf etwa 43, als sich die Batterie erwärmte. War anfangs ziemlich beunruhigend, da wir diese Geschwindigkeit nicht einkalkuliert hatten, aber am Ende nicht allzu schlimm.

Es hat mich zu der Annahme veranlasst, dass dies in kälteren Ländern viel mehr ein Problem sein muss.

 

[robert79]

Ich habe 30 Meilen von zu Hause entfernt bei 21 % Ladung eine Toilettenpause eingelegt und das Auto für ein paar Minuten an ein Ladegerät angeschlossen. Es wurden 65 kW geladen, was ich angesichts der Umgebungstemperatur von 8 °C für in Ordnung halte. Das war nach etwas mehr als einer Stunde bei 70 mph.

 

[Snaxmuppet]

Ich habe jetzt seit über einem Jahr einen e-Niro von 2021 und bin etwa 14.000 Meilen gefahren. Obwohl ich nicht oft öffentlich geladen habe, habe ich festgestellt, dass ich mich nur ein paar Mal der vorgeschlagenen maximalen Laderate von 77 kW angenähert habe, und zwar an Ladegeräten, die mit viel mehr werben. Bei ein paar Gelegenheiten habe ich mich sogar gefragt, ob ich ein Problem mit dem Auto habe. Ich glaube nicht. Ein Auto zu haben, das angeblich mit einer viel höheren Rate laden kann, lohnt sich also nur, wenn man diese Rate auch tatsächlich erreicht, und das kann ich nicht oft behaupten. Die meisten meiner Ladevorgänge liegen bei etwa 50 kW, selbst an den sehr schnellen Ladegeräten an den Raststätten (ich weiß, dass einige nur 50 kW schaffen - oder eher 42 kW... Ich wähle immer Ladegeräte, die schneller als 50 kW laden können, wenn ich kann).

 

[OB1CCFC]

Ich habe einen 2021er e-Niro seit über einem Jahr und bin etwa 14.000 Meilen gefahren, und obwohl ich nicht viel öffentlich geladen habe, habe ich festgestellt, dass ich nur ein paar Mal annähernd an die vorgeschlagene maximale Laderate von 77 kW gekommen bin, und zwar an Ladegeräten, die angeblich viel mehr liefern. Bei ein paar Gelegenheiten habe ich mich sogar gefragt, ob ich ein Problem mit dem Auto habe. Ich glaube nicht. Ein Auto zu haben, das angeblich mit einer viel höheren Rate laden kann, lohnt sich also nur, wenn man diese Rate auch tatsächlich erreicht, und das kann ich nicht behaupten. Die meisten meiner Ladevorgänge liegen bei etwa 50 kW, selbst an den sehr schnellen Ladegeräten an den MSAs (ich weiß, dass einige nur 50 kW schaffen - oder eher 42 kW... Ich wähle immer Ladegeräte, die schneller als 50 kW laden können, wenn ich kann).

Offensichtlich sind die anderen beiden Schlüsselfaktoren der Ladezustand und die Batterietemperatur.
Ich versuche, etwas weniger risikoscheu zu sein und fahre ihn näher an 20 % SOC, obwohl die schlechte Infrastruktur auf der Straße dabei mental nicht hilft. Außerdem verwende ich immer die Batteriekonditionierung über das Navigationssystem, um Ladegeräte anzusteuern (beim neuen Niro EV).

 

[artyman]

Ich denke, die Ladetarife sind das Äquivalent der Hersteller für MPG-Werte für ICE-Autos, Fiktion oder wie bei Labortests, aber ich fahre nicht in Labors.

 

[dirk362]

Ich denke, die Laderaten sind das Äquivalent der Hersteller zu den MPG-Zahlen für ICE-Autos, Fiktionen oder wie in Labortests, aber ich fahre nicht in Labors.

Einverstanden.
Wir alle haben eine gesunde Dosis Zynismus für die angegebenen WLTP-Werte der Hersteller, und ich schätze, das müssen wir auch bei den Ladezeiten und dem Durchsatz tun. Zumindest für die kälteren Monate des Jahres, wo immer wir leben.

Aufgrund des Veröffentlichungsdatums des Niro EV und der Tatsache, dass die Besitzer ihn tatsächlich erhalten haben, zumindest in Großbritannien, hatten wir noch kein wirklich gutes Wetter, um ihn zu vergleichen. Das sollte sich hoffentlich bis Ende nächsten Monats ändern.

 

[cbroerse]

Sie könnten die Ladegeschwindigkeit per Software anpassen. Da das 400-V-System perfekt dazu in der Lage ist.

Das sind wirklich, wirklich aufregende Neuigkeiten! Haben Sie dafür einen Beweis?

 

[cbroerse]

Stimme den oben genannten Punkten zu. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es passiert, da Kia sich über die gesamte Produktpalette hinweg differenzieren möchte.

Wenn Sie der Marke Kia für einen zukünftigen Inzahlungnahme treu bleiben, könnte dies hilfreich sein, obwohl ich denke, dass sie hauptsächlich Cap HPI-Bewertungen verwenden, also vielleicht keinen großen Unterschied machen wird.

Ich habe dreimal öffentlich aufgeladen. Und bei zwei dieser Gelegenheiten war es langsam und tatsächlich langsamer als erwartet mit 43 kW für fast die gesamte Ladezeit. Keine Herausforderung bei diesen Gelegenheiten, und hoffentlich wird es auch für zukünftige Familienausflüge nicht so sein, da wir es entsprechend planen werden.
Es wäre nur schön, wenn sie das Auto optimieren könnten, ohne ihre Reichweitenoptionen für beispielsweise den EV5 (oder EV4, je nachdem, welcher nach dem EV9 zuerst auf den Markt kommt) zu beeinträchtigen, dass sie dies vielleicht tun. Unwahrscheinlich, da bin ich mir sicher...

Hmmm. Ich habe während meiner (Winter-)Reise in die Schweiz (aus den Niederlanden) Schnellladegeräte benutzt und durchweg > 50 kW erhalten. Nicht die ganze Zeit, aber der Unterschied in der Ladezeit zu meiner Sommerreise in die Schweiz (beide 1000 km) betrug insgesamt nur 30 Minuten mit drei Ladestopps. Das bedeutet 10 Minuten zusätzliche Ladezeit.

 

[27897]

Das sind wirklich, wirklich aufregende Neuigkeiten! Haben Sie dafür einen Beweis?

Zweifelhaft. Daten über die Fähigkeit, die Ladegeschwindigkeit zu erhöhen und eine Garantie aufrechtzuerhalten, wären proprietäre Informationen. Die Verpackung der Zellen und die Garantie des Zellenanbieters würden dies ebenfalls beeinflussen.

 

[robert79]

Das sind wirklich aufregende Neuigkeiten! Haben Sie dafür einen Beweis?

Zweifelhaft. Daten über die Fähigkeit, die Ladegeschwindigkeit zu erhöhen und eine Garantie aufrechtzuerhalten, wären proprietäre Informationen. Die Verpackung der Zellen und die Garantie des Zellenanbieters würden dies ebenfalls beeinflussen.

In der Tat. Wenn es in der Lage wäre, schneller zu laden, warum würde Kia das nicht bereits ausnutzen?

 

[dirk362]

Die Ausstattung und Technologie im Niro EV ist in der Lage, mit einer höheren Kapazität zu laden. Aber Kia hat sich entschieden, konservativ zu sein und eine spezifische Ladekurve und -rate zu definieren, um ihre Plattform optimal zu gestalten, ohne die HV-Batterien übermäßig zu belasten. Und dazu gehört auch, wo die Vorkonditionierung der Batterie über SatNav verwendet wird, um die HV-Batterie auf eine optimalere Temperatur zu bringen, um die Ladeleistung/Kurve zu verbessern.

Alles, was ich sagen wollte, ist, dass Kia, wenn sie es wollten, die Laderate erhöhen könnten, ohne das Risiko an anderer Stelle in der Energiekette für die anderen Komponenten und die HV-Batterien selbst wesentlich zu erhöhen.

Es hängt vom Kit ab, aber die HV-Batterien im neuen Niro EV sind nicht die gleichen wie die im e-Niro der ersten Generation, und in der Tat sind diese neueren Batterien nicht exklusiv für den Niro EV. Sie werden in anderen Fahrzeugen außerhalb der Hyundai Motor Group verwendet, und sie können eine etwas höhere Laderate vertragen.
Ich habe keine massive Erhöhung vorgeschlagen, sondern eine von den angegebenen maximalen 80 kW auf beispielsweise 100 kW.

Aber wie viele angemerkt haben, und das glaube ich auch, wird Kia dies beim Kia Niro nie tun. Sie haben das Modell definiert, und so wird es bleiben. Zum Teil, weil es über die Lebensdauer des Modells konstant ist, und zum Teil, um es von anderen Elektromodellen im Sortiment (oder die bald auf den Markt kommen) abzugrenzen.

 

[prawlin]

Die maximale Schnellladegeschwindigkeit/-strom wird hauptsächlich durch die interne Widerstandskonstruktion der Batteriezellen begrenzt, aus denen der Akku besteht. Die Spannung pro Zelle darf beim Laden niemals 4,2 V überschreiten. Aus diesem Grund laden kalte Batterien immer viel langsamer, da der Innenwiderstand der Zellen bei Kälte viel höher wird. Selbst wenn die maximal zulässige Ladespannung (4,2 V) angelegt wird, begrenzt der Innenwiderstand der Zellen den erreichten Ladestrom selbst. Um einen schnelleren Ladestrom zu erzielen (mit Zellen gleicher Bauart), müsste man über 4,2 V gehen, und das ist nicht erlaubt.

Um also schnellere Schnellladegeschwindigkeiten zu erreichen, müssen Zellen mit geringerem Innenwiderstand konstruktionsbedingt verwendet werden. ODER verwenden Sie ein Batteriesystem mit höherer Spannung, wie in den 800-V-Elektrofahrzeugen. Dann halbiert sich der erforderliche Ladestrom (Ampere) (um die gleiche Ladeleistung zu erreichen). Peter

 

[EVdownunder]

Um schnellere Schnellladegeschwindigkeiten zu erreichen, müssen Zellen mit geringerem Innenwiderstand by design verwendet werden. ODER verwenden Sie ein Batteriesystem mit höherer Spannung wie in den 800-V-Elektrofahrzeugen. Dann halbiert sich der erforderliche Ladestrom (Ampere) (um die gleiche Ladeleistung zu erreichen)

Also eine Herstellungsentscheidung über die Einschränkungen und Kosten der Batteriewahl durch Kia bei der Auswahl von CATL als Batterielieferant für unsere neuen Niros. Siehe folgenden Artikel zu dieser Entscheidung, erstmals eine nicht-koreanische Batterie für den Niro zu verwenden.

Kia Niro EV to use CATL batteries | electrive.com

www.electrive.com

 

[jm31828]

Die maximale Schnellladegeschwindigkeit/-strom wird hauptsächlich durch die interne Widerstandskonstruktion der Batteriezellen begrenzt, aus denen der Akku besteht. Die Spannung pro Zelle darf beim Laden niemals 4,2 V überschreiten. Aus diesem Grund laden kalte Batterien immer viel langsamer, da der Innenwiderstand der Zellen bei Kälte viel höher wird. Selbst wenn die maximal zulässige Ladespannung (4,2 V) angelegt wird, begrenzt der Innenwiderstand der Zellen den erreichten Ladestrom selbst. Um eine schnellere Ladegeschwindigkeit zu erreichen (mit den gleichen Zellen), müsste man über 4,2 V gehen, und das ist nicht erlaubt.

Um also schnellere Schnellladegeschwindigkeiten zu erreichen, müssen Zellen mit geringerem Innenwiderstand durch Konstruktion verwendet werden. ODER verwenden Sie ein Batteriesystem mit höherer Spannung, wie in den 800-V-Elektrofahrzeugen. Dann halbiert sich der erforderliche Ladestrom (Ampere) (um die gleiche Ladeleistung zu erreichen). Peter

Bedeutet dies, dass die Batterien im Niro in irgendeiner Weise fragiler und weniger haltbar sind als andere, die in anderen Autos verwendet werden, die schneller laden können? Bedeutet dies mehr Verschleiß im Laufe der Zeit und eine kürzere Lebensdauer?

 

[Anahata]

Bedeutet dies, dass die Batterien im Niro in irgendeiner Weise fragiler und weniger haltbar sind als andere, die in anderen Autos verwendet werden, die schneller laden können? Bedeutet dies mehr Verschleiß im Laufe der Zeit und eine kürzere Lebensdauer?

Berichte in diesem Forum scheinen bisher kaum oder gar keine Batteriealterung im Niro EV zu zeigen.
Langsamere Ladegeschwindigkeiten könnten auf einen vorsichtigeren Ansatz in Bezug auf die Batterielebensdauer hindeuten, also weniger Verschleiß.

 

[dirk362]

Hier spielen mindestens zwei Elemente eine Rolle.
Erstens gibt es den Hersteller der eigentlichen Batteriezellen, der sich meines Wissens nach beim Niro EV der 2. Generation zu CATL geändert hat.
Zweitens haben wir das Kia BMS und die zugehörigen Ladekontrolleinheiten, Wechselrichter usw.

Über diese beiden Elemente hat Kia seine Gesamtplattform konzipiert. Sie werden jahrelange Daten haben, auf denen sie diese Entscheidung basieren können (über die gesamte HMG) und die 8-Jahres-Garantieaspekte für die Batterie berücksichtigen können. Vorsichtiger bei den Ladegeschwindigkeiten zu sein, bedeutet nicht, dass das Auto mehr oder weniger anfällig für eine Verschlechterung ist.

Die CATL-Batteriezellen werden mit ziemlicher Sicherheit in anderen Fahrzeugen verwendet. Ich kenne den genauen Zelltyp nicht, aber es ist klar, dass CATL keine spezifische Batterie für Kia herstellen würde, da der Grund, warum Kia zu ihnen wechselte, die Kosten waren. Diese werden also woanders verwendet, und wenn wir das Modell/die Spezifikation ermitteln können, können wir möglicherweise sehen, ob andere Implementierungen höhere oder andere Ladekurven aufweisen.

In Bezug auf die Ladegeschwindigkeit oder die Erhaltungstechniken für die Batterie hat Kia eine bewusste Entscheidung getroffen, im Wesentlichen das beizubehalten, was sie über die Iterationen der 1. und 2. Generation hatten. Sicher, die 2. Generation ist eine etwas andere Kurve und bedeutet theoretisch eine konstantere, höhere Ladegeschwindigkeit im Bereich von 0 bis ca. 40 %. Aber in der realen Welt scheint das keinen wirklichen Unterschied zu machen.
Und Kia weiß aus den 4 Jahren, in denen das Modell der 1. Generation verkauft wurde, dass die Ladekurve/Geschwindigkeit seinen Verkauf nicht beeinträchtigt hat.

Zugegeben, es sind jetzt mehr Autos mit manchmal besseren (auf dem Papier) Ladegeschwindigkeiten erhältlich. Aber wie schon oft gesagt wurde, macht dies für die Mehrheit der Besitzer, die auf ihrer Einfahrt/zu Hause laden, keinen Unterschied. Der seltene Bedarf an Schnellladung im Familienurlaub ein- oder zweimal im Jahr ist nicht die Anforderung, gegen die Sie Ihr Auto kaufen sollten.

Als abschließende Beobachtung: Wenn Sie nur Schnellladung verwenden und dies jedes Mal bis zu 100 % tun, müsste Kia immer noch seine HV-Batteriegarantie einhalten. Hersteller können über Empfehlungen reden, wie sie wollen, aber wenn sich die HV-Batterie verschlechtert, müssen sie ihren Garantieverpflichtungen nachkommen.

Kia gibt für die EV/PHEV-Batterie in Großbritannien Folgendes an:
Die Lithium-Ionen-Polymer-Batterie-Garantie deckt eine Mindestkapazität für einen Zeitraum von 84 Monaten oder 100.000 Meilen ab dem Datum der Erstzulassung ab, je nachdem, was zuerst eintritt. Diese Garantie deckt Reparaturen ab, die erforderlich sind, um die Batteriekapazität auf mindestens 70 % der ursprünglichen Batteriekapazität zurückzubringen. Wenn möglich, werden die ursprünglichen: EV/PHEV-Batteriekomponenten repariert und an das Fahrzeug zurückgegeben. Wenn nicht reparierbar, wird die: EV/PHEV-Batterie durch eine neue oder generalüberholte Lithium-Ionen-Polymer-Batterie ersetzt.

 

[antti86]

Ich habe mehrmals 81 kW Laderate erhalten, aber es lädt nur ein oder zwei Minuten mit dieser Rate. Dann sinkt sie unter 70 kW.